— Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета России заявило о завершении в отношении вас расследования авиапроисшествия, случившегося в декабре 2010 года с самолетом Ту-154М авиакомпании «Авиалинии Дагестана». На какой стадии сегодня находится дело?
— Я и мои защитники знакомимся с материалами. Это более 40 томов, собранных следствием почти за три года, что прошли со дня аварийной посадки в Домодедово.
— Три года — довольно большой срок для расследования авиапроисшествия. Почему следствие длилось так долго?
— Срок действительно большой. Это тем более удивительно, что непосредственные участники события, — я имею в виду экипаж самолета, который мог помочь в установлении истинных причин авиапроисшествия, — в процессе работы комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию были допрошены всего один раз — сразу после авиационного происшествия. К расследованию Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте СКР была привлечена независимая экспертная комиссия. Ее специалисты, проводившие комплексную авиационную летно-техническую судебную экспертизу, на заключении которой и базируется предъявленное мне обвинение, не потрудились задать ни одного вопроса экипажу самолета, хотя я неоднократно просил об этом. Эксперты просто не захотели с нами встретиться и ответить, в свою очередь, на наши вопросы. Более того, с результатами экспертизы я получил возможность ознакомиться лишь в день, когда мне предъявили официальное обвинение. Позже я неоднократно обращался с ходатайством о назначении повторной независимой экспертизы в разные инстанции. Но Следственный комитет отказал мне в реализации законных прав, мотивируя свой ответ необоснованностью аргументов. Не изменил он своего решения и после постановления Домодедовского городского суда об удовлетворении моего ходатайства. Таким образом, были грубо нарушены мои права на защиту. Ведь по закону я имею полное право не только присутствовать при производстве этой «независимой» судебной экспертизы, но и заявлять отвод экспертам, ставить перед ними свои вопросы, а также ходатайствовать о привлечении к расследованию конкретных людей и даже организаций. Создается такое впечатление, что «виновник» был выбран с самого начала, а вся процедура «расследования» свелась к оформлению этого вывода.
— Пассажиры того рейса в своем открытом письме, оказавшемся в распоряжении «НД», также ставят под сомнение выводы этой независимой экспертизы. Что еще помимо несоблюдения технического регламента заставило летчиков и пассажиров усомниться в объективности выводов комиссии?
— Ее нелегитимность. Основная задача подобной комиссии — провести собственный анализ ситуации, максимально дистанцировавшись от выводов МАК и непосредственных участников авиапроисшествия. По факту же мы имеем следующее. Из четырех человек, проводивших «независимую» экспертизу, двое — штатные сотрудники МАК, а остальные в той или иной степени имеют отношение к нему. То есть как минимум половина экспертов — люди, получающие зарплату в данной организации, а значит, лично заинтересованные в подтверждении выводов Межгосударственного авиационного комитета. Из всех экспертов допуск к полетам на Ту-154 имеет лишь один — Рубен Есаян. Будучи в течение более 20 лет ведущим летчиком-испытателем самолетов данного типа, он несет прямую ответственность за соответствие рекомендаций Руководства по летной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ). В выводах летной подкомиссии отмечается, что эти самые рекомендации были недостаточными и не всегда верными, чтобы руководствоваться ими в сложившейся ситуации. Кроме того, Есаян является заместителем начальника Государственного НИИ гражданской авиации — организации, которая документально подтвердила аутентичность того самого вспомогательного силового устройства, установленного на самолете, которое, как в дальнейшем установило следствие, оказалось контрафактным. Есаян к тому же — эксперт-аудитор МАК и принимал непосредственное участие в расследовании Межгосударственным авиационным комитетом этого авиапроисшествия. Ну и наконец: в заключении, представленном мне следствием, нет никакой информации о наличии у экспертов лицензии и сертификатов специалистов по расследованию авиационных происшествий, дающих им право заниматься этой деятельностью. А это уже прямое нарушение требований ПРАПИ (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов), которые гласят, что «специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие».
— А как вы можете прокомментировать выводы, к которым пришла такая независимая экспертиза?
— Выводы противоречивые. В своем стремлении во что бы то не стало обвинить экипаж эксперты закрывают глаза на явные несоответствия. Итоговое заключение комиссии во многом противоречит выводам летной и технической подкомиссий. И эти противоречия лежат на поверхности. Приведу наиболее яркий пример. Основной ошибкой экипажа, приведшей к фатальным последствиям, такая «независимая» комиссия назвала выпуск закрылков самолета на 28 градусов. По мнению вышеупомянутых экспертов, эти действия привели к тому, что экипаж лишил себя возможности «исправить ошибку в заходе и расчете на посадку уходом на второй круг». Однако Руководство по летной эксплуатации указывает: «Заход на посадку выполняется с закрылками, выпущенными на 15 градусов (п. 5.14(2) РЛЭ), и при этом уход на второй круг на одном двигателе невозможен». Таким образом, в любом случае, независимо от угла выпуска закрылков, уйти на второй круг с одним, даже исправно работающим двигателем невозможно! В то же время выпуск закрылков на 28 градусов позволил экипажу уменьшить посадочную скорость, что в данных условиях (попутный ветер, превышенная на 7 тонн посадочная масса, невозможность использования реверса для торможения) обеспечил приземление воздушного судна на меньшей скорости, уменьшение пробега и спасло жизни большинства пассажиров. И противоречий, подобных этому, достаточно. В одном интервью обо всем не расскажешь.
— Как нам известно, у вас есть также претензии и к отчету самого МАК.
— Есть, и их тоже немало. Заключение Межгосударственного авиационного комитета, по сути своей, основано на совершенно недоказанной версии о выключении насосов бортинженером! Этот факт, между прочим, в 2011 году признал и председатель комиссии МАК, проводившей расследование данного авиапроисшествия, Борис Горюнов. Во время разбора полетов, который состоялся в авиакомпании «Авиалинии Дагестана» после официального завершения расследования МАК, при всех ему был задан вопрос: «Можете ли вы сегодня дать стопроцентную гарантию, что отказ двигателей произошел из-за ошибочного отключения насосов бортинженером?». На что он ответил: «Нет. Это всего лишь одна из наиболее вероятных причин, которую предстоит доказать следствию».
— Но в окончательной редакции обвинения Московского межрегионального управления на транспорте СКР эта версия упоминается именно как причина. Получается, что у следователей имеются доказательства?
— Насколько мне известно, никакое дополнительное расследование в этом направлении следствием не велось. Эту версию почему-то просто взяли и приняли за основу как доказанную. Давайте, также не будем забывать — выводы следствия базируются на заключении, сделанном «независимой» летно-технической экспертизой. А она, как я уже сказал, не является легитимной. Своеобразный подбор так называемых «независимых» экспертов, скорее, подталкивает к мысли о слабой заинтересованности следствия в установлении истинной причины авиапроисшествия. Уверен, проведение повторной, действительно независимой экспертизы, которой я сейчас упорно добиваюсь, позволило бы нам всем точно понять, что же произошло в тот день на высоте 9000 метров, почему отказали два двигателя и неустойчиво работал третий и кто в этом виноват. Пока же создается впечатление, что на летчиков, в частности на меня лично, попросту хотят свалить чужую вину.
— В чем конкретно вас сегодня обвиняют?
— В совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, а именно в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем за собой по неосторожности смерть двух человек. То есть, если вы обратите внимание, в окончательной редакции произошло смещение акцентов — такая своеобразная подмена причины и следствия. Люди погибли не от того, что в самолете вдруг разом отказали двигатели, а от того, что командир неправильно посадил самолет.
— В недавней беседе с нами начальник штаба летной службы и председатель профсоюзной организации авиаработников ОАО «Авиалинии Дагестана» Мансур Кимпаев заявил, что во время посадки была допущена ошибка со стороны диспетчеров аэропорта Домодедово. Вы, как пилот, как оценили бы работу диспетчеров?
— Категорически настаиваю, что именно ошибки, отклонения и неточности в работе диспетчера дезинформировали экипаж и вместо помощи лишь осложнили и без того тяжелую ситуацию! В результате чего в сложных метеоусловиях (низкая облачность, высота 120—130 метров) ситуация из сложной перешла в аварийную. Как затем установило следствие, во многом диспетчеры аэропорта Домодедово не смогли оказать нам квалифицированную помощь из-за отсутствия посадочного радиолакатора. Кстати, его отсутствие еще 22 марта 2010 года привело к аварии при заходе на посадку самолета Ту-204. Прошло девять (!) месяцев, и уже Ту-154М «Дагестанских Авиалиний» лишился такой необходимой поддержки с земли, а курсоглиссадная система (предназначена для точного вывода самолета на посадочный курс) включилась лишь тогда, когда самолет вышел на визуальный полет из облаков и необходимость в ней отпала: судно находилось правее полосы и очень близко к ней. Вообще, работа диспетчеров в тот день — это отдельная тема, которая, по моему мнению, не получила справедливой оценки ни со стороны МАК, ни со стороны так называемой независимой экспертизы. И все это опять наталкивает меня на мысль о предвзятом отношении следствия к экипажу.
— И все-таки, у вас есть собственная версия, по чьей вине случилась катастрофа и можно ли было ее избежать?
— Прошло почти три года, а у меня до сих пор нет уверенного, точного ответа на вопрос, почему же отказали двигатели. В тот момент на установление причины и принятие решения у нас было всего несколько минут. Даже если взять за основу версию о непреднамеренном отключении бортинженером насосов расходного бака, вопрос о том, кто виноват в этом, все равно остается открытым. Конструктивной особенностью пилотской кабины данного самолета является необычное расположение рабочего места бортинженера. Оно вынесено с классического места — между пилотами — к отдельному пульту, на котором размещены органы контроля и управления двигателями самолета, его топливной, электрической и гидравлической системами, а также системой кондиционирования. Сам бортинженер сидит не прямо по линии полета, а боком к ней, и его кресло находится за спинкой кресла второго пилота. В результате командир лишен возможности не только вмешаться в неправильные действия бортинженера, но даже просто проконтролировать их. В заключении МАК говорится, что с 1976 по 2010 годы на самолетах Ту-154 в мире произошло 14 аналогичных случаев отключения подкачивающих насосов. Практически все комиссии, расследовавшие эти происшествия и инциденты, отмечали, что ошибочным действиям бортинженеров способствовали «недостатки конструкции (отсутствие защитных устройств) и расположение органов управления насосами расходного бака, а также недостатки системы сигнализации работы насосов подкачки». Конструкторскому Бюро «Туполев» было рекомендовано устранить указанные недостатки. Но со дня первого инцидента прошло уже 37 лет, а в этом направлении практически ничего не было сделано. Сигнализация отсутствует до сих пор, и не установлены защитные колпачки. Люди продолжают летать на заведомо небезопасных самолетах. И как мы сами видим, такое безразличие со стороны КБ «Туполев» приводит к человеческим жертвам.
— Межрегиональным следственным комитетом на транспорте СКР этот вопрос как-то поднимался?
— Даже не рассматривался по непонятной мне причине.
— Из нашей беседы возникает логичный вопрос: для чего и кому выгодно, не разобравшись, как следует, во всей этой ситуации, делать вас крайним?
— Как правило, в такой ситуации каждая заинтересованная сторона старается сохранить «честь мундира» и свалить вину на других. Проще всего на экипаж: он всегда «под прицелом» и менее защищен.
Рекомендации комиссии и по эргономике кабины, и по РЛЭ и т.д. появлялись после каждого из подобных случаев на самолете Ту-154. Ничего не было сделано. Почему продолжаются полеты, если эти рекомендации и доработки не выполнены? Почему повторяются авиационные происшествия по одним и тем же причинам? Где были ГосНИИ гражданской авиации, МАК, Росавиация, Министерство транспорта, наконец? Как отработали в этой ситуации службы, которые должны были помочь экипажу попасть на полосу, куда делся посадочный локатор, почему курсоглиссадная система заработала только тогда, когда мы в ней уже не нуждались и т.д.? Вопросов много…
Позвольте мне, пользуясь случаем, поблагодарить всех, кто поддерживал и продолжает поддерживать нас, членов экипажа, в этот сложный период, и особенно пассажиров, написавших открытое письмо. Сегодня ситуация действительно складывается так, что без общественной поддержки мы с вами рискуем никогда не узнать истинных причин этого авиапроисшествия и имена виновных. А значит, просто обречены на повторение печального сценария.
