Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
В простой жизни самое ценное на фото-сумка )) Удобно,вместительно и на "молнии".
 
Ну разумеется, перекрывает... И если бы Витя сам решился без указания РП и ГРП выключить один двигатель стоп-краном, то всё могло бы пойти совсем по другому... Но молодому, только освоившему этот аппарат рядовому лётчику, это тоже в принципе делать нельзя было, ведь всё было не понятно и даже ГРП ему такого не советовала...
 
Сергей Борисович.Насчет "ПЛЕЯДЫ ОПЫТНЫХ ИНЖЕНЕРОВ",тут и поспорить можно. Не знаю как у вас было, но на ИПУ сидит дежурный инженер,он моГЁТ быть и АОшник,и РЛОшник и АВшник,и СДшник на время полетов,в своём вопросе он мастак.Да, по громкой порой вызывали для выяснения нужного инженера,не все инженеры сидят на ИПУ и в ТЭЧ и в эскадрильи ходят интересуются. .Да и РП не всегда запрашивает что надо делать с отказом у дежурного инженера, у него там есть свои инструкции.Реальность,полеты,Амдерма,отказ общей гидросистемы и все по инструкции и доклад летчика после аварийного выпуска шасси.Был в этот момент на ИПУ и сказал дежурному инженеру--пусть запросит какое давление осталось в аварийной системе после выпуска шасси аварийно.Ответ летчика--нормально, сколько нормально??? НОРМАЛЬНО!! СКОЛЬКО НОРМАЛЬНО--ответ 60 кг/см,а вот это уже не нормально.Сел без проблем,и на разборе полетов ко мне зам по летной--МАО царствие ему небесное,а сколько должно быть что бы было нормально.Съездил в ТЭЧ и привез технологическую карту по проверки работоспособности шасси и там ясно написано...НЕ МЕНЕЕ -70 кг/см --для ДВУКРАТНОГО АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ.Внесли в документацию РП и этот момент. У АНТ(Лещанова) при помпаже левого двигателя все вопросы были только к РП--20 секунд БЕЗДЕЙСТВИЯ так отметила комиссия,и это при том что приемистость двигателя от МИН до МАХ не БОЛЕЕ 3 сек, принять правильное решение можно было, но затянули, растерялись....тоже внесли изменения.
И есть ограничения по прочности и весу для шасси.Не знаю как у других но на ТУ-128 аварийный слив--это кессон-баки,на МИГ-31 -- слив фюзеляжные.
Скорее всего сейчас уже СТОП-КРАНА нет,он был на МИГ-15, МИГ-17---ручной,а потом пошли пожарные краны--- ЭЛЕКТРИКА,на ТУ-128 был еще КРАН ПЕРЕКРЕСТНОГО ПИТАНИЯ тоже -электрика.
 
Угу, РУД на стоп. На РУД-е две гашетки: для снятия со стопа для запуска ("задняя") и для включения форсажа малого и полного, а между ними ещё можно порегулировать ("передняя").
Пожарный кран - безусловно, но как я понял, у него не было "паникёра" и сигнализации пожара, а было только зависание, а затем скоротечный пожар, отрыв лопатки с вылетом в задний бак и взрыв? Вообще надо смотреть материалы, без них это диванные фантазии. Хотя и они полезны, в них, зачастую, рождаются алгоритмы развития событий и алгоритмы действий. Это точно знаю, как "специалист по дурацким вопросам".
 
РУД не является СТОП-КРАНОМ.На насосе регуляторе(НР) есть несколько площадок как то --СТОП, М.Г. МАХ..При замене двигателя приходилось эти положения регулировать,совмещать риску на насосе и место РУД в кабине.На АЛ-7ф-2(ТУ-128) ДОПУСКАЛАСЬ КАПЕЛЬНАЯ течь при установки РУД в положение СТОП при открытом пожарном кране.И допускалось что РУДы один впереди другого на 1/2 шарика.Приходилось и проверять снова натяжение тросовой проводки при помощи ТЕНЗОМЕТРА и регулировать это натяжение тросов что бы уложится в эти 1/2 шарика.
А на МИГах был и РУД и СТОП-КРАН и тоже регулировали и то и другое.
 
ДАЛЬНИК - 1.
С большим интересом написанной с долей юмора, Ваш очень интересный рассказ.
И, что интересно, под каждой строчкой нашёл подтверждение из своей личной Службы
и полётов. Привожу некоторые из них.
ЯК-18, 1954 год, идут полёты на АС Клопицы. Пришла гроза с сильным дождём. Курсанты
попрятались под плоскости. Удар молнии - двое убиты насмерть, а Виктору Морковину
молния вошла в шею и, как лежал на животе, вышла через низ живота. Увезли в госпиталь
(Большие Ижоры), оставили летать на 2-ой год.
ЯК - 11, 1955 год, идут полёты АС Кухаревка. РП даёт разрешение одному экипажу снижение
из Зоны №19, а второй экипаж с инструкторами направляет в ту же Зону. У ЯК -11, лоб большой.
Видимость впереди плохая. Столкнулись лоб в лоб. Четыре гроба. Там же в 1956 году, на ЯК-11
летали мы. В Зоне № 19 курсант Слава Филиповский сорвался в штопор. Выпрыгнул на высоте
метров 200, ударился об стабилизатор, упал рядом с самолётом, не раскрыв парашют.
Наступили экзамены. Мою лётную группу, как самую сильную в пилотаже, дают самому
молодому лейтенанту Бойко с АС -Пятый Полигон. Я назначен на проверку последним.
Устал, залез в кабину СКП и под монотонный звук мотора питания РС РП, заснул.
Проснулся от страшной тишины, пение жаворонка слышно. Все самолёты стоят около СКП.
Лётчики сидят тихо, опустив головы. В динамике РП слышу голос ком АП "вижу в 19 зоне
обломки ЯК-11, в перевёрнутом положении". Оказывается, лейтенант Бойко слетал успешно
с моим другом Володей Науменко и курсантом Колей Светлейшим, и полетел с курсантом
Мишей Ганским. До меня очередь не дошла. Похороны, Продолжение экзамена через неделю.
1957 год. УМИГ-15. АС Приморско- Ахтарск в Зоне в первом показательном полёте курсанта
Панова, у инструктора, на высоте 12000 м с перекосом сорвало фонарь в задней кабине и
оторвало полголовы. С большими трудностями, с помощью РП, курсант Панов справился
и посадил самолёт на аэродром. Панов получил от Крмандования Училища часы и 10 суток
отпуска при части.
На МИГ-17, дважды, уже в Мамонове , я должен был погибнуть. Один раз техник не надел
на сапоги войлочные чуни и гвоздиком в каблуке, надколол шланг герметизации. На высоте
15800 м. шланг лопнул, должна была "закипеть кровь". Но я, с пустыми подвесными баками,
над городом Эльблонг , сделал плавный переворот и вывел на высоте 7500. Полностью
оглох. Работу двигателя и РП не слышал. Зашёл на АС, пустил красную ракету и сел.
К счастью, через 30 минут слух восстановился.
На ТУ-16, отлетав на всех типах, серьёзных ЧП не было. А вот у Лёши Траторова, на ТУ-16 К 10,
ракета после пуска, отделилась, просела, набрала скорость, догнала его самолёт и ударила
вскольз по двигателю. Траторов долетел и сел в Весёлом благополучно.
Много ЧП было при ТЗ в воздухе. Как не странно, даже, ЯК 12 пытался меня убить. Я полетел
с Весёлого один через Сиваш в Большой Токмак. Над Сивашём попал в туман, высота 100 м.
Думаю - туман в степях кончится. Стал щюпать землю, до десяти метров туман, ниже нельзя
столбы. Занял 50 метров и тут АГД -52 завалился набок, полный отказ, спасло, что привык,
всегда летать и доверять ГПК. Через 30 мин. мелькнуло ж.д. Чуть снизился и стал искать
ж.д. станцию Б.Токмак. Мелькнула - "туалет". Взял курс на Север и через 2 - 3 минуты мельк-
нули деревья и ГВПП. Назад летел в хорошую погоду через Мелитополь (Пеночка).
Дома, в Весёлом , позывной "Родной" АГД-52 заменили.
С сентября 1966 года, наконец то , попал служить в Саки на ТУ-22.
Ком состав 30 ОДРПА переучился в Казани. Остальные лётчики с ТУ-14, ТУ- 16, ИЛ- 28,
ЯК-25, переучивались на месте, в полку. Многие, отлетав месяцев 5-6 или год-три , уходили. В 1968 прибыли 8 моих однокашников и бывших однополчан. Если коротко, меня ТУ-22 пытался убить и очень сеьёзно, раз 15-17, но так получилось что погибли лучшие друзья перечислять не буду. Нина устала. А я ...............Самый надёжный ЛА АН-2 и планера всех типов. -Меня за всю мою жизнь не подводили.
 
Если такой серьёзный лайнер, как ТУ-22М2 вернули с маршрута с зависшими оборотами двигателя, то тут без извещения дежурного инженера не обойтись.., ведь двигатель лётчиком не управляется и тревожных причин для этого - множество. И ведь самолёт ходил по БК примерно полчаса, поэтому инженеру по СД уже надо было покумекать - что могло случиться и что делать и дать хоть какие-нибудь рекомендации через РП лётчику... Но ничего такого не было.., все чего-то ждали.., ну и дождались...
 
Ми-14:

Новонежино. Смотрим гуляем.

Новоне́жино — посёлок сельского типа в Шкотовском районе Приморского края, административный центр Новонежинского сельского поселения.Расположено частью в долине и частью по увалу при реке Суходол. Название дали переселенцы с Украины в честь города Нежина. Вблизи Новонежино расположен аэродром...
ok.ru
 
Сергей Борисович. Полностью согласен. Вот как раз и было сказано, что в течении 20 секунд при приемистости не более 3 сек можно было раз 5-6 РУДами подвигать и узнать что и как и какой трясет,выключить неисправный и посадка на одном двигателе.Но попали с СТУПОР ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ.А в этом случае в течении 30 минут можно было принять грамотное решение.
 
ВВВ сказал(а):
Новонежино. Смотрим гуляем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кто-то уже присылал в том году, вроде Герман.
Ёкает сердце)) Юность. Много чего первого в жизни там произошло)
По мне так уютный городок стал,чисто.
Присылали фотки остова моего первого ДОСа.
Дорога хорошая. У меня в памяти грунт и знак ограничения в 10 км\ч.
 
Геннадий Васильевич, у всех и всегда так было.
Только типы разные, а причины и последствия одни и те же.

Как бывший инспектор-летчик хочу привести цитату из заглавия в той своей
рабочей тетради:
“Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварийность и условия ее
возникновения создают люди своей безответственностью и безграмотностью”.
(Главком Военно-морского флота СССР адмирал флота
Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков.)

Касается не только Флота и его МА. Имеющие автомобили сталкиваются с
проблемами человеческого фактора беспрерывно и "в профиль и в трафарет"
 
МИ-14 сказал(а):
Дядя Гена, у вас рассказы со счастливым концом бывают?)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как говорил мой командир пп Н.В.Зайцев, "У лётчиков Жизнь , как Детская Рубашка - коротка
и обос..на". Хорошие рассказы впереди, если позволите. Кстати, вспомнил позывной
РЦ г.Берлина - "АСТОРИЯ". Запомнил, потому что, часто сидел в Симферополе в ресторане
"Астория". И могу ещё дать Кроки 17 АС Балтики, и 17 АС Крыма, без шпаргалки. Если кого
интересует.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация