TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==============
Дайте мне точку опоры и я переверну весь Мир ! (с) ,что в переводе на наш форумный означает : решение задачи имеющую неопределённость задаваемых параметров , невозможно.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников
Дайте мне точку опоры и я переверну весь Мир ! (с) ,что в переводе на наш форумный означает : решение задачи имеющую неопределённость задаваемых параметров , невозможно.
ШБЖ
Старожил
ШБЖ
Старожил
В ваши рассуждения вкралась малюсенькая ошибка. Но будучи нескомпенсированной ходом ваших мыслей, она привела созданную вами систему распределения нас по направлениям решения задачи - в тупик.
Проблема, которую вы пытаетесь обозначить через силы, которые НЕЛЬЗЯ скомпенсировать, бесполезна изначально!
Ибо вначале возникает сила. Затем возникает попытка ее компенсации. Но даже если она окажется удачной, система успеет приобрести момент инерции, который, несмотря на скомпенсированную внешнюю силу, продолжит начатое дело. Черное или белое - в зависимости от обстоятельств. Кризис проявится уже на уровне скомпенсированной силы!!!
Вот "завальный" вопрос курсанту: самолет на эшелоне полета: тяга двигателя равна лобовому сопротивлению, подъемная сила равна весу самолета, скорость постоянная, крена нет. Все силы скомпенсировали друг друга. Почему самолет летит, а не падает? За ответ "по небу" - изгнание из училища в местный "КВН".
А с учетом того, что эффективность рулей зависит от скорости полета, да еще от условий наличия или отсутствия их затенения в результате какого-то внешнего вмешательства... Так что, как ни бейся лбом об стену, с "граничными параметрами регулирования самолетных систем управления" специалистам делать нечего. Увы!
Осведомленный
Он служил в ПВО
1. Силы оказались настолько велики, что органами управления их воздействие скомпенсировать не удалось. Только здесь даже достижение органами регулирования граничных положений не привело к компенсации воздействия.
2. А это суждение характеризует первую версию ("Создание условий").
А это еще один камень в огород сторонников версии "создания условий". Не Ту-154, но все же самолет был посажен без механизации и с превышением посадочного веса и посадочной скорости. И не важно когда это было. Главное, жертв не было. https://tvzvezda.ru/news/qhistory/content/201710131014-yb21.htm?utm_source=smi2
Последнее редактирование:
игорь ом
Старожил
про руль.
да, на скорости надо прилагать побольше усилия чтобы его свернуть, но отклоняем на малые углы. потому как смотрим мы не на руль, а на дорогу. и увидив реакцию машины, подсознательно, прекращаем доворачивать руль и возвращаем его в исходное. на малых скоростях отклоняем на большие углы, потому как реакция машины замедленная.
про разработчиков.
они как бы участвовали при разработке всех машин. но поездив на разных марках машин, понимаешь, что некоторые машины сделаны криворукими разработчиками. яркий пример советский автопром, включая флагманское семейство ваз 08-09. на больших скоростях эти машины совсем не управляются, едишь и думаешь, как бы никто не помешал.
по-этому верить разработчикам почти нельзя. опытный водитель сразу определит различия в управлении, а минут через 15-20 полностью приспособится к управлению конкретной машины.
кроме того на управляемость машины влияет куча других факторов, в том числе шины. при том не только давление в них, а и тип протектора и даже производитель. а разработчику это вообще по боку
ШБЖ
Старожил
Не сочтите за подкол, просто музыка слов вашего дуэта навеяла:
"У самовара я и моя Маша, а за окном совсем уже темно."(с)
Попытаюсь и я потолмачить. Но сначала хотелось бы, чтобы вы пояснили, сколько разных сил, создающих моменты и тем самым изменяющих положение самолета в пространстве, вы имеете ввиду?
С учетом того, что по вашей версии их было несколько: "Силы оказались настолько велики..."(с), и их воздействие было сколь неожиданным, столь и скоротечным, что пилоту, имеющему достаточный опыт пилотирования самолета вручную, органами управления ни предотварить их воздействие, ни скомпенсировать их не удалось. То есть процессы воздействия этих сил можно сопоставлять со взрывами (синхронными по времени или разномоментными?). Но тогда... Коллеги-теормехшники, АУ!!!
Если внешние силы (синхронные по времени, но разные по силе) подействуют на неоднородную систему масс (самолет), его центр масс начнёт двигаться с ускорением, пропорциональным внешней результирующей силе. Однако масса самолета обладает инерцией. Значит на ее преодоление нужно некоторое время воздействия этой сторонней силы. Импульсное воздействие движение центра масс не создаст (помните силовой трюк с тяжелой плитой на груди атлета, по которой со всей дури бьют молотами?). Но уж если оно-таки его создало, то самолет должен был испытать нехилую перегрузку. И, скорее всего, разрушиться до того, как пилот попытался органами управления воздействие этих неких сил скомпенсировать. Вы же из ПВО: ракета и не попав в самолет может повлиять на его прочность даже без "скальпеля". Главное угадать, куда попасть.
А вы говорите, что все просто. Особливо для специалистов. Но тут же одни чайники. Да еще пар в глаза пускают...
"У самовара я и моя Маша, а за окном совсем уже темно."(с)
Попытаюсь и я потолмачить. Но сначала хотелось бы, чтобы вы пояснили, сколько разных сил, создающих моменты и тем самым изменяющих положение самолета в пространстве, вы имеете ввиду?
С учетом того, что по вашей версии их было несколько: "Силы оказались настолько велики..."(с), и их воздействие было сколь неожиданным, столь и скоротечным, что пилоту, имеющему достаточный опыт пилотирования самолета вручную, органами управления ни предотварить их воздействие, ни скомпенсировать их не удалось. То есть процессы воздействия этих сил можно сопоставлять со взрывами (синхронными по времени или разномоментными?). Но тогда... Коллеги-теормехшники, АУ!!!
Если внешние силы (синхронные по времени, но разные по силе) подействуют на неоднородную систему масс (самолет), его центр масс начнёт двигаться с ускорением, пропорциональным внешней результирующей силе. Однако масса самолета обладает инерцией. Значит на ее преодоление нужно некоторое время воздействия этой сторонней силы. Импульсное воздействие движение центра масс не создаст (помните силовой трюк с тяжелой плитой на груди атлета, по которой со всей дури бьют молотами?). Но уж если оно-таки его создало, то самолет должен был испытать нехилую перегрузку. И, скорее всего, разрушиться до того, как пилот попытался органами управления воздействие этих неких сил скомпенсировать. Вы же из ПВО: ракета и не попав в самолет может повлиять на его прочность даже без "скальпеля". Главное угадать, куда попасть.
А вы говорите, что все просто. Особливо для специалистов. Но тут же одни чайники. Да еще пар в глаза пускают...
Осведомленный
Он служил в ПВО
А в кинематической схеме (если так рассматривать автомобиль) на управляемость будет влиять жесткость резины в самой большой степени. Например, я на своей (отечественной) резине и в дождь не боюсь ехать на скорости 130 кмч. А на иномарочной (мягкой) не поеду. Да, и машина у меня Волга 3110.
Последнее редактирование:
Осведомленный
Он служил в ПВО
За остальное рассуждение я поблагодарил. теперь о "сухом остатке". Немного неправильно. Я бы сказал так. В этом решении видна безупречно построенная логическая цепь и причинно-следственных связей однозначно определяющих причину авиакатастрофы. Напоминаю вам, что у имярек имеется качественный опыт командира ртб, военного дознавателя часи, заседателя военного трибунала, офицера аналитической группы штаба РТВ, начальника КП ртбр, ну и опыт службы с рядовыми, офицерами и генералами. Так что, весь этот опыт позволяет мне писать именно то, что я пишу. А не то, что я просто добрый человек, эдакий "Дедушка Чайник", который как "Старый Мазай разболтался в сарае..". Фантазий никаких-это все варианты оценки информации и моделирование недостающей.
игорь ом
Старожил
есть иномарочная мягкая резина с отличной боковой устойчивостью. чего к примеру не скажешь о БЦ резине. она уже и не жесткая, помягче выглядит, но у нее никакая боковая устойчивость. едешь, как в калошах на моторной лодке, всю дорогу рулем туда-сюда, потому как прямо машина ехать не может. но самая большая опасность при вхождении в поворот на максимально возможной скорости. а там занос, кювет.... и таких случаев на дороге масса.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Видать мне ваши повороты не встречались. Однако, я о БЦ-41 противоположного мнения. Пробовал разные, конечно, не мишелин.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Не в резине тут дело, а в жесткости звена, передающего управляющее воздействие органа управления на управляемый объект. А связано это было с тем, что оппонент к обсуждению схемы, отражающей общий принцип, подошел с частными случаями, не учитывающими всех взаимосвязей и факторов. Короче, неправильно определил решающие факторы.На Тушке тоже не мишлен стояла, а обычная советская дубовая резина, которую если поставить соответствующего диаметра на ваши автомобили, то вы даже на иномарке будете чувствовать себя в телеге. Очень износостойкая резина, а значит очень твердая. Кстати, резина на подобных аэропланах, как правило довольно поношенная и имеет вид "еще чуть-чуть и...". Я уже выше высказывалась по-поводу забрал стойку командир, где эта стойка с тележками могла быть убрана уже с поврежденным колесами. А, если еще учесть, что профи пришли к выводу, что Волков поднимал машину с трёхсот километров, то вообще все возможно. Ладно, проехали.
И не Маша меня зовут.Это я так, для поддержания разговора.
DBV
Старожил
ДА ничего такого! Кроме того,что Вы допускаете присутствие этого самого "супостата"!
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
А я бы сказал так: если мы с вами не имели прямого отношения к пилотированию пассажирского смолета и к организации летной работы хотя бы в экипаже (тут я хотя бы формально впереди вас, как бывший штурман эскадрильи), то меряться: кто, где и сколько штанов протер за время трудового стажа - нет никакого смысла. По обсуждаемым вопросам, при всем нашем желании выглядеть мудрыми, мы - заурядные чайники. Видеть безупречность логических цепей, имея неглубокие знания о причинно-следственных связях рулей при "достижение органами регулирования граничных положений"(с) с реакцией на них самолета в зависимости от параметров полета и фактического состояния воздушной среды, а также... бла... бла... бла... никто не запрещает, но называть это моделированием НЕДОСТАЮЩЕЙ информации лично я бы воздержался.
Да - версия. На уровне естественной реакции чайника на предполагаемое событие, связанное с управлением самолетом.
Сплошное: если... то..., то..., а если это... то... это.
Я и сам люблю строить логические цепочки, но стараюсь их сначала перечитывать. Медленно и три раза...
Осведомленный
Он служил в ПВО
Я вам про протирание штанов ничего не говорил. Это был разговор с дамой. А в остальном я согласен с этим выражением Jedem das seine.А я бы сказал так: если мы с вами не имели прямого отношения к пилотированию пассажирского смолета и к организации летной работы хотя бы в экипаже (тут я хотя бы формально впереди вас, как бывший штурман эскадрильи), то меряться: кто, где и сколько штанов протер за время трудового стажа - нет никакого смысла. По обсуждаемым вопросам, при всем нашем желании выглядеть мудрыми, мы - заурядные чайники. Видеть безупречность логических цепей, имея неглубокие знания о причинно-следственных связях рулей при "достижение органами регулирования граничных положений"(с) с реакцией на них самолета в зависимости от параметров полета и фактического состояния воздушной среды, а также... бла... бла... бла... никто не запрещает, но называть это моделированием НЕДОСТАЮЩЕЙ информации лично я бы воздержался.
Да - версия. На уровне естественной реакции чайника на предполагаемое событие, связанное с управлением самолетом.
Сплошное: если... то..., то..., а если это... то... это.
Я и сам люблю строить логические цепочки, но стараюсь их сначала перечитывать. Медленно и три раза...
ШБЖ
Старожил
Простите великодушно, но на форуме "разговор с" - это прием, позволяющий доносить свои мысли до всех, общаясь выборочно с кем-то, чьи высказывания позволяют как можно ярче аргументировать свою точку зрения.
Чтобы разговор состоялся непосредственно "с" - надо общаться в личке.
- Was wissen zwei, wisst Schwein, - пошутил Мюллер в кругу коллег.
- За свинью ответишь! - обиделся Штирлиц.
ШБЖ
Старожил
Как точно вы обрисовали сложившуюся картину: последняя надежда на МО, сведения от которого точно неточные, но точные выяснить не удалось...
А причина катастрофы кроется в причине, по которой причина не раскрывается по причине того, что может причинить некоторым причинным местам... Ну, вы поняли...
DBV
Старожил
sensoru,
Когда же наконец будет разгадана причина катастрофы ТУ 154 в Сочи?
Вопрос некорректно поставлен. Следовало спросить "когда будет озвучена........" Полагаю,никогда!
ШБЖ
Старожил
Спасибо за компанию!
Эх, если бы все было так просто... Вот вам пример конкретного вопроса: "вы уже перестали ежедневно похмеляться по утрам?"
В строгом соответствии с поставленными вами условиями, признаются только ответы "да" или "нет".
"ДА" - что означает: похмелялись, но перестали (при том, что остается неясно - перестали ли пить накануне).
"НЕТ" - означает, что пьете каждый день так, что по утрам приходится похмеляться.
Соответствует ли хоть хоть один из этих двух ВАРИАНТОВ ответа вашему образу жизни?
Как можно не признавать варианты, одновременно их признавая?
Вы как-то очень уж категорично списываете шутливые ответы на клоунаду. Однако забываете о мастерах клоунады, дававших прямые и глубокие ответы в доходчивой для всех шутливой форме. И даже при королях были шуты, которые, снимали им шуткой напряжение от великих мыслей, чем помогали взглянуть на монархические планы с другой стороны, уберечь от поспешных выводов и действий.
Ну, вот, я опять ушел от прямого ответа... Неужели, все так плохо? Но все-таки остается надежда...
