Моё сочувствие, Алексей... Моей мамы уже 42 года нет.., отца - 53...
Моё сочувствие, Алексей... Моей мамы уже 42 года нет.., отца - 53...15 лет как нет моей мамы.
Пришлось и мне как-то по такому же плану полета лететь из Петрозаводска на Талаги на нашей "ПЧЕЛЕ" в составе пассажиров в августе 1972 года.Был проверяющий из Москвы и ....."товарищ полковник, взлетаем на гарнизон, потом отворот на дачи обкома, и до ЧЕРНОГОГ КАМНЯ, там поворот на надцать градусов и до встречи с трубой Северодвинской ТЭЦ,а там и наша труба видна".Летели НИЗЕНЬКО-НИЗЕНЬКО и все эти ориентиры хорошо были видны,особенно ТРУБА Северодвинской ТЭЦ.Прилетели к себе и ПРОВЕРЯЮЩИЙ ПОБЛАГОДАРИЛ штурмана за прекрасные знания маршрута. Правда обратно пришлось лететь на ИЛ-14 там эти ориентиры не видны.
Борисыч! Порой начинаю сомневаться, что ты служил в авиации Красной армии!..должен был по радио скомандовать в эфир - "Не снижайтесь, высота... такая-то, слева - справа столько-то"..?
Скорее всего, команда была, но... либо была проигнорирована, либо слишком поздно была подана... Царствие небесное погибшим...Могу предположить сто один случай,почему РСП не прекратило снижение, подав соответствующую команду
Летел ком.полка. Я не хочу писать, какие разговоры были помимо основного приказа.Скорее всего, команда была, но... либо была проигнорирована,
Ну не знаю.., Василич, но у нас в Саках оператор РСП бдил за нами "по чёрному" и чуть - чуть снизишься на посадочном, то мало того, что получишь окрик оператора РСП, так и на разборе (кстати, разбор происходил параллельно с кинофиксацией каждого захода, если днём, конечно) не раз поднимут и спросят, - "в чём дело".., почему"..? Я как-то уже здесь рассказывал, как почти такой же случай произошёл с нашим ком.полка (он сел, а точнее - просто упал на скорости, на которой должен был произойти "подхват", для ТУ-22 это - 290 км. час. и разбил всю хвостовую часть самолёта, пушки оторвались и волочились по бетону на своих талях, у обоих движков сместились валы, ну и ещё много других разрушений и мне же через полгода пришлось облётывать этот отремонтированный самолёт).., так вот разбор этого случая производил сам Командующий ВВС ЧФ генер. п-к Воронов и о самом виновнике ЛП не было сказано ни слова (хотя Командующий просто отстранил полковника.., командира полка... от лётной работы.., - виданное ли дело?) а нас всех, рядовых (вплоть до меня - замкомэски) поднимали за замечание от РСП - "на Д = 4 - 5 км прошёл ниже 20" и что-то вроде этого..!? Хотя это для ТУ-22 - обычные рабочие отклонения, да бывали у многих и похуже... Но вот так происходил разбор опасной предпосылки к ЛП командира полка... Может, в "быту и замыливается", но РСП у нас был всегда начеку и требовал с нас со страшной силой... Как было заведено это (реакция в эфире от оператора РСП на отклонения на глиссаде) у вас не знаю, а у нас было строго... Разумеется, вольностей командиру полка допускалось гораздо больше, чем рядовым, но снизиться до верхушек деревьев без реакции с РСП кому-бы то ни было у нас не допускалось... Возможно, что в данном случае просто для СМИ не дали весь р.обмен в том трагическом заходе п-ка Гладкова, но вмешательство должно было быть...Долг - понятие дефицитное, в быту как-то замыливается
Чаще ситуацией руководит его величество Случай
Вот теперь понятно, почему в официальной инфе о той катастрофе сказано очень мало и как-то вскользь...Летел ком.полка. Я не хочу писать, какие разговоры были помимо основного приказа.
Вот!но у нас в Саках
За проход дальнего ниже 20 метров я бы прилюдно порол розгами ))на Д = 4 - 5 км прошёл ниже 20
Точно такая же практика разбора полетов была и в полках ДА. + фото момента посадки днём с анализом посадочного угла, перегрузки и места приземление(кстати, разбор происходил параллельно с кинофиксацией каждого захода, если днём, конечно) не раз поднимут и спросят, - "в чём дело".., почему"..?
Олег.И к СУ-9 имели отношение,изучали его. С сентября 1968 года стали опробовать двигатель на СУ-9 на училищном аэродроме.Все хорошо, но там была проверка М-реле,на приборной доске был АЗС его включали и ...конус на МАХоборотах выходил и открывались створки подпитки.Ну и проверили.Конус вышел и ОТВАЛИЛСЯ????? Перед нами работали на этом самолете РЛОшники и конус не закрепили, а наши не проверили крепление конуса.А в октябре сказали забудьте то что учили--СУ-9,и начинаем учить ТУ-128.Олег Выдренок
Су-9 - первый советский сверхзвуковой истребитель-перехватчик
В 1977 году к нам в полк в Туношну пришли 4 молодых лейтенанта выпуска 1977гогда. Двое из СВВАУЛШ - Якимов и Плыгунов и двое из АВВАКУЛ - Иванов и второго уже не помню. В сентябре 1978 года они по КБП подошли к упражнению №69 "Полёт на в/бой с большими скоростями сближения". Это упражнение для подготовки лётчика к стрельбе по АДА. Выполняется это так - Самолёт-цель занимает 10 500 метров и летит на минимально разрешённой на этой высоте скорости (а это на приборной скорости где-то 500км/час). Перехватчик на 11 000 м включает форсаж и разгоняется в горизонте до М=1.4 и на этой скорости выполняется наведение на цель со скоростью сближения 750-800 км/час.
Я в этот день выполнил уже один такой-же полёт для кого-то из молодых лейтенантов и взлетел ещё раз за цель для Жоры Плыгунова. Набрал высоту, погасил скорость и теперь только следил по эфиру за тем, как наводили на меня. Сначала всё было как всегда, т.е. КП наводило, лётчик давал квитанции, приближаясь к цели.
Немного отступления. На Су-9 был прицел РП-9УК, который по ТТД начинал видеть цель с дальности 20 км, а с 10 км можно было загонять отметку на экране в "лузу" и ставить цель на "Атаку" . Но обычно эти дальности были для идеального прицела и случая, а так дальности были немного поменьше. Все мы (или большинство из нас) летали на сверхзвук и видели, как при переходе на М больше единицы, дёргается стрелка высотомера при перестройке обтекания с дозвука на сверхзвук. И теперь у меня (как у цели) разные показания высоты относительно перехватчика, даже если мы будем идти на одной высоте. Пусть эта величина и небольшая, но она есть. Об этом предупреждается в мерах безопасности в этом упражнении по КБП.
Возвращаюсь к полёту. Скорости сближения большие, поэтому КП начинает немного паниковать, если перехватчик почему-то не видит цель. Дальность 15, а Плыгунов говорит - "Цель не наблюдаю". До цель 12 - опять "Не наблюдаю". 10 км - надо уже захватывать цель, а он опять не видит. На дальности 7 км он доложил, что цель наблюдает, КП немного успокоилось. Немного успокоился и я. Потом на дальности 5 км КП опять запрашивает - "Есть ли "Захват", а Плыгунов молчит. Ещё раз его запрашивают, а он опять молчит. Тут уж и я как почувствовал что-то. Начал крутить головой назад, сколько только можно было, но ничего не увидел. На удалении 2 км команда с КП на выход из атаки, а Плыгунов опять молчит. Меня что-то как толкнуло посмотреть влево вниз - и тут я увидел метрах в 50, прямо из-под моего левого крыла несущийся на меня на сверхзвуке Су-9 почему-то в перевёрнутом положении.
Потом я прокручивал эту ситуацию в голове, вспоминал, что я успел сделать в это время. Помню, что я резко крутнул самолёт вправо и в это время прямо передо мной, мне кажется на расстоянии меньше, чем длина самого Су-9, проскочил самолёт. Сильный удар, с какой-то боковой перегрузкой, скорее всего - сверхзвуковая волна. Потом какое-то резкое вращение самолёта вправо с сильным опусканием носа и нарастающей тряской. Было две сильно размазанные бочки с потерей высоты. Дал обороты на максимал, вывел самолёт на 8 000 метрах. Вижу, надо мной белая инверсия и доклад: - "Выхожу из атаки". На КП что-то просекли и запрашивают меня: - "У вас на борту всё нормально?" "Да, Всё нормально". Запрашивают Плыгунова: - "Ваша высота?" "13 000метров." "Снижайтесь с курсом ..., в расчётную".
Зашли, сели, а нас уже ждут. И мою и Плыгунова плёнки САРП на проявку, а нас в предполётный класс, где Руководство полка сразу-же стало разбираться, что-же произошло. Я рассказал своё, а он своё. Принесли плёнки, сравнили с рассказами. Плыгунова отстранили на время от полётов.
А было всё это так: - Плыгунов на Н=11 000 включил форсаж и начал разгоняться. Су-9 очень быстро набирал скорость, а тут пошли команда наведения с дальности где-то 40км. Он упустил контроль за высотой и набрал 14 000 м, а, т.к. его прицел искал цель на этой высоте, то он меня и не видел. Потом он понял, что высоко вылез и, не отключив форсаж, резко начал снижаться и разогнался до М почти 2 и на снижении проскочил 10 000 м и провалился почти до 9 000 м. И опять меня не увидел по прицелу, но увидел визуально по короткой инверсии на дальности уже 7 км, доложил, что видит цель и, чтобы выполнить "Захват", направил снизу нос на цель, но... Скорость сближения была такая большая, что он с прицелом ничего не успел сделать и пытаясь отвернуть от меня на такой большой скорости, перевернул самолёт, ручку до "пупа", с ужасом видел как самолёты неотвратимо сближаются. Но всё же мы разминулись в этом, казалось бы, бескрайнем, но таком тесном небе.
По САРПу определили, что тряска самолёта у меня началась, когда свалившись на малой скорости с вращением, я попал в так называемый "Второй режим". т.е. у меня на такой высоте на малой скорости было уже предштопорное поведение самолёта. Полковые начальники пришли к выводу, что я попал в очень близкую спутную струю от самолёта, летевшего на сверхзвуке. Получилась, как бы штопорная бочка, тем более, что я сам, уворачиваясь, ещё самолёт крутнул вправо, а спутная струя помогла раскрутиться самолёту. Добавив обороты и опустив нос вниз, я быстро вышел из "второго режима", не успев войти в штопор. Вот тогда бы всё могло закончиться совсем не так. Но всё закончилось благополучно. После этого Жора Плыгунов ещё полетал пару месяцев, потом ещё что-то сотворил, его опять отстранили от полётов, а потом он сильно запил, его убрали с лётной работы, а потом и из Армии.
Где-то до середины восьмидесятых годов Жора работал таксистом в Москве, а потом его следы потерялись.
Было и не раз.эта улыбка уже из летной жизни
Василич, во-первых, на то, как у "нас было всё идеально", могу сказать, что у нас только за время моей службы в 30-м ОДРАП (а это - 10 лет) случилось 5 катастроф и 3 аварии ТУ-22-х... А во вторых, - в МО России служат там, куда оно (МО) направило, а не там, где кому хочется...Наверное, это одна из причин, почему у вас всё было идеально. Потому,что все и дальше хотели оставаться в Саках, а не служить на удалении от цивилизации..
А ты бы хоть раз попробовал пройти на довольно тяжёлом самолёте (70 - 80 тонн) над районом ДПРМ, (которого в реальности на АС Саки нет, а есть только БПРМ) ночью строго по "ниточке" (т.е. по глиссаде) на скорости 400 - 420 в реальных СМУ (или даже при минимуме погоды) без малейших отклонений.., да без всяких праваков..!? Трудно.., вот и случаются "рабочие отклонения" в пределах плюс - минус 20 м...За проход дальнего ниже 20 метров я бы прилюдно порол розгами
плюс,это лучше.плюс - минус 20 м...
Зацепить деревья на предпосадочной глиссаде можно только снизившись ниже глиссады..
Борисыч! Прости меня,зануду, но ни разу не помню,чтобы "правак" пытался регулировать командира или устранять отклонения, не граничащие со смертельными!без малейших отклонений.., да без всяких праваков..!?
там у вас на борту от АРКа до РСБНа и ДИССа, плюс штурман, РСП подсказывает, под глиссаду чего лезть,тем более такой дисциплинированный полк )без малейших отклонений.., да без всяких праваков..!