Китайские электролёты

Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
YB, у китайцев очень интересные наработки для АОНа на электрической тяге. Практически каждый месяц новости оттуда читаю. Вот это направление было бы мне зело интересно :)

---------- Добавлено в 19:09 ----------

Это 2 года назад: http://www.youtube.com/watch?v=TwyyQ1BckK0
 
Реклама
YB

YB

Старожил
Вот это бы в отдельную ветку (или раздел?) на форуме вынести.

---------- Добавлено в 18:34 ----------

И посмотреть бы, как у китайцев с финансированием и специалистами.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Пока Yuneec доводит свой самолет до серии, похоже, их уже обогнали, и не кто-нибудь, а Pipistrel.
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Антон, ну это скорее планер с двигателем для запуска.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Kwispel, у них уже вторая модель в очереди - Panthera будет выпускаться в бензиновом, гибридном и электрическом вариантах.
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Антон, ага, посмотрел. Интересно.
Но интереснее всего будет наверное что-то вроде этого вот:
http://www.flyingmag.com/news/two-place-electric-skyhawk

У меня эта статья есть полностью в цифре. Могу выложить. Замечательные планы!

FLY111810_elec_900x476.jpg
 
YB

YB

Старожил
У меня эта статья есть полностью в цифре. Могу выложить. Замечательные планы!
Было бы занятно посмотреть. Не широко ли размахнулись пока?

Есть еще вот такая команда.
http://www.youtube.com/watch?v=6aLyH_eSWz4
http://www.youtube.com/watch?v=r03nim-6qBw&feature=related

Фирма PC-Aero, базируется в Аугсбурге (Германия). www.pc-aero.de
Владелец и основной генератор идей: уроженец Бухареста Калин Гологан, который компоновал последний "ласточкин хвост" для Yuneec (позднее он разрушился в воздухе, испытатель погиб).
Вес планера с батареями: 200 кг
Число мест: 1
MTOW: 300 кг
Размах: 8,6 м
Продолжительность полета: 3 часа
Скорость: 160 км.ч
Мотор: 13,5 кВт, 16 кВт мах Geiger HPD

Пока существует в виде летающего прототипа и продолжает испытываться (испытатель: Джон Каркоу из Scale Composites).

Коммерческий ориентир: цена сертифицированного самолета в районе 100 тыс евро включая индивидуальный ангар с крышей, полностью покрытой солнечными батареями (20 м2), полная зарядка батарей за 12 час.

В планах: 2-х и 4-х местные электролеты.

Показан на последнем салоне легкой авиации во Фридрихсхафене.
Статья из журнала Info-Pilote (только 2 стр из 3):
 

Вложения

Последнее редактирование:
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
YB, крайне интересно. Cкриншоты из Flying magazine:
 

Вложения

YB

YB

Старожил
Идея действительно плодотворная: переделка под электротягу стандартной Цессны-172. Запас хода: 2 часа, 4 пассажира вместо двух, электромотор 45 кВт (вес 15 кг), облегченный шестилопастный винт, вместо бензина в крыльях ион-полимерные аккумуляторы+солнечные батареи, "стеклянная" кабина и цифровое управление тягой. Зарядка комплекта батарей должна занимать полчаса.

Вполне реализуема на основе имеющихся технологий. Планеров 172-х десятки тысяч, живут они долго. Предложить индивидуальным владельцам и клубам сертифицированный и продвигаемый самой Цессной пакет электрификации по сходной цене вместо очередной замены выработавшего ресурс поршневого двигателя - самое милое дело.

Навскидку пара замечаний впустоту:
- промышленности самое время задуматься о выработке единого стандарта и сертификационного базиса зарядных устройств для электролетов с унификацией по вольтажу, системе регулирования зарядного тока и электроразъемам. Это позволит при сравнительно (по сравнению с обычным ТЗК) небольших затратах развернуть на аэродромах малой авиации пункты зарядки электролетов, что особенно актуально учитывая их сравнительно небольшую дальность полета. Без этого их нельзя рассматривать как полноценную замену поршневым самолетам в роли учебных машин (т.к. перелеты с навигацией придется совершать все равно на поршневых);
- поскольку управление электролетом отличается от бензинового (дизельного) самолета на том же планере, в рамках PPL придется вводить отдельную категорию для "электриков" или требовать прохождения ими части обучения на бензине;
- придется готовить набор сертификационных требований и к самом "электричкам". Например, цифровое управление мотором должно обязательно дублироваться механическим реостатом, предусмотрена защита электрохозяйства от влаги и воды при том, что электромотор потребует серьезного охлаждения.

Пока эта сказка, к сожалению, не про нас. Или как?
 
Последнее редактирование:
goldenval

goldenval

интересующийся
развивая идею зарядки самолетов: раньше ил-76 назывался топливозаправщик, а теперь будет зваться подзарядник. летишь себе на своих батарейках, подлетаешь к "подзарядной" зоне, где нарезает круги ил-76 с мини-реактором на борту и подсоединяешься не к шлангу как раньше, а к кабелю. полетал с ним в паре пол-часика и летишь себе дальше в свое простоквашино...

---------- Добавлено в 23:28 ----------

а чтоб на те же пол-часа еще и сэкономить - кабель выходит вместе с тросом, к которому подцепляемся тоже и катаемся в качестве планера, пока идет зарядка.
 
Реклама
YB

YB

Старожил
К кабелю.. поднимай выше - направленно-индукционно будет ток телепатироваться!
 
xoid

xoid

Старожил
Запас хода: 2 часа, 4 пассажира вместо двух, электромотор 45 кВт (вес 15 кг),
сомневаюсь я в 45 кВт и 4-х пассажирах. С такой мощностью полоса понадобится кк для Ил-86.

Например, цифровое управление мотором должно обязательно дублироваться механическим реостатом
это невозможно технически. Можно лишь сделать независимый контур горячего резерва с автоматичекой и принудительной ручной коммутацией.

ИМО, нынешняя ситуация с электромобилями/электролетами напоминает костыли с появлением Video CD (был такой формат, сильно пожатый MPEG-1, записанный на CD-болванку). Ка только появились DVD-приводы, про VideoCD все благополучно забыли.
Лучше немного подождать и выпустить самолет на топливных ячейках. Их удельная емкость на единицу веса выше, чем у любых ныне существующих типов аккумуляторов.

полетал с ним в паре пол-часика и летишь себе дальше в свое простоквашино...
да проще - делаем большую медную катушку на брюхе и летим вдоль ЛЭП. :)
 
Последнее редактирование:
L

LIV

Местный
150 кВт и 20 кг? что-то с трудом верится!!...
 
YB

YB

Старожил
Смотрите прилагаемый Квиспелом PDF. Там схема с основными решениями. Фунты в килограммы вроде правильно перевел.
 
YB

YB

Старожил
Французский аппарат под названием Green Cri-Cri.
Начало работ: 2004 г.
Общая мощность 4 двигателей - 30 л.с.
Взлетный вес (с пилотом): 150 кг
Вес батарей: 20 кг (ион-полимер)
Скорость до 200 км.ч (экономичный крейсерский режим 110-120 км.ч)
Продолжительность полета - 15-20 минут
Возможность выполнения фигур высшего пилотажа
Построен энтузиастами при поддержке присоединившейся потом EADS, которая частично использует самолет как летающую лабораторию для своих решений по электроБЛА.
Главная проблема: разработка электроники управления тягой.
http://www.youtube.com/watch?v=dcXsOWjmNbQ
 
Последнее редактирование:
YB

YB

Старожил
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 06.06.2011, 19:33


Разработка БПЛА с энергетическими установками на основе водородных топливных элементов нуждается в госфинансировании

Выполненные полеты первых отечественных экспериментальных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), разработанных в ЦИАМ, с энергетическими установками на основе водородных топливных элементов внушают надежду на создание принципиально новых силовых установок для перспективных летательных аппаратов, при условии государственной поддержки. Однако до сих пор, по словам ведущего инженера ФГУП "ЦИАМ" Павла Рябова никакой поддержки новое направление обеспечения электродвигателей энергией не получило.

В ЦИАМ разработаны два типа БПЛА с питаем электродвигателей силовой установки от топливных элементов - ЦИАМ-80 и ЦИАМ-80-2. Первый полет ЦИАМ-80 совершил 4 ноября 2010 года, ЦИАМ-80-2 - 27 ноября 2010 года. ЦИАМ-80 - первый в отечественной истории БПЛА бортовые потребности в энергии которого обеспечивалась батареей топливных элементов - электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива использовался сжатый водород, в качестве окислителя - кислород воздуха. ЦИАМ-80 и ЦИАМ-80-2 являются исследовательскими аппаратами, демонстраторами новых и перспективных технологий и не рассчитаны на практическое применение.

П.Рябов подчеркнул, что топливные элементы обеспечивают БПЛА характеристики сходные с аппаратами с электродвигателями, работающими от аккумуляторов.

На обоих беспилотниках ЦИАМ-80 и ЦИАМ-80-2 применен топливный элемент AeroРak мощностью до 250 Вт. Тип топливного элемента с протонообменной мембранной (по другим данным - использована батарея твердополимерных топливных элементов производства сингапурской фирмы Horizon). Выходные параметры 24В/8,5В. Длительная выходная мощность 200 Вт. Пиковая мощность - 600 Вт в течение 4,5 минут. Выходное напряжение - 20-32 В. Ресурс 500 часов. Размеры топливных элементов, мм 106х120х115. Охлаждение - воздушное, встроенный вентилятор. Время запуска - менее 10 секунд.

Беспилотник ЦИАМ-80 имеет при длине 1,184 м и размахе крыла 1,700 м взлетную (стартовую) массу 2,6 кг. Скорость его полета составляет до 60 км/ч, а продолжительность полета - до 5 часов. Воздушный винт - тянущий диаметром 300 мм. Управление дистанционное по радиоканалу.

По словам П.Рябова, беспилотник ЦИАМ-80-2 существенно больше, чем ЦИАМ-80. Несколько изменена и его концепция силовой установки по сравнению с ЦИАМ-80. На ЦИАМ-80-2 или "большом" беспилотнике силовая установка установлена обычного типа - электродвигатель с питанием от мощных литиево-полимерных батарей. Топливные элементы на этой машине применены для питания двигателя в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ). Топливные элементы обеспечивают энергией приводы элеронов, рулей высоты и направления, управление шасси, осуществляют подзарядку аккумулятора маршевой силовой установки и питание системы дистанционного управления, видеокамеры и системы передачи видеоизображения.

По его данным, БПЛА ЦИАМ-80-2 оборудован баком объемом 1,1 л, рассчитанным на хранение водорода с давлением 300 атм., окислителем является содержащийся в воздухе кислород. Этот БПЛА имеет расчетную продолжительность полета порядка 5-6 часов.

До настоящего времени все работы ЦИАМ в этом перспективном направлении ведутся исключительно на собственные средства, которых недостаточно, отметил П.Рябов.
ЦИАМ-80 ЦИАМ-80-2
 
mErLin

mErLin

RA-1103G
150 кВт и 20 кг? что-то с трудом верится!!...
И мне тоже. Не знаю, как авиационные электромоторчики - может там колдунство какое. Для наземки и моря самые лёгкие электроприводы имеют весовой фактор, худший на порядок. 15кВт-ные (!!!) 50Гц-овые 3-фазные промышленные моторы - те вообще - хрен в одиночку перекатишь с места на место ;)
 
Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
mErLin, так там момент какой! Электромотор в 150квт (~200лс) для мотоспорта - это не так уж тяжело, вот для примера просто навскидку 100квтный мотор http://www.roehrmotorcycles.com/eSuperSport.html или http://www.mavizen.com/Latest.html Все в пределах веса обычного бензинового мотоцикла, при этом разгон просто ураганный. Тут Che после своих 600сс прокатился на моих заряженных 250, после чего слез и сказал "ну нах, больше не сяду" - он едет или на заднем, или на переднем колесе, промежуточного нет. Вот примерно с такими же ощущениями и я, для кого бешеная скамейка уже норма, в Чехии слезал с электробайка - отлично "прет" и при том вообще не жрет!!!!

Вообще я все больше и больше смотрю на электричество, начиная с того, как года 4-5 назад прокатился в швейцарии на гибриде от Хонды. До этого все автожурналы описывали гибриды как скучнейшие овощные аппараты, но при этом и по городу. и по трассе Хонда катилась вполне в режиме потока, и при этом выдавала 3л\100км на индикатор. Я сидел и вспоминал свои 13\100 и тихо хренел.
 
Последнее редактирование: