Посадка на основные опоры, насколько я знаю, применяется на длинных полосах и значительно увеличивает посадочную дистанцию.
Посадка на основные опоры, насколько я знаю, применяется на длинных полосах и значительно увеличивает посадочную дистанцию.посмотрел кучу посадок Ан-2 - все садятся на основные колеса, а потом опускают хвостовое. И заход у всех не с положительным тангажом (в отличие от "авиалайнеров" с ПОШ)
вот, например:
Ну, насчет _опаснее_ это не совсем так, но в целом потому и сделали давно носовой колесо, что самолет устойчив на пробеге, а с хвостовым колесом он по определению неустойчив (ЦТ за колесами). И кстати у хвостового есть один плюс - есть еще метод посадки на основные колеса сначала, он позволяет садиться с повышенной скоростью что в ряде случаев очень удобно (или сильный ветер, или скажем я захожу без двигателя и тогда держу скорость повыше).Посадка самолета с хвостовой опорой на твердое покрытие, гораздо опаснее чем посадка на грунтовую полосу - особенность самолетов с хвостовой опорой заключается в подверженности т.н. "циркулю" на пробеге, а это штука опасная.
Ту-155, вы ж взрослый дядька вродеТе кто знает что такое К, не допущены к прессе - а те кто в прессу дает данные и те кто пишет статейки, знать не знают про это ваш К, но зато научены на факультетах журналистики делать хлесткие заголовки или и вовсе раздувать слона из моськи. Моська потом лопнет, ну да и .... с ней - журналист даже не почешется. Прав stranger267, при 140 кмч, да при наличии тормозов, но не на твердое покрытие, а на укатаный грунт - 500м за глаза - а если тормоза откажут, то и 1000 может не хватить
Это называется wheel landing. Оно требует неслабой подготовки (намного сложнее чем на 3 точки), улучшает управляемость (в частности легче садиться с сильным ветром) и немного обзор (в момент касания), требует резко отдать ручку от себя на касании и очень плавно снижаться перед ним. И да, раза в полтора минимум увеличивает длину пробега так как скажем если на 3 точки заходят на 76 узлах то на 2 будут заходить на 90 - 95, а это почти удвоит пробег.Посадка на основные опоры, насколько я знаю, применяется на длинных полосах и значительно увеличивает посадочную дистанцию.
Недостаток опыта у разработчиков. Так как при такой комплектации самолета ничего не стоило обеспечить обзор вперед при стоянке на 3 колесах.Иными словами, очередная попытка передёрнуть.
Из ТЗ:
Вот он, этот километр, и нарисовался...
С тем же успехом можно кричать, что он выше 3 км не летит...
Вообще-то именно на три сразу и должен, во избежание возможного капотирования. Особенности схемы с задним рулевым колесом.
Тут соглашусь. Хотя сам в кабине не был, но на самых первых снимках у меня возник тот же вопрос: нафига так высоко задран козырёк приборной панели? Места для размещения приборов более чем достаточно. Может, резервировали под какую-то более навороченную комплектацию?
Да нет у Байкала потребной полосы в 1 КМ а кроме того аэропорт с полосой меньше 1 КМ в общем то редкость и экзотика.Приколист, вы можете обоснованно подсказать, выгоднее эксплуатировать самолеты Ан-2 или Байкал в текущем его виде с потребной ВПП 1 км?
а капот то не словите ли при этом, переборщив с ручкой, или если колесо на что-то наедет??При посадке на 2 точки вы отдаете ручку ОТ СЕБЯ почти до предела в момент касания чтобы хвост оставить поднятым
Ну, например, я.Кто то всерьез считает что при современном уровне технологий, материалов и матаппарата в России не смогут создать самолет с характеристиками уровня Ан-2?
Не словлю - на той скорости руль высоты эффективен как и стабилизатор и хвост задрать просто не выйдет. Но тормозить не рекомендуется до опускания хвоста, разве что по чуть чуть.а капот то не словите ли при этом, переборщив с ручкой, или если колесо на что-то наедет??
В том и дело, что многие предпочитают жить в психушке, но не признавать неудобную реальностьЛогика простая: если бы могли, давно сделали бы. В другие объяснения ("могут, но не хотят, авиапром - сборище вредителей и саботажников") я категорически не верю, ибо они попахивают психушкой.
Основная проблема в уродских сертификациях.Ну, например, я.
Считаю, что при современном уровне технологий, материалов и матаппарата в России не могут создать самолет с характеристиками уровня Ан-2 - то, что сделал Антонов в 1947 году при технологиях, материалах и матаппарате 1947 года.
Логика простая: если бы могли, давно сделали бы. В другие объяснения ("могут, но не хотят, авиапром - сборище вредителей и саботажников") я категорически не верю, ибо они попахивают психушкой.
Кааанешно. А как иначе.Основная проблема в уродских сертификациях.
Начнем с 12 человек которые стали 9. И кончим тем что у Байкала нет ППП потому что сертификация стоит много $$. И в ЕС и в США самые удачные самолёты это те что не нужно сертифицировать.Кааанешно. А как иначе.
Это как двоечник, который жалуется на ЕГЭ.
Нет.Основная проблема в уродских сертификациях.
Почти наверняка контуры приборной доски определялись по проекции силуэта капота из глаз летчика на плоскость доски (с учетом возможного движения головы). Т.е. срезав верх доски приборов ничего кроме вида на капот не прибавится.Хотя субъективно приборную доску хотелось бы пониже
Так нет самолета и на 9 человек.Начнем с 12 человек которые стали 9.
Да хотя бы и бесплатная была - на красивой бумажке пассажиров не перевезёшь, ни 12, ни 9.И кончим тем что у Байкала нет ППП потому что сертификация стоит много $$.
Первично отсутствие двигателя, а без него самолета тоже не будет. Для клона Ан2 проблема та же.Нет.
Основная проблема в том, что нет самолета.
Даже если и не капот, то погнуть\поломать винт.а капот то не словите ли при этом, переборщив с ручкой, или если колесо на что-то наедет??
М.б, не надо про пуговицы? Самолет (летающий) или есть, или его нет.Первично отсутствие двигателя, а без него самолета тоже не будет. Для клона Ан2 проблема та же.
Авиационный двигатель изделие отдельное и по сложности думаю не уступит самолету. Проектирование и изготовления двигателей отдельная разработка и производство, но пока у вас нет двигателя как бы вы не проектировали самолет его тоже не будет.М.б, не надо про пуговицы? Самолет (летающий) или есть, или его нет.