Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Реклама
Ночные посиделки
С возрастом меняются привычки, повадки, чем дальше, тем интереснее.
Я, к примеру, стал просыпаться в 4,30 утра, плюс-минус полчаса. Делать
особо нечего, шарится по квартире не хочется – разбужу ещё пока спящих.
Знаю, что я не одинок такой, случалось мне звонили до 5 утра, тоже не спится
человеку. Лежишь и что только в голову не лезет.
Сегодня подумал, а есть ли среди нас человек, отлетавший всю службу и ни разу
не попавший в ситуацию? Всё у него было исключительно как положено по НПП, КБП, Инструкции.
Очень сомневаюсь. Все можем вспомнить что-то свое, в разной степени опасное.
Владимир Олегович рассказывал нам про свою удивительную историю плавания на Ми-14
где только благодаря мастерству штурмана удалось по океану как по небу пройти благополучно
и точно на свою базу. Вспомнил и свои два случая когда считали «заклепки» рядом летевшего самолета.
Первый случай – исключительно сам виноват, опыта было мало.
- Взлетали полком, перелет на Белую с последующими стрельбами на Телембе.
У меня первые стрельбы, совсем молодой но уже почти БГ Днем. Взлетели,
мы где то в 3-4 паре, разворот на 180, занимаем место за ведущим. Включаю
прицел и вижу далековато он, под 30км, а должны быть на дистанции 15 км.
Доложил командиру, стали догонять. Почти догнали, когда слева, совсем рядом
с нами, вываливает наш ведущий и крутит пальцем у виска. Отстали, заняли свое
место в строю. На земле нам рассказывают, что прошли мы над ним совсем рядом,
почти ракетами по фонарю проскребли. Оказалось, в наборе мы закрыли своим
носом самолет ведущего, я определился на ведомого предыдущей пары. А ума
посчитать по времени не хватило и радиоосмотрительность слабая, прощёлкал.
Повезло что хоть и чуть-чуть, но шли мы выше, не столкнулись.

Второй случай – как раз опыт и радиоосторительность выручили. - Был период когда
я долго был в эскадрилье переучивающей молодежь. Коробочка, зона, маршрут, День,
ПМУ-СМУ и так до стрельб, Так же Ночь. Одно и тоже для меня. Но опыта набрался приличного,
с молодыми не расслабишься, ушки топориком и режимы смотришь очень внимательно.
Идем самостоятельный вылет по коробочке, подходим к четвертому. Эфир слушаю и понимаю
что КП заводит на посадку ещё борт, с Расчетной точки, и этот борт в районе четвертого.
Начинать влево на глиссаду – второй борт на нас сядет, продолжать прямо – вывалимся
на схему захода ГВФ, даю команду вираж вправо, крен 30º и через 90 º второй борт над нами
просвистел, ну точно заклепки посчитали. Закончили вираж, пошли влево на посадочный.
Командир промолчал, даже не спросил почему крутили вправо и я потом не распространялся
о своих действиях. Спросил потом штурмана КП, был такой майор К-зь, что за дела?
Позывные перепутал, бывает.
 
Владимир Куриный сказал(а):
Ночные посиделки
С возрастом меняются привычки, повадки, чем дальше, тем интереснее.
Я, к примеру, стал просыпаться в 4,30 утра, плюс-минус полчаса. Делать
особо нечего, шарится по квартире не хочется – разбужу ещё пока спящих.
Знаю, что я не одинок такой, случалось мне звонили до 5 утра, тоже не спится
человеку. Лежишь и что только в голову не лезет.
Сегодня подумал, а есть ли среди нас человек, отлетавший всю службу и ни разу
не попавший в ситуацию? Всё у него было исключительно как положено по НПП, КБП, Инструкции.
Очень сомневаюсь. Все можем вспомнить что-то свое, в разной степени опасное.
Владимир Олегович рассказывал нам про свою удивительную историю плавания на Ми-14
где только благодаря мастерству штурмана удалось по океану как по небу пройти благополучно
и точно на свою базу. Вспомнил и свои два случая когда считали «заклепки» рядом летевшего самолета.
Первый случай – исключительно сам виноват, опыта было мало.
- Взлетали полком, перелет на Белую с последующими стрельбами на Телембе.
У меня первые стрельбы, совсем молодой но уже почти БГ Днем. Взлетели,
мы где то в 3-4 паре, разворот на 180, занимаем место за ведущим. Включаю
прицел и вижу далековато он, под 30км, а должны быть на дистанции 15 км.
Доложил командиру, стали догонять. Почти догнали, когда слева, совсем рядом
с нами, вываливает наш ведущий и крутит пальцем у виска. Отстали, заняли свое
место в строю. На земле нам рассказывают, что прошли мы над ним совсем рядом,
почти ракетами по фонарю проскребли. Оказалось, в наборе мы закрыли своим
носом самолет ведущего, я определился на ведомого предыдущей пары. А ума
посчитать по времени не хватило и радиоосмотрительность слабая, прощёлкал.
Повезло что хоть и чуть-чуть, но шли мы выше, не столкнулись.

Второй случай – как раз опыт и радиоосторительность выручили. - Был период когда
я долго был в эскадрилье переучивающей молодежь. Коробочка, зона, маршрут, День,
ПМУ-СМУ и так до стрельб, Так же Ночь. Одно и тоже для меня. Но опыта набрался приличного,
с молодыми не расслабишься, ушки топориком и режимы смотришь очень внимательно.
Идем самостоятельный вылет по коробочке, подходим к четвертому. Эфир слушаю и понимаю
что КП заводит на посадку ещё борт, с Расчетной точки, и этот борт в районе четвертого.
Начинать влево на глиссаду – второй борт на нас сядет, продолжать прямо – вывалимся
на схему захода ГВФ, даю команду вираж вправо, крен 30º и через 90 º второй борт над нами
просвистел, ну точно заклепки посчитали. Закончили вираж, пошли влево на посадочный.
Командир промолчал, даже не спросил почему крутили вправо и я потом не распространялся
о своих действиях. Спросил потом штурмана КП, был такой майор К-зь, что за дела?
Позывные перепутал, бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сегодня в Крыму смотрел как Су-какой не знаю, нарезал виражи над морем, тут другая ситуация, видно.
 
Владимир Куриный сказал(а):
где только благодаря мастерству штурмана удалось по океану к
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эээ,нет,не согласен, там мой командир Сергей Викторович Фатеев, Барнаул-82, нас вытащил, а я только рукой махнул- куда плыть.
Мы живём рядышком, перезваниваемся, видимся не часто, но он, как настоящий командир не оставляет меня своим вниманием, помогает ))) Как и все мои командиры. Недавно сын поехал в командтровку в Темрюк, поезд приходит ночью в Тамань, а как выбираться? Позвонил своему Сахалинскому командиру Вове Лапину, он ночью приехал, встретил, отвёз и поехал домой в Кучугуры досыпать )).
Старая дружба не ржавеет, я тоже стараюсь помогать своим.
Серёга.

Вова. Владимир Иванович, Оренбург- 82.
 
МИ-14 сказал(а):
Эээ,нет,не согласен, там мой командир Сергей Викторович Фатеев, Барнаул-82, нас вытащил, а я только рукой махнул- куда плыть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Володя, в данной ситуации это и было главным делом... А командир что.., куда штурман покажет, туда и будет рулить - вытаскивать...
 
Донской сказал(а):
klops.ru

Из-за Дня ВДВ в Калининграде отключили фонтаны на площади Победы

Воду планируют пустить 3 августа
klops.ru klops.ru
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правители изощряются в способах разозлить народ. Интересно, как десантура вышла из создавшегося положения? Пришли к фонтанам со своей водой, или включили фонтаны сами? :unsure:
 
Реклама
Продолжение сообщения # 38.750 Тема Т-4
Высота горизонтального крейсерского полёта 12000 метров. Массовая плотность воздуха "ро"=0.0371. МСА. Скорость полёта истинная
910 км/ч. Число М=0.85.
Расчётный полётный вес 130000 кг. Аэродинамическая конфигурация. Чистое крыло без пилонов и ракет (две Х-45 подвешены внутри
мотогондолы). Носовая отклоняемая часть фюзеляжа поднята вверх в "боевое положение". Шасси убраны. Такой конфигурации соответ-
ствует аэродинамический портрет "сотки" - поляра самолёта Сх=0.01+0.29*Су*Cy. Вы спросите - Самолёт один и тот же, почему в уравнении поляры другие числа? На высоте 24 000 метров число М полёта=3, а на высоте 12000 метров число М полёта=0.85. Разная тем-
пература струек воздуха. Разная температура обшивки планера. Разная вязкость воздуха. Разная геометрия обтекания самолёта струйками воздуха. Коэфициент индуктивного сопротивления на сверхзвуке 0.75, на дозвуке 0.29. Коэфициент Су гор. полёта =0.434095 Аэродинамическое качество Каэр=Су/Сх=0.434095/0.064647=6.715. Rпотр=130000/6.715=19360 кг. Дальность полёта 5000 км.

Высота полёта 500 метров. Массовая плотность воздуха "ро"=0.1191кг* сек* сек/м*м*м*м. Расчётный посадочный вес 74000 кг.
Скорость истинная г.п.=450 км/ч. Су=0.268954. Боевая конфигурация. Сх=0.01+0.29*Су*Су. Каэро=8.682.
Скорость истинная г.п =450 км/ч. Су=0.268954. Нос отклонён. Сх=0.013+0.29*Cy*Cy. Каэро= 7.917.
Скорость истинная г.п.=450 км/ч. Су=0.268954. Нос отклонён. Шасси выпущены. Сх=0.018+0.29*Cy*Cy. Kаэро=6.596.
Скорость истинная г.п.=400 км/ч. Су=0.170198. Нос отклонён. Шасси выпущены. Сх=0.018+0.29*Cy*Cy. Kаэро=6.425.
Во взлётно-посадочной конфигураций вполне "летучий" самолёт. ВНИМАНИЕ- для всех полётных конфигураций граница между первым и вторым режимами полета проходит через Су=0.180044. Первый режим при Су<0.180044. Второй режим полёта при Су>0.180044.
Каэро=0.180044/0.16637=10.822- это максимальное аэродинамическое качество. Т-4 при весе 74000 кг, истинной скорости 550 км/ч,
и высоте 500 метров проскакивает эту точку.
Вес пустого самолёта с отклоняемой носовой часть фюзеляжа увеличился примерно на 1500 кг. Расчётный запас топлива уменьшился на 1500 кг.
Продолжение следует. Дальневосточников и колымчан с наступающим утром! Всем доброго здравия. Извините за массу чисел
с шестью знаками после запятой без них я не мог показать разницу в аэродинамическом качестве разных вариантов. Извините за пропущенные запятые и точки.
 
www.atorus.ru

Пятнадцать самых удивительных аэропортов России

Аэропорты, как и вокзалы, про которые мы недавно писали, это не просто место, откуда пассажиры улетают или куда прилетают. Но также сложнейшие инженерные сооружения, архитектурные шедевры, призванные «с порога» показать путешественникам отличительные особенности региона или даже самодостаточные...
www.atorus.ru www.atorus.ru
 
В соседний номер санатория приехали новые отдыхающие. Поинтересовались давно ли мы здесь, какие процедуры получили, куда стоит съездить на экскурсии и т.д. как обычно бывает. Представились : "Владимир Григорьевич - в прошлом лётчик" \ "Павел Николаевич - аналогично" \ Лицо мне Ваше знакомо не пересекались ли где по случаю, я в Морской летал, \ А я в Дальней/ Тогда точно пересекались в Остафьево, так и познакомились
Человек удивительной скромности и светлого ума, не смотря на свои 84. Много чего интересного услышал за Морскую Авиацию.....=Дейнека В Г]



DEINEKO-V-G.jpg
 
Последнее редактирование:
27sbs сказал(а):
Высота горизонтального крейсерского полёта 12000 метров. Массовая плотность воздуха "ро"=0.0371. МСА. Скорость полёта истинная
910 км/ч. Число М=0.85.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Побольше, Сергей Борисович, 0.88 М.
С точностью шесть знаков считается по ГОСТу "Атмосфера стандартная", есть там таблицы по высотам и простая узаконенная формула расчета скорости звука.
 
Владимир Куриный сказал(а):
Командир промолчал, даже не спросил почему крутили вправо и я потом не распространялся
о своих действиях. Спросил потом штурмана КП, был такой майор К-зь, что за дела?
Позывные перепутал, бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вспомнилось, как и у нас был инцидент опасного сближения.
В середине 90-х у диспетчеров шла драчка за сопровождение иностранных бортов. Например, с пролетающего Боинг-747 взималась плата 55 долларов США за каждые 100 километров пути.
И вот ВРЦ Котласа отбил у Сыктывкарских и Вологодских диспетчеров себе зону, примерно радиусом 120 километров. Чтобы и им немного перепадало с транзитных бортов. А по-английски эти котласские диспетчеры говорили тогда с трудом и дремучим котласским акцентом...
И вот вылетаем мы ранним утром из Усинска в Шереметьево, запросил я для тренировки связи на английском набор эшелона 9600 м. Я потом понял, что диспы поутру сонные перепутали наш рейс с рейсом Усинск - Сыктывкар, а там рабочий эшелон был обычно 8600м.
Поэтому мне на доклад о занятии 9600м диспы говорили: "следуйте 8600м". Я, естественно, отвечал, что следую на 9600м, выделяя слово "найнер", обозначающее цифру 9.
Хоть я и не англоязычный, но диспы Польши, Чехии, Турции и наши меня понимали и не переспрашивали. А тут с утра диспы контроля, что Печоры, что Сыктывкара вроде и понимают, но сидит у них бзик, что мы следуем на 8600, как будто мы летим в Сыктывкар, а не в Москву.
Так они, видимо, передали и Котласу.
А в ВРЦ Котласа на одной высоте, 9600м, нас стал догонять Ту-154, следовавший из Сургута, Сыктывкара.
При входе в Вологодскую зону я доложил на инглиш 9600 первым, а через минуту Ту-154 тоже доложил 9600 и тот же ПОД (пункт обязательного донесения).
Ну и дисп Вологды тут же переспросил нашу высоту, перешел на русский, я тоже.
Как я понял, в формуляре у него была указана ошибочно высота 8600.
Экипаж Ту-154 тут тоже вмешался, говорит, догоняем Ту-134 (нас), осталось несколько километров.
Слышно было, как заволновался вологодский диспетчер, переговоры в их комнате.
Дали нам набор 10600м, Ту-154 проскочил под нами на 9600м, разошлись по высоте.
Потом РП Вологды спросил у Сургутского экипажа, будут ли у них претензии к диспетчерской службе. Те бодро ответили, что претензий нет.
Спосил и наш экипаж, тоже ответили, что нет претензий.
В общем, все легко отделались.
Но для себя я сделал вывод и больше не допускал, чтобы дисп называл другую высоту.
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000 сказал(а):
Побольше, Сергей Борисович, 0.88 М.
С точностью шесть знаков считается по ГОСТу "Атмосфера стандартная", есть там таблицы по высотам и простая узаконенная формула расчета скорости звука.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость ЗВУКА расcчитывали ЛАПЛАС ,НЬЮТОН и АНДРЕЙ 65000.

Смирнов Сергей Борисович с 1952 года, прочитав книгу "Аэродинамика больших скоростей", считает скорость звука по приближённой формуле
а=20*корень квадратный из выражения (273-56,5). Далее считает число М=(910/3.6)/а. Получаю для Н=12000 М=0.8589788667. На плакате
пишу М=0.85 (красиво и легко запоминается).
 
27sbs сказал(а):
Скорость ЗВУКА расcчитывали ЛАПЛАС ,НЬЮТОН и АНДРЕЙ 65000.

Смирнов Сергей Борисович с 1952 года, прочитав книгу "Аэродинамика больших скоростей", считает скорость звука по приближённой формуле
а=20*корень квадратный из выражения (273-56,5). Далее считает число М=(910/3.6)/а. Получаю для Н=12000 М=0.8589788667. На плакате
пишу М=0.85 (красиво и легко запоминается).
Нажмите, чтобы раскрыть...
По ГОСТ:

rusneb.ru

ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры = : Standart atmosphere. Parameners : межгосударственный стандарт

ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры = : Standart atmosphere. Parameners : межгосударственный стандарт, 180 с. (2004). Место хранения оригинала - Российская государственная библиотека (РГБ). Код оцифрованного документа в НЭБ: 000199_000009_007972971
rusneb.ru rusneb.ru
Корень из 216,65 = 14,7190353
Умножаем на к=20,046796
Получаем на высоте 12000м
а=295,069 м/с = 1062.25 км/ч

Соответственно, при Vист = 910 км/ч число М = 910 / 1062,25 = 0,856672
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000 Спасибо за ГОСТ 4401-81. Скачал для высот от минус 2000 м до плюс 44000 м.
В моей книге купленной в Костроме в 1952 году тоже есть таблица международ-
народной стандартной атмосферы. В упрощенном виде. Для прикидок на пальцах я всегда ей пользовался. Но в ней ускорение 9.81 постоянно во всём диапазоне
высот и более старые данные о температуре наружного воздуха.
 
Реклама
Продолжение моего сообщения #38.874
Декабрь 1959 года. Н.С. Хрущёв обнародовал новую военную доктрину советского
государства. Авиация, флот и сухопутные войска на вторых ролях. На первое место выходят ракетчики. Закрывают ОКБ Мясищева. Выходит постановление ЦК
КПСС и Совета Министров СССР о прекращении разработок новых самолётов.
Вновь образованному министерству общего машиностроения МОМ передавалась
вся техника по созданию баллистических ракет класса "земля-земля". Конструкторскому бюро СУ поручалась разработка трёхступенчатой зенитной
ракеты. Народ у нас с юмором. Тут же сочинили- Были в МАПе, были в МОПе,
а теперь мы братцы, в ж...". По слухам планировали закрыть ещё одну из двух
самолётных фирм. Сотрудники нашего ОКБ находились в подавленном состоянии.
Летом 1961 года приказ -все работы по созданию самолёта Т-37 прекратить, уже построенный опытный самолёт уничтожить. Тайком самолёт разобрали на отдельные агрегаты (крыло, части фюзеляжа, хвост с килём ) и прятали их в тайниках территории. Надеялись - может придется начинать снова...Когда в апреле1964 я пришёл к ним работать, то видел, в заводском сквере, гордо стоящий на
подпорках цельнотитановый киль. Простоял лет 15 и ни одного пятнышка ржавчины! Потом при защите эскизного проекта самолёта Т-4МС мы показывали макетной комиссии преимущества титановой конструкции.
Ситуация круто изменилась. Военным срочно нужен самолёт истребитель авианосцев. Баллистические ракеты дальнего действия того времении стреляя
с дистанции 3000км имели круговое рассеивание порядка 2500 метров. Если
пустить ракету с дистанции 500 км, то ядерного заряда хватает для поражения
АУГ (рассеивание на порядок меньше). Что для это нужно? Ракета с ядерной
боевой частью 500 кг и дальностью полета 500 км. Самолёт-ракетоносец носитель ракет. Дальность 6000 км, высота полёта 25000 м, скорость 3200 км/ч.
ОКБ Ту продолжало разрабатывать самолёт истребитель авианосцев Ту-135. Руководство решило устроить конкурс между ОКБ Ту и ОКБ Як.
Бывший министр МАП Дементьев (по прозвищу Пётр Великий) предлагает Сухому принять участие в конкурсе проектов. Примерно так начиналась эта тема

Спасибо всем за внимание и терпение. Всем здоровья и удачи.
 
Назад