L-610

С

Сергей Гончаров

Старожил
Бурундук, В документах - не видел. Но у Шаврова - видел.
 
Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
Сергей Гончаров, у Шаврова нигде нет Ан-1.
 
Siledka

Siledka

Гриб
С

Сергей Гончаров

Старожил
Сха-1 там, «позже названный Ан-2», других обозначений нет. Причем обозначение сха-1 было в 1940 году как раз. Заставили посреди ночи метаться Шаврова по полкам искать-))
У Шаврова нет ничего подобного. Машина 1940 г. (проект) называлась "самолет №4". И сильно отличалась от Ан-2 (бипланное оперение и пр.). Машина, появившаяся в августе 1947 г. носила обозначения: СХ-1 (второй), СХА и Ан-2.
 
Siledka

Siledka

Гриб
У Шаврова нет ничего подобного. Машина 1940 г. (проект) называлась "самолет №4". И сильно отличалась от Ан-2 (бипланное оперение и пр.). Машина, появившаяся в августе 1947 г. носила обозначения: СХ-1 (второй), СХА и Ан-2.
Может конечно на украине в рамках развития альтернативной истории есть какой-то свой вариант Шаврова, а у всех остальных он классический. В нём нет всего цитированного вами, но есть то, что написал я

27B70004-8E69-452B-8E37-2D8078693155.jpeg


15EF780F-CE6C-473D-AC59-D6246FDC708E.jpeg


EE27065B-649A-4563-A01A-95F583CCE015.jpeg
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Siledka, В Украине доступен труд Николая Васильевича Якубовича "Все самолеты О.К. Антонова" (российские издательства "Астрель" и "АСТ" кстати). А также классическая советская прижизненная работа самого Олега Константиновича "Десять раз сначала".:)
 
Siledka

Siledka

Гриб
Siledka, В Украине доступен труд Николая Васильевича Якубовича "Все самолеты О.К. Антонова" (российские издательства "Астрель" и "АСТ" кстати). А также классическая советская прижизненная работа самого Олега Константиновича "Десять раз сначала".:)
Ради бога. И вполне допускаю, что во внутренних документах сха-1 могли называть любым способом, просто речь шла конкретно о Шаврове как якобы источнике, где фигурирует ан-1, а затем и все остальные. Что там сегодня пишет якубович - не знаю, но не уверен, что ан-1 найдётся и у него
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Siledka, Я, по-моему, ясно написал - АшШибся. Не Ан-1, а СХ-1. И упоминание не у Шаврова, а у самого О.К. Могу привести все выходные данные мемуаров О.К. - вплоть до страницы, столбца и абзаца.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Siledka, Я, по-моему, ясно написал - АшШибся. Не Ан-1, а СХ-1. И упоминание не у Шаврова, а у самого О.К. Могу привести все выходные данные мемуаров О.К. - вплоть до страницы, столбца и абзаца.
Это ради бога, никакого криминала в том, что внутреннее рабочее название один озвучит как сх-1, а другое сха-1 нет и быть не может. Более того, в этой ситуации скорее всего прав будет сам Антонов.
 
Реклама
С

Сергей Гончаров

Старожил
"Возвращаясь к напечатанному" :) - интересно было бы обсудить: что лучше для ГА РФ для эксплуатации "!на Северах" - Ил-112П/ТК или же все же лицензионный L-610??
 
Siledka

Siledka

Гриб
Дык... В металле (в прототипах по крайней мере) есть "и тот и этот". ;)
Не во всех странах наличие прототипа, который предстоит пилить и пилить и наличие готового изделия для продажи а/к считаются синонимами
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Siledka, L-610 вполне готов к продаже. Еще с конца 1980-х гг.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Siledka, L-610 вполне готов к продаже. Еще с конца 1980-х гг.
Ещё в конце 80-х он оказался не нужен в таком виде никому. Задел конечно по нему большой, там даже серийное производство начали, но сейчас есть чертежи и несколько машин в музеях. То, что производилось 30 лет назад - не производится сейчас, кооперация та померла, так что это не машина с нуля, но и далеко не просто раз-два и полетели
 
S

SDA

Старожил
Тогда уж можно и про Бе-32 вспомнить. Пусть в Монино с рулеткой приезжают.)
Зачем в Монино с рулеткой ехать, если можно прямо в Таганроге чертежи взять и с рулеткой натурально местный образец обмерить.
На первый взгляд образец вполне хорошо сохранился.
Но Бе32 это размер Л410, а не Л610
 
H

hungar

Местный
Региональный самолет сажают на бюджет
Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей
Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.

Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.
Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.

По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.
К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.
Дмитрий Лысогорский, выступая в Госдуме, отметил, что к 2023 году в серию также планируется запустить Ил-114–300, рассчитанный на перевозку 64 человек. «К этому времени производственные мощности позволят выпускать 12–16 самолетов»,— отметил чиновник. Разработка Ил-114–300 началась в 2016 году, на нее было выделено из бюджета 9,6 млрд руб., а в 2019 году еще 2,2 млрд руб. было направлено на реконструкцию и техническое перевооружение воронежского ПАО ВАСО, ульяновского АО «Авиастар-СП» и завода АО РСК МиГ в Луховицах (все три входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), которые будут производить самолет и комплектующие к нему.
В ноябре 2018 года директор программы разработки Ил-114–300 в ПАО «Ил» Иван Кабатов говорил, что Минпромторг поставил перед предприятием задачу обеспечить цену серийной машины около 1 млрд руб. Гендиректор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов заметил тогда, что лизинговые платежи при такой цене составят $150 тыс. в месяц — это в два раза выше, чем за эксплуатируемые компанией Bombardier Dash-8 Q300/400.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114–300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения. «Ил-114–300 — низкоплан, его планер обладает лучшими несущими свойствами, но двигатели низко расположены и хуже защищены, что повышает риск повреждения винтов при полетах с грунтовых аэродромов. L-610 — высокоплан, он больше подходит для эксплуатации на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия»,— говорит он.
По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.
Герман Костринский

 
Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.
А сервисными центрами для Ил-114 и L-610 уже весь восток страны утыкан.