pavel_s
Местный
Ни по какой, небыло никакого разрешения на посадку, это ваши выдумки. РП уведомил польского КВС - "Условий для приема нет". Все.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010
Ни по какой, небыло никакого разрешения на посадку, это ваши выдумки. РП уведомил польского КВС - "Условий для приема нет". Все.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вот и я пишу - не было озвученной системы захода,а следовательно разрешение прохода на 100 м.- абстрактно, не привязано к минимуму борта и оборудования аэродрома.К тому же ,не было замерщика на БПРМ,что автоматически повышает минимум до 200 * 2500.
lopast56
Старожил
Вы как то тоже спорите "всухомятку"! Так поведайте нам "незнайкам", что в данных условиях было правильно, а что нет и как это выглядит в новой редакции именно для Ту-154. Может правительственный был допущен к заходу по 3-й категории, а Смоленск ее обеспечивал? В РЛЭ типа четко расписан минимум погоды для всех систем, которые могут применяться при заходе на посадку. Хоть один подходил под ФП Смоленска? Не важно по каким правилам выполнялся полет по старым или новым, экипаж заранее шел на нарушение минимума, имея четкую информацию о погоде.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
=================
Не поведает. И не поведает потому , что некопенгаген в этом.
* сильно сомневаюсь,что на законсервированном до лучших времён военном аэродроме, на который приехала "сборная солянка" ГРП из других частей,имелся посадочный локатор, облётанный и допущенный к работе.Как вариант ,отсюда - разночтения в показаниях расшифровки полётной информации и диспетчерское "на курсе,на глиссаде"
Кстати , в экипаже русским языком боле-менее владел только (!) КВС , в ГРП английским - никто (!) , что характеризует степень подготовки и обеспечения приёма международного литерного рейса. Но это уже к службе протокола правительств высоких договаривающихся сторон
Ariec 71
Ariec 71
Для этого они везли переводчика и знали куда лететь
ГРП работала чотко в свете их обязанностей.
Вы, испытывая сапогоненавистничество. Выдумываете на ходу
Что квс, не знал куда летит и средства как аэррдромные так и бортовые.
Это даже сам, колхозник, понимаю что для тех условий (осп+рсп без прмг)) его минимум будет 200/2 снатяжкой. Как вы правильно заметили ранее, 250/2,5
Посадку ему не разрешали, снижение не давали пытаясь вывести в горизонт. Ну а там уже их проблемы. Как вы помните, охота пуще неволи, КВС проявляя малодушие, шел на поводу у советчиков.
Ну а если и не малодушие,то неоправданный по условиям риск
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Диспетчер: "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
Вы не впервые "клеите" мне термин "сапогоненавистничество" , убедительная просьба : впредь не утверждать всуе.Спасибо.
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия".
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Температура и давление, пожалуйста".
Диспетчер: "Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет".
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Диспетчер: "101-й, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?"
Пилот: "Хватит".
Диспетчер: "Делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят...
На военном аэродроме посадку осуществляли?"
p.s. садился на этом аэродроме пробным рейсом в качестве вт.пилота при хорошей погоде один раз.
Пилот: "Да, конечно".
Диспетчер: "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
p.s : как видите , диспетчер де-факто разрешил снижение до 100м, но с оговоркой.
Пилот: "Так точно".
Диспетчер: "Уход на второй круг. Уход на второй круг. Уход на второй круг. Ну где он? Уход на второй круг, 101".
********************
Как военный специалист соседнего транспортного цеха,поясните смысл контрольного прохода со снижением до 100 метров в условиях "Туман, видимость 400 метров". Спасибо.
==================
Вы не впервые "клеите" мне термин "сапогоненавистничество" , убедительная просьба : впредь не утверждать всуе.Спасибо.
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия".
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Температура и давление, пожалуйста".
Диспетчер: "Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет".
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Диспетчер: "101-й, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?"
Пилот: "Хватит".
Диспетчер: "Делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят...
На военном аэродроме посадку осуществляли?"
p.s. садился на этом аэродроме пробным рейсом в качестве вт.пилота при хорошей погоде один раз.
Пилот: "Да, конечно".
Диспетчер: "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
p.s : как видите , диспетчер де-факто разрешил снижение до 100м, но с оговоркой.
Пилот: "Так точно".
Диспетчер: "Уход на второй круг. Уход на второй круг. Уход на второй круг. Ну где он? Уход на второй круг, 101".
********************
Как военный специалист соседнего транспортного цеха,поясните смысл контрольного прохода со снижением до 100 метров в условиях "Туман, видимость 400 метров". Спасибо.
Ariec 71
Ariec 71
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
===============
По существу, РЗП пошёл на поводу у экипажа и даже определил ему до какой высоты тот имеет право снизиться.Снизиться ,замечу , в условиях непригодных для захода,причём они были и на эшелоне перед снижением и в районе точки входа в глиссаду - в которой,как известно, КВС может принять решение на продолжение захода при определённых условиях ( в данном случае исключено ). 100 метров - это не экипаж заказал,это РЗП назначил. На каком основании ?
Есть подобное в руководящих документах ВКС и в каких случаях применяется ?
* 100 метров,это своеобразное ВПР , на котором КВС оценивает продолжение захода или уходит на второй круг. Смысл данного действа,не записанного ни в одном ФАПе - объясните его правомочность,пожалуйста.
Какую систему захода имел ввиду при этом для данного типа самолёта РЗП , если уж заговорили о 100 метрах,как о высоте принятия решения ?
observer
Старожил
Приветствую, ув. "TIMER". РП запрашивал насчет посадок на военном аэродроме в части
"прожектора по дневному справа и слева полосы" ("ворота" ему делали). Ну, РП интересовался у КВС,
знакома ли ему такая "фича". Всего лишь . На гражданских аэродромах "ворот" не делают
observer
Старожил
Вы человеку задали те же самые вопросы, на которые на параллельном форуме отвечать ВСЕГДА отказывались.
Ответа Вы не получите и сейчас.
observer
Старожил
Посадку - не давали, а вот снижение - давали. Не надо "рамсы путать", ув. Ariec 71
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
=================РП запрашивал насчет посадок на военном аэродроме в части
"прожектора по дневному справа и слева полосы" ("ворота" ему делали). Ну, РП интересовался у КВС,
знакома ли ему такая "фича". Всего лишь . На гражданских аэродромах "ворот" не делают
Таким образом РП намекал поляку ,знаком ли он с методом захода и посадки по прожекторам ? Насколько помню стенограмму, они не поняли посыла , а если это было так,то ,получается, диспетчера имели задание помочь ему в посадке ниже минимума,отсюда и разрешение на так называемый проход на 100 м.
observer
Старожил
Из диалога PLF-101 с экипажем ЯК-40 понятно, что про "ворота" они "ф теме".
Про "задание помочь в посадке ниже минимума" - не согласен.
Ariec 71
Ariec 71
Да, да.Посадку - не давали, а вот снижение - давали. Не надо "рамсы путать", ув. Ariec 71
Приветствую
Обсуждали с вами же.
Включая ,,посадку дополнительно,,
Что касается 100м с прожекторами по дневному, ну а почему нет,если рп берет ответственность. Иначе и смысла не было. Погоду, условия борт имел. Решение за квс, ГРП в любом случае обязана оказывать посильную помощь экипажу.
observer
Старожил
Берет ответственность на каком основании? И "TIMER" Вас об ентом уже выше тоже спрашивал.
А вот у себя в Польше ихний дисп в аналогичной ситуации никакой "помощи экипажу не оказывает".
Читайте книгу "Последний полет" полковника Роберта Латковски . Там описывается аналогичная ситуация с заходом PLF-101 с президентом на борту.
R.Latkowski - бывший КВС борта 101,полковник,бывший командир 36 полка ВВС Польши, пилот-инструктор 1 класса самолета ТУ-154М.
Latkowski в своей книге описывает случай: Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что "Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было. Формально законы и правила - были соблюдены. Диспетчер почему больше ничего не говорил - любой разговор, в дальнейшем, мог быть истолкован как - разрешение на посадку."
Вот он, этот абзац из книги (страница 12):
W końcu podejmuję decyzję, że sprуbujemy. Mуwię o tym kontrolerowi. – Lądowanie na odpowiedzialność kapitana! – słyszę w odpowiedzi. To jego ostatnie słowa skierowane do mnie. Od tej chwili nie mogę już liczyć na jego pomoc. Informacja o lądowaniu na własną odpowiedzialność tak do końca nie była adresowana do mnie. To zostawiona na naszych czarnych skrzynkach wiadomość dla prokuratora, na wypadek, gdyby nie udało się bezpiecznie wylądować. Mуwił tak wyraźnie, żeby informacja czytelnie się nagrała na urządzeniach w samolocie i na rejestratorze w wieży kontroli lotуw. Komunikat był jasny – kontroler nie chciał, żebyśmy lądowali, ale dowуdca samolotu podjął inną decyzję. Wojskowej maszynie nie można nakazać lotu do innego portu, więc niech sobie kapitan sam radzi, jak chce zgrywać kozaka. Dlatego też kontroler już więcej się nie odezwie, żeby pуźniej nie mieć kłopotуw. Każde jego słowo rzucone w eter, najmniejsza nawet wskazуwka, mo- głaby być pуźniej uznana przez prokuratora za dowуd na to, że zmienił zdanie i jednak pozwolił nam lądować.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Причем здесь книга. И польский дисп, руководствующийся своими рукдоками.
В каких рукдоках основание. Щас не могу сказать да мало интересно. Разве что практиковалось.
при посадке на аэродроме при ухудшении метеоусловий во время дневных полетов дать команду на:
включение светотехнического оборудования аэродрома и всех огней посадочной системы на курсе взлета и посадки;
включение посадочных прожекторов со снятыми рассеивателями (где это предусмотрено) таким образом, чтобы их лучи были направлены навстречу воздушным судам, заходящим на посадку, под углом наклона траектории глиссады снижения на посадочном курсе к горизонту на данном аэродроме (при полетах вертолетов прожекторы могут не выставляться);
оказывать немедленную помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете. РП, уклонившийся от оказания помощи экипажу, независимо от ведомственной принадлежности экипажа, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;
В чом проблема зайти и на 100 м уйти. Не увидив прожектора, которые заметны и существенно увеличивают горизонтальную видимость. С удаления 2 для глиссады 2,30.
Или по мысле/посыле Таймера. Дал бы до 250 то не убились бы.
Последнее редактирование:
observer
Старожил
Ariec 71, Вы так и не ответили на вопросы участника "TIMER" лично Вам адресованные. Чего так? Надо бы ответить,не?
Не, конечно вопросики у него "еще те" и на такие даже вам известный ув. Петр Антонов ответить не смог, хоть и приставали к нему долго и нудно.
Но я еще Вас спрошу от себя лично: что хотит сотворить ЭВС обращаясь к диспу:
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Что? В процессе чего уходят на второй круг?
Надо бы ответить,не?Не, конечно вопросики у него "еще те" и на такие даже вам известный ув. Петр Антонов ответить не смог, хоть и приставали к нему долго и нудно.
Но я еще Вас спрошу от себя лично: что хотит сотворить ЭВС обращаясь к диспу:
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Что? В процессе чего уходят на второй круг?
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Про прожектора надеюсь ответил ранее.
Подтверждение минимума 60х800 (самостоятельно): 10.11.2009 (Варшава), 11.02.2010 (Брюссель).
Мак
минимума, установленного для данного аэродрома и воздушного судна для данной системы захода на посадку (100м).
заход на посадку предусмотрен по трём системам: РСП+ОСП, РСП, ОСП. Для всех из них установлена одинаковая относительная высота принятия решения – 100 м.
категорично подтвердив указания РП выполнять заход до высоты 100 м словами «так точно», он продолжал снижение. После сообщения второго пилота на Н~60 м «уходим», продолжал снижение. На ВПР (100 м) не принял решение ни об уходе, ни о посадке;
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Не понимаю ваши подколы.Ariec 71, Вы так и не ответили на вопросы участника "TIMER" лично Вам адресованные. Чего так?
Не, конечно вопросики у него "еще те" и на такие даже вам известный ув. Петр Антонов ответить не смог, хоть и приставали к нему долго и нудно.
Но я еще Вас спрошу от себя лично: что хотит сотворить ЭВС обращаясь к диспу:
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Что? В процессе чего уходят на второй круг?
Какие вопросы у него. Система, называл ранее, ОСП+РСП аэродрома
Дело прошлое, что опять ковырять по новой. Вникать, разбираться. Есть отчёт мак в конце концов.
Или озвучьте ваше видение, на том и согласимся.
Последнее редактирование: