Нет, имею ввиду нервюры крыла. Так то механизация из ПКМ и у а320 и у 737Да:
Есть ещё PDF от производителя крыла Mitsubishi Heavy Industries: Production Technology of Large-Scale Composite Wings for Commercial Aircraft - там немного о производственном процессе.
Нервюры алюминиевые: Boeing 787 Dreamliner Demonstration Wing Box Complete; Testing Set to Begin
Верхняя и нижняя панели и лонжероны крыла выполнены полностью из того же композитного материала, что и фюзеляж. Нервюры крыла представляют собой монолитные алюминиевые конструкции, каждая из которых изготовлена из цельной алюминиевой пластины.
А а220, а350 и мс21?
У A220 и A350 тоже металлические нервюры крыла:
Большая часть крыла CSeries, фактически около 80%, является композитным. В частности, кессон крыла – основной силовой элемент крыла – и обшивка крыла выполнены из армированного углеродным волокном пластика (углепластика), как и отклоняемые поверхности управления (элероны, спойлеры и закрылки). Другие детали из углепластика включают в себя винглеты, неподвижные задние кромки крыла и створки основного шасси. Однако части внутренней структуры жесткости, в особенности нервюры, изготовлены из алюминиевого сплава, как и передняя кромка крыла и предкрылки, тогда как крепления для пилонов двигателя выполнены из титана... Использование металла иллюстрирует тенденцию дизайнеров сегодня наилучшим образом использовать как композиты, так и металлы, отдельно или в комбинации, в зависимости от конкретных конструктивных требований... Интересно, что конструкция крыла CSeries напоминает последнюю разработку Airbus - A350, аналогично имеющую композитные лонжероны и обшивку в сочетании с металлическими нервюрами.
Об этом и речь. Пока, кстати, посмотрим на экономику полетов а220. Обещанные экономии от 15 до 40% по сравнению с embraer, airbus, boeing воплотится ли в реальности? Танцев с бубном много вокруг технологии производства, выкладки, хранения пре-прегов и др. И плюс контроль за состоянием деталей из ПКМ
Разговор разве не про ПКМ - причем здесь вихревые токи?
Опыт наклейки тензодатчиков на Як-42, насколько понимаю, был приведен в пример такой возможности для неразрушающего контроля агрегатов из ПКМ.
На compositesWorld еще статьи были, давно правда, сейчас не вспомню. Повторю, что механизация крыла, закрылки, законцовки крыла давно уже делается из ПКМ, втч и в России, втч и для airbus и Boeing. А вот по методам диагностики ответственных деталей из ПКМ в конструкциях крыла информации практически нет. Даже по а220, с его алюминиевыми нервюрами, информация по срокам a, b, c - check'ов заводом изготовителем корректировалась, если не изменяет память, неоднократно.
Какие-такие препреги на А220 при сухой выкладке графитовых панелей и деталей для вакуумной инфузии, родное сердце?
Спектр матрицы жесткости зависит от правой части системы? Это давно так случилось?
Я, простите, где-то тут упомянул мс21 с пре-прегом? Писал о б787, упомянув и о а220 "до кучи". Но даже если рассмотреть сухую выкладку с вакуумной инфузией, хранить смолу тоже необходимо в определенных условиях и не очень длительный срок. Нарушение условий хранения приводит к негодности продукта. В отличие от металлических деталей. И, в сотый раз, очень хочется услышать о методах контроля состояния деталей в условиях аэропортовской инфраструктуры тех персоналом, какие решения предложены? Есть ли информация о а350 для афл? Или при возникновении подозрений на дефект лететь на завод изготовитель?
Что вы носитесь с этими мнимыми микротрещинами под заклёпкой как с писаной торбой?
То что на ЛИС перекатили из цеха окончательной сборки не говорит о том что он через неделю на взлет. На ЛИСе еще много отработок и топливная система и остальное ещё куча всего до первой гонки двигателя. Поэтому какой смысл ставить все обтекатели и лючки, если через 1 час их опять снимать, тем более самолет опытный. Отъемом перевезут, не будут же это на видео показывать. По серийным машинам (не МС-21) уже отработанно давно чего и где ставить и как передавать.
В нелинейной постановке задачи (в том числе без внешнего возмущения) - испокон веков. Даже в упрощенной линейной инженерной модели в потоке в правой части будет присутствовать "аэродинамическая жесткость" (см. РДК).
Trl 6-8 это хорошо, но а350 уже летает, если верить чиновникам и отдельным представителям этого форума мс21 поступит ак в следующем году, к гадалке не ходи. И вопрос как контролировать состояние силовых элементов крыла, например, нервюр в ангарных условиях? И вопрос мой никак не связан с превышением предельных нагрузок борта при приземлении.
УмнО, но не к месту.