Мелкие происшествия

Реклама
А вот такой вопрос. Сколько времени прошло после того, как выпускающий сказал «до свидания» и началом движения? Не могло быть так, что экипаж ждал гораздо дольше обычного?
 
А вот такой вопрос. Сколько времени прошло после того, как выпускающий сказал «до свидания» и началом движения? Не могло быть так, что экипаж ждал гораздо дольше обычного?
Сколько бы не прошло, пока техник на визуальном контакте не появился руление не должно начинаться.
Я же не просто так привел фрагмент из НТЭРАТГА-93, с него все инструкции и пишут в ИАС ГА, хоть и некоторые его игнорируют, но с него всё пишут. В ЮТ-инжиниринг НТЭРАТГА-93 признают и сдают по нему зачеты.
 
Сколько бы не прошло, пока техник на визуальном контакте не появился руление не должно начинаться.
Связь, тем более проводная, редко отказывает. Но бывает такое. Надеюсь, что результат расследования обнародуют.
 
Связь, тем более проводная, редко отказывает. Но бывает такое. Надеюсь, что результат расследования обнародуют.
Причем тут связь по СПУ?, после его отключения техник обязан выйти в зону, где его наблюдает КВС (ВП), читайте документ, я его выложил.
 
Причем тут связь по СПУ?, после его отключения техник обязан выйти в зону, где его наблюдает КВС (ВП), читайте документ, я его выложил.
Проблемы начались с того, что потерялся голосовой контакт между выпускающим и экипажем, согласно предварительному сообщению.
 
Реклама
Проблемы начались с того, что потерялся голосовой контакт между выпускающим и экипажем, согласно предварительному сообщению.
Если КВС не дал команду, так переспросил бы его техник сам - что то мутное в ТГ-Авиаторщина, как всегда, потом окажется, что "всё было не совсем так, как Авиаторщина пишет", я этот ТГ у себя удалил - нет доверия.
Но это ладно, а как техник под передние колеса то угодил?, выходит, что не сбоку стоял, а спереди? Дело то серьезное, человек стал инвалидом.
 
НПП - это хорошо.
Технологию работы экипажа показали - это хорошо.
Вы 10 лет проработали техником, не раз были выпускающим. Можете точно так же показать технологию работы выпускающего? Есть там хоть что то на случай если самолет начал движения без вашей команды?
Если самолет начал движение без команды и возникли нехорошие последствия , тут не технология вступает в силу, а уголовный кодекс!
Нет технологии работы выпускающего в природе.Есть технологические указания по выполнению работ по обеспечению вылета. И там, естественно, нет по поводу самопроизвольного начала движения самолета. Как,впрочем, нет и указаний как действовать если крыло во время руления отвалилось. Это, конечно, шутка, но невозможно в технологии внести все возможные случаи.
Был в стародавние времена случай в Егорьевском АТУ ГА случай когда курсанта убило оторвавшейся крышкой гидроаккумулятора, который он начал разбирать не проверив есть ли азот в газовой полости под давлением. Крышка крепилась на 4 шпильках.Три он открутил, а четвертую срезало давлением азота в 85 атмосфер. Крышка отлетела, ударилась об верстак в ангаре и срикошетила курсанту в живот.Курсант умер в больнице.
Так вот, технология требует проверить давление , но она не рассказывает как действовать при разборке с рабочим давлением.И там нет ничего по поводу наличия препятствий на пути летящей крышки.
 
НПП - это хорошо.
Технологию работы экипажа показали - это хорошо.
Вы 10 лет проработали техником, не раз были выпускающим. Можете точно так же показать технологию работы выпускающего? Есть там хоть что то на случай если самолет начал движения без вашей команды?
Самолёт может поехать из-за неисправности тормозов. Спиной напротив стоики стоять нельзя, наверняка описано в инструкции как отсоединять спу , пин и водило. Не одел светосигнальную жилетку, или «неуставную»одежду - ещё и нарушение охраны труда. Знаю случаи на производстве, когда не компенсировали производственную травму из-за неправильно одежды. Не хочется адвокатствовать за пилотов, тут явно их косяк, но смягчить для себе последствия ссылаясь на инструкции техника они явно будут.
 
В своё время на рц магнит фура укатилась, теперь всё магниты ставят башмаки, есть инструкция, посмотрите.
 
Самолёт может поехать из-за неисправности тормозов. Спиной напротив стоики стоять нельзя, наверняка описано в инструкции как отсоединять спу , пин и водило. Не одел светосигнальную жилетку, или «неуставную»одежду - ещё и нарушение охраны труда. Знаю случаи на производстве, когда не компенсировали производственную травму из-за неправильно одежды. Не хочется адвокатствовать за пилотов, тут явно их косяк, но смягчить для себе последствия ссылаясь на инструкции техника они явно будут.
А на случай неисправности тормозов имеются аварийные тормоза и аж два, по умолчанию обученных, человека в кабине! Да и без добавления режима самолет даже при отказе тормозов не поедет на ровной стоянке.
 
но смягчить для себе последствия ссылаясь на инструкции техника они явно будут.
так в "инструкции техника" написано так же везде и всюду, как я выложил текст из Приложения 1.5 НТЭРАТГА-93, наставление это объявляют недействующим но везде и всюду из него копирую его нормы и правила...
 
А если неисправность тормозной системы и прокатился на техника стоящего перед колесом, кто виноват?
на стоянке самолет установлен на упорных колодках, после запуска двигателей гидроситема работает от насосов, установленных на двигателях, если необходимо, то на стоянке тормоза можно запитать рабочим давление насосной станции при незапущенных двигателях...
Техник не такой дурак, чтобы стоять под колесом при неисправных тормозах, вообще, где и как он обязан стоять расписано в документах: "Технологические указания по выполнению регламентных работ. Оперативные виды ТО", например.
 
Реклама
А если неисправность тормозной системы и прокатился на техника стоящего перед колесом, кто виноват?
Во время запуска самолет стоит на стояночном тормозе. Почти то же самое , что ручник на машине. Не представляю себе какая неисправность может вызвать снятие со стояночного тормоза. Разве что ручки шаловливые которые случайно или по недомыслию выключат стояночный тормоз раньше, чем нужно.
 
Назад