Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Разве это "фланжерные" шумы
Кстати, да, действительно очень похоже на использование какой нибудь Flange примочки. Эффект реверберации на магнитной пленке еще может возникнуть в результате очень длительного хранения записи, когда витки пленки постепенно перемагничивают друг друга, это очень хорошо было заметно, когда по радио передавали раньше записи старых драматических постановок с длинными актерскими паузами, но в данном случае слишком мало времени для этого.
 
Реклама
В процессе улучшения записи у Вас волшебным образом поменялись местами разные отрезки "оригинального" трека, кмк, в котором слово "синхронно" звучит раньше.
Во всей записи "синхронно" звучит два раза. Этот фрагмент я также слышу, как Герасим:
:17,5 - :19,8 = Ух! Ё-моё!
:18,2 - :28,0 = [Сирена - "Опасное сближение самолёта с землёй".]
:18,6 - :19,6 = Убираются синхронно.
:19,5 - :20,8 = Это чё за ху@н@?!
 
...Повторю всё, простите :oops:

:00,0 - :04,2 = Нрзб.
:05,5 - :07,6 = Высота сто двадцать километров скорость триста...
:07,3 - :08,6 = Закрылки пятнадцать.
:08,6 - :09,6 = Пятнадцать.
:12,0 - :14,2 = Убираются... | Убираем закрылки! | ...синхронно.*
:14,2 - :14,9 = Нрзб.
:15,3 - :16,6 = За полсотни километров.
:17,5 - :19,8 = Ух! Ё-моё!
:18,2 - :28,0 = [Сирена - "Опасное сближение самолёта с землёй".]
:18,6 - :19,6 = Убираются синхронно.
:19,5 - :20,8 = Это чё за ху@н@?!
:20,8 - :21,6 = Что такое?!
:21,6 - :22,4 = "Опасно земля!"**
:22,4 - :23,0 = С@к@!
:23,1 - :28,0 = [Динамик - "ɑкр. и ɳy доп.", или задатчик РВ.]
:23,6 - :24,5 = Ах! Ёлки!
:25,4 - :26,5 = Закрылки, с@к@!
:26,1 - :27,5 = Нрзб. газа!

____________________________________
* -- Две фразы произносятся разными людьми с наложением. Сразу после начала доклада о синхронности уборки закрылков (до 15) по предыдущей команде начинается новая команда на продолжение уборки закрылков (до 0).
** -- "Опасно земля" - сигнализация "Опасное сближение самолета с землей."
Сирена С-1 звучит прерывисто. На приборных досках пилотов мигают табло "Опасно земля".
Система срабатывает:
―на взлете, на Н=50-250м при VYсн 1,6м/сек;
―на снижении с-та с убранными шасси на Н ниже 250м;
―на снижении в равнинной местности при Vy сниж. 15-7м/сек соответ-ственно на Н=600-50м;
―на снижении в холмистой (горной) местности при VYсниж 25-5м/сек соответственно на Н=400-50м.
 
Последнее редактирование:
Разве это "фланжерные" шумы?
Если сигнал с разных микрофонов, записанных одновременно на разные дорожки пленки, впоследствии попытаться свести вместе, то как раз получится классический Flange-эффект, собственно который мы и слышим, кмк.
 
Коллеги, смею вам напомнить, как некогда бывший звукооператор. То, что мы слышим и есть запись на один канал, хотя и с разных микрофонов, но именно такая свалка и будет звучать. Машина не выделяет звуков психологически и по уровню в зависиморсти от стереофонического восприятия двумя ушами, как это делает человек. Именно поэтому, записывая пьянку на монофонический аппарат (а именно такой речевой регистратор), мы слышим все вместе, как комбинационную частоту в одну единицу времени. Но я не согласен с теми кто слышит в этом отрывке
:15 - :16 82 = : "Ух, ты!", "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до :21::: Это во время поворота направо с креном на МК249.
:16 - :17= 2П: (нрзб) синхронно". ::: А это, если (нрзб)="..акр.." Закрылки убираются синхронно, При том, что скорости явно не хватает, чтобы их убрать в 0. Должно быть по РЛЭ 4.2.2.2. НАБОР Н круга. Уборка закрылков – с Н≥120 м, на V=330 км/ч - -- с 28° до 15°. На V=360 км/ч --- с 15°до 0°. Не могут они синхронно убираться, если в этот момент крен увеличивается ("Ух, ты!"), потому как синхронность уборки закрылков докладывается тогда когда перекладывается стаб при уборке закрылков 28-15. А вот всклицание "Ух, ты!", как раз может означать рост крена вправо.
 
Последнее редактирование:
Комиссия авиафорума тоже не пришла к определённому выводу.
На длинный пост и ответ высокий.
Комиссия форума ищет доступную инфо (и теперь Вы просто обязаны согласиться, что в "советских газетах" есть-таки и знания [для "чайников"] и, о, ужас авиаспециалиста, даже определённые данные для анализа [связанного с АП] имеющими иное образование) и в меру сил/профнавыков обрабатывает её. Любая хорошо сделанная работа (и Вам снова придётся признать, что "дешифровальщики" прекрасно применяют на практике то, чем богаты и в чём большие доки, попутно обогащая пользователей форума; а грамотные ремарки авиапрофи вообще бесценны) удовлетворяет исполнителя и вызывает чувство уважения у созерцателей/читателей. Смею нахально надеяться, что активные форумные обсуждения не позволят госкомиссии в итоге выдать на-гора версию АП, далёкую от разумной.
 
vasilf
Старожил форума
ответить
https://www.novayagazeta.ru/ar ...
Задумался. Лень искать, но в какой-то ветке по поводу, был пост о том, чтобы мы отстали от второго пилота. Мол, не убирал он ничего и ничего не делал. Автора попросили прокомментировать, но он больше ни слова не проронил.

Речь как раз о том, что колпачок закрыли в полёте, сразу после отрыва и не факт, что стаб вернулся (что его вернули) перед этим в -3. Вашу писанину я и тогда прочёл с интересом, да и теперь думаю, что стоит её повторить ещё раз:

"Уже никто не отрицает, что они были перегружены. Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500. Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15. (Так всегда делал я). Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж. ...
Далее, совсем просто и грустно. Команда «Закрылки 15», а их махнули сразу на 0.
Никто не контролирует, внимание отвлечено на зрительный зал. Закрылки подходят к нулю, стаб стоит, штурвал в приборной доске, а самолет прет вверх, вертикальная растет. Возглас: «Ух-ты», глядя на вертикальную. Приборная падает, взгляд на указатель, возглас: «Закрылки, с-ка». Выход на 2-й режим, парашютирование. (Вот вам свидетельство пограничника о том, что самолет напомнил ему мотоциклиста на заднем колесе). Тангаж ведь растет, РВ не хватает. Далее сваливание на левое крыло. Поэтому нашли в стороне от взлетного с курсом 220".

Так вот, если был отказ при попытке выставить стабилизатор, незачем было махать сразу на 0. Достаточно закрыть в указанное время колпачок, убрать закрылки до 15 и, с началом уборки закрылков с 15 до 0, механизм перекладки "за счет снижения противодействующей аэродинамической нагрузки на стабилизатор" всё отлично сделает сам и это приведёт, "как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование". Это цитаты из уже упомянутого патента А.С. Шенгардта и компании. Доработка была проведена, но она эффективна только при закрытии колпачка непосредственно во время уборки закрылков (цитата из упомянутой статьи 2006 года):

"Закрытие колпачка переключателя ручного управления непосредственно в момент уборки закрылков при уходе на 2–й круг позволяет использовать заложенную идеологию в работе системы, по которой отключается неисправный канал и сохраняется работоспособность системы управления стабилизатором при попадании ложных сигналов в цепь управления стабилизатором".

Если же это сделать до того, оставив стаб в установленном положении на кабрирование, при отказе механизма перекладки произойдёт следующее (цитата оттуда же):

"При уходе на 2–й круг при уборке механизации (закрылки → 28º) стабилизатор, неожиданно для экипажа, перекладывается в положение 5, 5º, так как уборка закрылков снижает нагрузку на стабилизатор. Экипаж трактует это, как "самопроизвольную" перекладку. Хотя на самом деле эта ситуация спровоцирована действиями экипажа. После попытки переложить стабилизатор в ручном режиме переключатель стабилизатора нужно возвращать в нейтральное положение, а не оставлять в положении "КАБРИР.", что является !" требования РЛЭ. При наличии неисправного МУС–3ПТВ–2 сер. (из–за снижения момента пробуксовки фрикционной муфты), он "самопроизвольно" может отработать на перекладку при снижении аэродинамической нагрузки на стабилизатор и соответственно на выходной вал МУС–3ПТВ–2 сер., так как ручной переключатель остается во включенном положении на "КАБРИР.".

Это сказал пилот. Пилоты, скорее всего, здесь поймут всё. Я просто хотел сказать, что нужно анализировать все. А здесь хророшо объяснено происхождение возгласа "Ух, ты"!
 
Последнее редактирование:
Я просто хотел сказать, что нужно анализировать все.
Стоит ли торопиться, сейчас *слухачи* разложат аудиозапись с Рутуба на атомы, потом возьмут с них третью производную и все нам расскажут как все было на самом деле. Надо подождать, осталось 5 страниц машинописного текста (3 уже заполненно).
 
А какими локаторами оборудован аэропорт Адлера? Что они могут уловить, какие параметры самолета?
 
Это в порядке вещей у пилотов вместо триста пятьдесят говорить триста полста?
А как можно объяснить дискуссию по поводу уборки: Убираем?-Убираем.
Разве КВС не должен единолично принимать решение и просто давать команду об уборке?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Прерывистый сигнал на записи как короткие гудки это что за оповещение?
 
Я наверно глухой, после своего заявления. Сегодня расслышал только это:
:00 - :01 57 = 2П: "..сота олсотни"
:02 - :03 =КВС: "Фарывык..л..тьубрать".
:03 - :04 64 = 2П: "Высота сто двадцатькомандир", скорость триста тридцать".
:04 - :05 = КВС: "акрылки пятнацца ".
:05 - :06 = 2П: "ес..ь"Пятнацца".
:11 - :12 78 = "Пол тара ипол тара
:11 - :12 = "О, блядь! (нрзб.)
:13 - :14 = 2П: "ис.таполсотни,командир".
:15 - :16 82 = "Ух"! "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до:21
:16 - :17 = 2П: "(убраюс) ихроно".
:18 - :19 = "Черт"!
:19 - :20 = "Что такое"?!
=Информатор:"Опасно, земля"!Нрзб. С*к*!
:21 - :26 = [Alarm]монотонно
= Нрзб.
:24 - :26 92 = "Командир пада"
 
Допустим завтра озвучат что КВС стало плохо с сердцем, был не пристегнут, упал на штурвал.......а там 10сек....не успели ничего сделать.
И что делать с этой правдой, она не устроит никого.
Зачем же вы за всех отвечаете. Меня лично устроит любая правда. Обычно когда целью является поиск истины, то в итоговую версию вписываются все известные факты, все должно сойтись.
 
Это в порядке вещей у пилотов вместо триста пятьдесят говорить триста полста?
"Пятьдесят" и "шестьдесят" в радиоэфире можно очень легко перепутать. "Полста" говорят не только летчики. В ответственных случаях все цифры произносятся отдельно, на даже в этом случае, скажут три полсотни шесть, а не три пять шесть.
 
Я наверно глухой, после своего заявления. Сегодня расслышал только это:
:00 - :01 57 = 2П: "..сота олсотни"
:02 - :03 =КВС: "Фарывык..л..тьубрать".
:03 - :04 64 = 2П: "Высота сто двадцатькомандир", скорость триста тридцать".
:04 - :05 = КВС: "акрылки пятнацца ".
:05 - :06 = 2П: "ес..ь"Пятнацца".
:11 - :12 78 = "Пол тара ипол тара
:11 - :12 = "О, блядь! (нрзб.)
:13 - :14 = 2П: "ис.таполсотни,командир".
:15 - :16 82 = "Ух"! "Ё-моё"!! [Alarm]прерывисто до:21
:16 - :17 = 2П: "(убраюс) ихроно".
:18 - :19 = "Черт"!
:19 - :20 = "Что такое"?!
=Информатор:"Опасно, земля"!Нрзб. С*к*!
:21 - :26 = [Alarm]монотонно
= Нрзб.
:24 - :26 92 = "Командир пада"
Еще один услышал, что скорость 330 при перестановке механизации. В этой фразе вместо "Высота сто двадцатькомандир" я слышу "Высота сто двадцать километров (!)" Только произносить эти слова должен штурман, а не 2П, как Вы предполагаете.
Еще интересно -за мгновение до "Ух"! "Ё-моё"!! слышен глухой далекий удар.
 
Последнее редактирование:
Я предполагаю - Штурман. Согласно РЛЭ.
Хотя я, конечно, "не того", в лётных училищах не кончал, но реальные эксперты пока на эту "запись" смотрят косо, так что пусть потом смеются надо мной.
 
Реклама
Назад