Легкомоторный самолет потерпел крушение в Новосибирской области

stranger267, речь о том, что так было раньше. За неимением другой техники, учили сразу на 52м. Я так учился в свое время.

Сейчас ситуация сильно поменялась, и то, о чем пишет Lukas, имеет место быть в полный рост. Время изменилось, подход к обучению - тоже, а вот попытка переноса уже непригодных сейчас методик из прошлого без их адаптации под современность - осталось. Росавиация начала с этим бороться в свойственной ей манере - отказывается ставить в пилотское запись SEP, а только с указанием типа. Что противоречит ФАП-147.

P.S. Тут умельцы под ЕЭВС (experimental) разве что Airbus не регистрируют
 
Реклама
stranger267, речь о том, что так было раньше. За неимением другой техники, учили сразу на 52м. Я так учился в свое время.

Сейчас ситуация сильно поменялась, и то, о чем пишет Lukas, имеет место быть в полный рост. Время изменилось, подход к обучению - тоже, а вот попытка переноса уже непригодных сейчас методик из прошлого без их адаптации под современность - осталось. Росавиация начала с этим бороться в свойственной ей манере - отказывается ставить в пилотское запись SEP, а только с указанием типа. Что противоречит ФАП-147.

P.S. Тут умельцы под ЕЭВС (experimental) разве что Airbus не регистрируют

Вообще то я поговорил с инструктором (владелец FBO, бывший военный, летает на всем включая и L-39 и сикилявки и пилотажники, знает и Як-52 и спортивные Сушки).

Говорит, что конечно, учить на Як-52 тяжело из за особенностей посадки, но возможно. И не видит причин, с чего Як мог бы свалиться на заходе, при всех его особенностях.

Я думаю, что свалились как и Даймонд, при отказе двигателя и попытке зайти обратно, или что нибудь вроде того.
 
конечно, учить на Як-52 тяжело из за особенностей посадки, но возможно
не надо делать из Як-52 машину смерти. Десятки тысяч досаафовцев уже 40 лет через нее проходят, и даже при том массовом обучении, которое было при СССР (=лучше привлечь больше членов при малом налете на душу, чем то же число часов дать и вырастить сотню МС) летали с приемлемым уровнем инцидентов.
Да, машинка с особенностями, но не особо сложнее, чем любой пилотажник. Руки бы оторвать тому, кто заменил все автоматическое регулирование лесом рычагов, но и к этому привыкаешь. Для тех, кто заочно боится сваливаний, кто не умеет фиксировать выходы - сзади сидит инструктор, который страхует и показывает, у машины достаточно большой запас по управляемости, она многое может простить, если хотя бы в одной из кабин не щелкают клювом и исправляются. Нормальное обучение по КУЛПу начинается не с кругов, а (после первого ознакомительного) начинаются полеты в зону, и до первого по кругу курсанту даются 3-4 часа (сейчас уж не помню точно) отработки виражей с креном 30-45°, полета на минимально-допустимой скорости, парашютирования, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения - там, где запаса высоты хватает на любое чудачество
 
Последнее редактирование:
Вообще то я поговорил с инструктором (владелец FBO, бывший военный, летает на всем включая и L-39 и сикилявки и пилотажники, знает и Як-52 и спортивные Сушки).
Говорит, что конечно, учить на Як-52 тяжело из за особенностей посадки, но возможно. И не видит причин, с чего Як мог бы свалиться на заходе, при всех его особенностях.
Я думаю, что свалились как и Даймонд, при отказе двигателя и попытке зайти обратно, или что нибудь вроде того.

Инструктор не прав. На Яке часто сваливаются на совершенно исправном самолете как раз из-за уборки газов, при отсутствии наддува, на кругу или на заходе. Чуть скорости перебрал - газы прибрать (курсант сделает это резко и много), самолет начал при этом проседать (естественно) - ручку добрать (и тоже резковато и много). И опа - вот они условия сваливания. А до земли всего ничего.


---------- Добавлено в 03:45 ----------


Нормальное обучение по КУЛПу начинается не с кругов, а (после первого ознакомительного) начинаются полеты в зону, и до первого по кругу курсанту даются 3-4 часа (сейчас уж не помню точно) отработки виражей с креном 30-45°, полета на минимально-допустимой скорости, парашютирования, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения - там, где запаса высоты хватает на любое чудачество

Таки да. Сейчас как раз и учат на них круги и только круги, опуская тонкие моменты и особенности. Это то, про что я писал выше.
 
не надо делать из Як-52 машину смерти. Десятки тысяч досаафовцев уже 40 лет через нее проходят, и даже при том массовом обучении, которое было при СССР (=лучше привлечь больше членов при малом налете на душу, чем то же число часов дать и вырастить сотню МС) летали с приемлемым уровнем инцидентов.
Да, машинка с особенностями, но не особо сложнее, чем любой пилотажник. Руки бы оторвать тому, кто заменил все автоматическое регулирование лесом рычагов, но и к этому привыкаешь. Для тех, кто заочно боится сваливаний, кто не умеет фиксировать выходы - сзади сидит инструктор, который страхует и показывает, у машины достаточно большой запас по управляемости, она многое может простить, если хотя бы в одной из кабин не щелкают клювом и исправляются. Нормальное обучение по КУЛПу начинается не с кругов, а (после первого ознакомительного) начинаются полеты в зону, и до первого по кругу курсанту даются 3-4 часа (сейчас уж не помню точно) отработки виражей с креном 30-45°, полета на минимально-допустимой скорости, парашютирования, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения - там, где запаса высоты хватает на любое чудачество

В США не учат на штопор при обычном обучении (реально учат при обучении на CFI ну и военные). Причины - оказалось что число инцидентов _при обучении на штопор_ превышает и заметно число инцидентов, вызванных оным _необучением_.

(Хотя я лично специально пошел в соседний клуб и накрутил там наверное штопоров 40 на цитабриях ну и на планере пробовал. Любопытно, но надо сказать, что вывод все таки индивидуален для каждого самолета, а попасть в штопор неумышленно на многих почти нереально. И наибольшая польза возникает не от умения выводить, а от появления понимания своего положения в пространстве, когда крутишься. По жизни, кстати, сваливаются чаще не в штопор а в что-то вроде спирали. С другой стороны, вход в штопор Power On на некоторых самолетах, той же цитабрии, происходит неожиданно и быстро, и лучше это все таки знать, а то от испуга пилот просто не успеет собраться и что-нибудь сделать для вывода).

На Яке часто сваливаются на совершенно исправном самолете как раз из-за уборки газов, при отсутствии наддува, на кругу или на заходе. Чуть скорости перебрал - газы прибрать (курсант сделает это резко и много), самолет начал при этом проседать (естественно) - ручку добрать (и тоже резковато и много). И опа - вот они условия сваливания. А до земли всего ничего.

Странно, я и то знаю, что скорость регулируется триммером в крайнем случае ручкой, а не газом, а проседание ликвидируется газом а не _ручку на себя_. Я что-то делаю неправильно? :) :) Причем так летаю с первого дня обучения :).

А то что вы описываете - любопытная комбинация Power On и Power Off столла, первого потому что при обдуве падает скорость входа в столл (кстати, мы в некоторых режимах вообще не сумели цессну 172 сорвать в Power On stall - висит зараза и не срывается, потока от винта хватает для крыльев), а при уменьшении мощности эта скорость возрастает, и если ползти на посадку так, как ползают в соревнованиях на точность (ползут в горизонте на мощности, доползают до точки приземления, снимают газ, самолет тут же бухается на землю), то эффект, вероятно, можно и огрести (я теперь понимаю почему мне инструктор сказал, что одна из проблем обучения на Як-52 это необходимость заходить на приличном газу, если хочется глиссаду обычную выдерживать).

PS. Тем то и отличаются учебные самолеты, что они конечно в таких условиях тоже свалются... только не на крыло, а просто клюнут носом и все. А чтобы на крыло сваливался... это уже пилотажник.
 
Последнее редактирование:
Уголовное дело бывшего начальника новосибирского авиаклуба ДОСААФ Сергея Сметанина поступило в Бердский городской суд. По его вине, как полагает следствие, при крушении Як-52 погибли инструктор и 16-летняя курсантка.

«7 августа 2014 г. при выполнении учебного полета на самолете Як-52 с курсантом авиационного кадетского корпуса под руководством специалистов Новосибирского АСК ДОСААФ России на аэродроме «Бердск-Центральный» произошла авиационная катастрофа, что повлекло по неосторожности смерть двух лиц: курсанта и летчика-инструктора, а также причинение крупного ущерба в связи с уничтожением самолета», — говорится в материалах суда.

Материалы дела поступили в Бердский городской суд 12 января, спустя 1,5 года после трагедии.

По версии следствия, Сметанин нарушил требования эксплуатации воздушных судов, технического обслуживания самолета Як-52. В результате полет совершался на самолете, заведомо не отвечавшем требованиям безопасности.

Эк-начальнику негосударственного образовательного учреждения «Новосибирский авиационный спортивный клуб» ДОСААФ России вменяют ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни потребителей, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц) и ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба и смерть двух лиц). По совокупности преступлений ему грозит до 17 лет лишения свободы.

В отношении обвиняемого Сергея Сметанина избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.
http://ndn.info/novosti/8271-delo-eks-nachalnika-novosibirskogo-aviakluba-dosaaf-doshlo-do-suda
 
Назад