Несколько мешочков, под сиденьями. С прииска.2 т коммерческой нагрузки при ограничении вместимости 9 паксомест - весьма странное требование.
Вторую тонну под джакузи закладывали?
компоновка с хвостовой опорой была преобладающей у самолетов времён 2МВ, произведенных многими десятками тысяч в разных странах.На Ан-2, если следовать методике посадки, описанной stranger'ом, капот гарантирован.
И нет в ней ничего сверхсложного. Обычная посадка.
SLKH, все верно - но есть нюанс. Вот яркий представитель класса самолетов с хвостовой опорой - Мессершмитт-109 - самый массовый истребитель всех времен и народов, построено аж 35 000 штук. Больше было только Ил-2 - 36 000 и По-2 - до 40 000. Летали на 109х асы из лучших - по крайне мере по счетам, т.е. сказать что там были одни дилетанты - нельзя. Из числа выпущенных "мессеров" разбилось 12 000 в учебных полетах, вне воздействия противника и еще 4 000 из-за ранений, усталости, невнимательности и низкого качества грунтовых полос в боевых условиях - при посадке. Именно это и послужило причиной того, что от хвостовой опоры отказались. И носовая опора прочно вошла в жизнь - а так то да, самолетов с хвостовой опорой до сих пор еще достаточнокомпоновка с хвостовой опорой была преобладающей у самолетов времён 2МВ, произведенных многими десятками тысяч в разных странах.
"Тебе бы, начальник, романы писать..." (т/ф "Место встречи изменить нельзя")Вот яркий представитель класса самолетов с хвостовой опорой - Мессершмитт-109 - самый массовый истребитель всех времен и народов, построено аж 35 000 штук. Больше было только Ил-2 - 36 000 и По-2 - до 40 000. Летали на 109х асы из лучших - по крайне мере по счетам, т.е. сказать что там были одни дилетанты - нельзя. Из числа выпущенных "мессеров" разбилось 12 000 в учебных полетах, вне воздействия противника и еще 4 000 из-за ранений, усталости, невнимательности и низкого качества грунтовых полос в боевых условиях - при посадке.
Да, да, да...Именно это и послужило причиной того, что от хвостовой опоры отказались.
Проблемы мессера были не в хвостовом колесе а узкой колее шасси,и высокой нагрузкой на крыло.SLKH, все верно - но есть нюанс. Вот яркий представитель класса самолетов с хвостовой опорой - Мессершмитт-109 - самый массовый истребитель всех времен и народов, построено аж 35 000 штук. Больше было только Ил-2 - 36 000 и По-2 - до 40 000. Летали на 109х асы из лучших - по крайне мере по счетам, т.е. сказать что там были одни дилетанты - нельзя. Из числа выпущенных "мессеров" разбилось 12 000 в учебных полетах, вне воздействия противника и еще 4 000 из-за ранений, усталости, невнимательности и низкого качества грунтовых полос в боевых условиях - при посадке. Именно это и послужило причиной того, что от хвостовой опоры отказались. И носовая опора прочно вошла в жизнь - а так то да, самолетов с хвостовой опорой до сих пор еще достаточно
@del
Без обид, но не стоит углубляться в то - чего не знаете. Да и ваши же данные, вас же и опровергают - 8 из 40 Аэрокобр - это 20%, а 16 000 из 35 000 мессеров - это 45%. Так понятнее стало? И еще - на смену Ме-109 пришел как мы знаем, Ме-262, который кстати в опытном варианте был с хвостовой опорой - но в боевые действия пошел уже с носовой. Надо еще что-то обьяснять? Покрышкин кстати писал в мемуарах, что носовое колесо было непривычно, но приятно, и только многочисленные ямки на наспех организованных грунтовых аэродромах портили картину. И при этом он же первым в ВВС РККА стал летать с бетонных автобанов в Германии на своих Аэрокобрах.с учётом того, как лихо все небоевые потери были списаны на шасси с хвостовым колесом, писать надо фантастику. Ненаучную.
Для справки: 494-й иап, получив в августе 1943-го года "Аэрокобры", за 1944-й год имел небоевых потерь 8 машин из сорока по штату
"Заметьте, не я это предложил" - генералы сами наверное додумались, но с 1955 все учебные самолеты в ВВС "получили" носовое колесо. А вам дай волю, вы наверное и Су-57 на хвостовую опору переделаете, так что ли?А тупые генералы советских ВВС дошли до перевода УЧЕБНЫХ самолётов на схему с носовым колесом только в 1955-м году, когда пошёл в серию Як-18У.
Было дело - писал книги по истории, издавалсяТебе бы, начальник, романы писать..." (т/ф "Место встречи изменить нельзя")
Это просто усугубило ситуацию - у тех же Яков процент небоевых потерь доходил до 30, а у Спитфайров - колея промежуточная между Ме-109 и Як - до 35. А все хвостовое колесо, циркуль на посадке и капотирование. На узкоколейном "мессере" это проявилось максимально ярко - потому и привел в пример.Проблемы мессера были не в хвостовом колесе а узкой колее шасси,и высокой нагрузкой на крыло.
Правда?Без обид, но не стоит углубляться в то - чего не знаете.
Из этих 16-ти тысяч двенадцать, по вашим же словам, это потери в учебных полётах.Да и ваши же данные, вас же и опровергают - 8 из 40 Аэрокобр - это 20%, а 16 000 из 35 000 мессеров - это 45%. Так понятнее стало?
Стандартный переход на личности при невозможности возразить по существу.А вам дай волю, вы наверное и Су-57 на хвостовую опору переделаете, так что ли?
А можно привести ссылочку на источник, из которого взяты эти данные?Из числа выпущенных "мессеров" разбилось 12 000 в учебных полетах, вне воздействия противника и еще 4 000 из-за ранений, усталости, невнимательности и низкого качества грунтовых полос в боевых условиях - при посадке.
"потом дрались не по злобе..." (с) не мое - слив-так-слив - далее не вижу смыслаСтандартный переход на личности при невозможности возразить по существу.
"Слив засчитан".
Справедливости ради учет потерь в Люфтваффе сказка та еще. Так за время войны у них "потерялось" около 12 000 истребителей - среди изготовленных есть, НО не оказалось их ни в списках потерь ни в "живых"."потом дрались не по злобе..." (с) не мое - слив-так-слив - далее не вижу смыслаРад что вы против перевода Су-57 на хвостовое колесо
Я почему-то сразу подумал, что как только встанет вопрос об источнике данных, так смысла и не станет....далее не вижу смысла
А на слово поверить? Не?Я почему-то сразу подумал, что как только встанет вопрос об источнике данных, так смысла и не станет.
С уборкой сразу проблемы будут. Ставятся обтекатели, если летаем в тьму таракань их снимаем. Если совсем в тьму таракань ставим большие колеса.Была задача - сделать недорогой самолет. Хорошо, пусть он будет подороже в производстве, но дешевле в эксплуатации. Как по мне, так лучше вариант с передней опорой шасси, и чтобы все колеса убирались. Не обязательно полностью, но убирались достаточно для минимизации потерь на обтекание.
Сертификацию собезъянили с Европы. Где совсем иные условия и в промышленности и на природе куда самолеты летают.Что значит- не совсем? Вы читаете то, на что не жалеете много букв, причем в холостую? Что, сертификацию придумали не конкретные люди? Инопланетяне? Или кто, раз вы утверждаете-« не совсем»? Конкретно обсуждаемый аэроплан он для чего нужен? На экспорт? «Убийца» Сессны? Какая сертификация может помешать сделать самолет для эксплуатации исключительно в ВП России? Детские оправдания. Раз можно объявлять олимпийским чемпионом на территории России значит уж точно можно сделать и исключение из разных АП и для аэроплана на смену Ан-2. Все остальные отговорки- детский лепет.
Так требование надо было убрать, а не фигней заниматься! АН-2 возит 12, то есть как минимум ограничение может быть только на 12 человек а не на 9. А того кто скопировал ограничение на 9 - нужно было послать лес рубить, лет так на 5, за нанесенный стране ущерб.По-мимо пассажиров самолеты могут возить также и груз! А 9 мест в салоне - это требование АП-23 для самолетов с одним двигателем.