не надо делать из Як-52 машину смерти. Десятки тысяч досаафовцев уже 40 лет через нее проходят, и даже при том массовом обучении, которое было при СССР (=лучше привлечь больше членов при малом налете на душу, чем то же число часов дать и вырастить сотню МС) летали с приемлемым уровнем инцидентов.
Да, машинка с особенностями, но не особо сложнее, чем любой пилотажник. Руки бы оторвать тому, кто заменил все автоматическое регулирование лесом рычагов, но и к этому привыкаешь. Для тех, кто заочно боится сваливаний, кто не умеет фиксировать выходы - сзади сидит инструктор, который страхует и показывает, у машины достаточно большой запас по управляемости, она многое может простить, если хотя бы в одной из кабин не щелкают клювом и исправляются. Нормальное обучение по КУЛПу начинается не с кругов, а (после первого ознакомительного) начинаются полеты в зону, и до первого по кругу курсанту даются 3-4 часа (сейчас уж не помню точно) отработки виражей с креном 30-45°, полета на минимально-допустимой скорости, парашютирования, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения - там, где запаса высоты хватает на любое чудачество
В США не учат на штопор при обычном обучении (реально учат при обучении на CFI ну и военные). Причины - оказалось что число инцидентов _при обучении на штопор_ превышает и заметно число инцидентов, вызванных оным _необучением_.
(Хотя я лично специально пошел в соседний клуб и накрутил там наверное штопоров 40 на цитабриях ну и на планере пробовал. Любопытно, но надо сказать, что вывод все таки индивидуален для каждого самолета, а попасть в штопор неумышленно на многих почти нереально. И наибольшая польза возникает не от умения выводить, а от появления понимания своего положения в пространстве, когда крутишься. По жизни, кстати, сваливаются чаще не в штопор а в что-то вроде спирали. С другой стороны, вход в штопор Power On на некоторых самолетах, той же цитабрии, происходит неожиданно и быстро, и лучше это все таки знать, а то от испуга пилот просто не успеет собраться и что-нибудь сделать для вывода).
На Яке часто сваливаются на совершенно исправном самолете как раз из-за уборки газов, при отсутствии наддува, на кругу или на заходе. Чуть скорости перебрал - газы прибрать (курсант сделает это резко и много), самолет начал при этом проседать (естественно) - ручку добрать (и тоже резковато и много). И опа - вот они условия сваливания. А до земли всего ничего.
Странно, я и то знаю, что скорость регулируется триммером в крайнем случае ручкой, а не газом, а проседание ликвидируется газом а не _ручку на себя_. Я что-то делаю неправильно?
Причем так летаю с первого дня обучения
.
А то что вы описываете - любопытная комбинация Power On и Power Off столла, первого потому что при обдуве падает скорость входа в столл (кстати, мы в некоторых режимах вообще не сумели цессну 172 сорвать в Power On stall - висит зараза и не срывается, потока от винта хватает для крыльев), а при уменьшении мощности эта скорость возрастает, и если ползти на посадку так, как ползают в соревнованиях на точность (ползут в горизонте на мощности, доползают до точки приземления, снимают газ, самолет тут же бухается на землю), то эффект, вероятно, можно и огрести (я теперь понимаю почему мне инструктор сказал, что одна из проблем обучения на Як-52 это необходимость заходить на приличном газу, если хочется глиссаду обычную выдерживать).
PS. Тем то и отличаются учебные самолеты, что они конечно в таких условиях тоже свалются... только не на крыло, а просто клюнут носом и все. А чтобы на крыло сваливался... это уже пилотажник.
