Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Моя манюня с Горловки.
После свадьбы посетили сей шахтерский край.
У меня "ума" хватило спросить: " - А чего это все мужики реснички педалируют, на гомиков похожи?"
На что мне было ласково отвечено: "- Сам ты фантомас(скалолаз,тридвараз....), а это угольная пыль, она не отмывается."
Упрёк я принял.
С Праздником!!!
Давно на нашем форуме рассказывал об одном полете на проверку ПВО Южно-Сахалинска.Было это где то в двадцатых числах августа 1983 года,из ген.штаба пришло сов.секретное задание шестью бортами Ту-22м2 проверить ПВО Южно-Сахалинска,вылет осуществлялся в режиме радиомолчания,заявка была дана по стандартному маршруту на радиус,т.е 4 часа полета.Маршрут этот выглядел так: туда через Ноглики в северной части Сахалина до южной части Камчатки и потом на обратном пути через Шахтерск на Сахалине и заход на посадку группой с Рубежа интервалом 2 минуты.У нас на самолете после запуска произошел серьезный отказ,выключились и бегом на резервный борт,который стоял ближе к ВПП,но от нас 1,5км,примчались,а там подготовка еще идет и дозаправка топливом,короче группа уже взлетела,мы чтобы быстрее догнать взлетели с обратным стартом и практически до самых Курильских островов их догоняли.Так мы дальше и пошли замыкающими группу,за Курилами мы выключили систему опознавания "свой-чужой"и пошли в направлении на Южно-Сахалинск при подлете изменяли высоту,вплоть до 500-1000м,чтобы нас не обнаружили,примерно за 40-50км до Южного перешли в набор высоты и соответственно на экранах РЛС появилось 6 чужих самолетов.Включили помехи,сброс дипольных отражателей,5 бортов прошли и только при подлете нашего борта с Сокола поднялся истребитель-перехватчик,я взлет наблюдал справа и стоял своей радиостанцией на их частоте на СПО-15 пошла блымкать сигнализация об излучении РЛС перехватчика справа в нижней полусфере.Доложил командиру,что наблюдаю перехватчик в наборе высоты и разворачивающий в нашу сторону:" командир разреши выполнить ПИМ...выполняй"начал выполнять ножницы разворотом на перехватчик,потом переложил влево и так несколько раз,на захват он нас не взял,хотя кратковременно загорались красные лампы и в наушниках был зуммер.Над о.Броутон наше задание заканчивалось,мы прекратили маневрировать,выключили помехи и включили "Свой",только после этого наш борт перехватили.Их там вздрючили и через неделю в ночь,под утро 1 сентября 1983 года ПВО Ю-Сахалинска сбили самолет-нарушитель Южно-Корейский Боинг 747.Командиром у меня был майор Маневич.Вечного ему полета....
Сбитый в сентябре 1983-го корейский «Боинг» стал поистине загадкой XX века. До сих пор ведутся споры не только о месте гибели лайнера, но и о том, чьи же ракеты его сбили: советские или… американские? Более того, как подозревают многие исследователи, над Охотским морем шел настоящий воздушный бой нескольких советских и американских истребителей. Мир стоял уже не на пороге, а за порогом Третьей мировой войны.
Согласно официальной версии, которая известна всему миру, 1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек. Однако факты говорят другое.
Существенно меньшее количество людей знает, что этот самолет не просто так летел не по своему обычному безопасному маршруту, а преднамеренно залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спровоцировать включение радаров советской ПВО, а находящийся над ним американский спутник — определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником.) Данные о радарах нужны американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их нашими средствами обнаружения невозможно будет засечь из-за «мертвых зон», а также чтобы иметь возможность разработать средства и способы подавления РЛС на нужных участках.
Что подтверждает этот вывод? Заведомо лживое поведение администрации Рейгана во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.
Расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Национальное управление безопасности на транспорте — поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занялся Государственный департамент США (Министерство иностранных дел, по-нашему), хотя там никаких нужных специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самолетом, исчезли переговоры американских и японских диспетчеров, пленка записи переговоров нашего летчика со станциями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже корреспонденты, и т. д. и т. п. То есть американская сторона фальсифицировала дело нагло и грубо — так, что даже преданные США «демократические» журналисты при всем своем желании умолчать об этом не могут.
После инцидента у многих специалистов возникло множество вопросов, на которые до сих пор нет официального ответа. Первый вопрос- каким все-таки способом корейский авиалайнер оказался в советском воздушном пространстве? Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Могло-ли случится так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Они поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.
Командир Чун в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Самолет и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обязательно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.
Принужденный к посадке «Боинг-707»
Согласно докладу генерального секретаря ИКАО на странице тридцать девятой, в параграфе 2.10.2 говорится:
"Если бы авиадиспетчеры, которые вели полет, знали о столь значительном отклонении от курса, были бы приняты коррегирующие меры. Но они могли бы знать об отклонении только в случае, если бы имели средства определения местонахождения самолета автономно от той информации, которую докладывал им пилот". Пилот же докладывал: проходит через те пункты, через которые и должен был пройти если бы летел по стандартному маршруту. Ошибаться пилот, имеющий огромный опыт, не мог. Разве можно спутать сушу с водной гладью океана? Значит он сознательно обманывал диспетчеров. Но зачем?
А теперь в свете необычного поведения пилота рассмотрим еще один факт из этого инцидента, о котором не говорят, возможно, не замечая. Это то, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот, который, кстати, до службы в гражданской корейской авиакомпании был пилотом в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию «Боинг» залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух поднялась пара наших истребителей, но пилот «Боинга» снизился с 10 до 3 км (кстати, 3 км никогда не был эшелоном для авиалайнеров) и вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истребителей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. «Боинг» снова появился на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хватило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но «Боинг» опять сманеврировал и вошел в зону, не доступную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.
Но поднятый в воздух подполковник Осипович на своем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разыскать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел показаться «Боингу» и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр — сбросил скорость с 900 до 400 км/час.
Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил «корейца» и вынужден был делать новые маневры для разворота и сближения с «Боингом», после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже недалеко от границы. В результате, не успевая набрать высоту, Осипович задрал нос «Су» и дал пуск двух ракет вдогонку из нетипичного положения — снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту «Боинга»: он был «та еще штучка» — умел летать и умел профессионально уклоняться от боя с истребителями.
Согласно официальной версии, подполковник Осипович, выпустив по пассажирскому Боингу-747 две ракеты и попав одной в фюзеляж, а другой в один из четырех двигателей, сообщил: «Цель уничтожена». Но, во-первых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и падения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которому двух ракет должно было хватить.
Это не пассажирский самолет. Это самолет-разведчик RC-135
Но Боинг-747 в полтора раза больше RC-135 (хотя и похож силуэтом), и соответственно двух ракет могло не хватить для уверенного поражения. Далее американцы по отметкам на своих радарах вычислили время падения «Боинга» после поражения его ракетами. До высоты 300 м (когда отметка исчезла с радаров) он падал 12 минут. Исчез с радаров- это не значит упал в море. Это значит ушел в мертвую зону радара, которая простирается ниже 300м над уровнем моря. А теперь сравните: если бы он просто шел на посадку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» возможно и не был сбит, летчик просто снизился до высоты, при которой в разгерметизированном салоне установилось нормальное давление и продолжил полет. Английская радиокомпания Би-би-си, очень осмотрительная и осторожная в своих суждениях, в передаче 1 сентября 2003 года, ссылаясь на мнение Бена Торри, признала, что в истории с «Боингом» далеко не все так просто. Процитируем фрагмент передачи: «Отсюда — и появляющиеся все чаще сообщения о том, что после ракетной атаки самолет вовсе не потерял управление и летчики контролировали его еще как минимум 12 минут. В теории этого времени вполне достаточно на аварийную посадку — был бы аэродром. Представитель Международного комитета по спасению жертв рейса KAL-007 Бен Торри почти уверен: такой аэродром рядом с местом трагедии был… В то утро какой-то самолет сел неподалеку от острова Монерон. Бен Торри и его единомышленники уверены, что этот самолет и был тем самым корейским «Боингом». По его словам, пассажиров рейса сняли с борта лайнера и увезли в неизвестном направлении, а саму машину взорвали, разложив потом осколки по морскому дну».
Все говорит о том, что не случайно этот рейс выполнялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возглавлял его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорейских ВВС Чун Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк таймс»: «Командир рейса 007 Чун Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительной службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 1972 году поступил на службу в южнокорейскую компанию «Кориэн Эйрлайнз». Он опытный пилот, имеющий за плечами 10627 часов полетного времени (из них на «Боинге-747» -- 6618 часов). На тихоокеанской трассе Р-20 он работал более пяти лет; в 1982 году был награжден за безаварийную работу; иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмысленно утверждать, что он чем-то был «отвлечен» во время полета».
Случайно ли бывший полковник ВВС возглавил экипаж злополучного рейса? Судя по фактам — нет. Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа KAL, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса.
Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
«Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL... Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Анкоридж». Этот короткий отрывок содержит две, вероятно, преднамеренных ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа (к слову, один из них также был в прошлом летчиком ВВС в звании подполковника) прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени. Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе KAL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже, ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж, отдохнувший положенное время, проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был внезапно заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна — и никого иного в качестве командира KAL 007.
Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007, усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 топлива. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов.
Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов.
Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов.
Итого: 45 300 фунтов.
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фунтов, т. е. на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание, потому что они крайне необычны. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии? Возможно он изначально знал, что рейс будет проходить более коротким маршрутом?
Также многие исследователи сходятся во мнении, что лайнер имел совершенно иной взлетный вес. Этот мнение подтверждает и следующий факт. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31 000 футов через 29 минут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015. Что кроме коммерческого груза нес KAL 007? Ответа на этот вопрос также пока нет. Однако особенности рейса заставляют задуматься над наличием на борту самолета разведывательного спецоборудования.
Как помним, рейс был задержан, причем ровно на столько, что каждый этап полета самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами в южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.
Японский журналист Акио Такахаси заметил: «Все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского «Боинга-747». Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета РС-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.
Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетавшего над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю, что является грубым нарушением правил ведения полета. Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RС-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг» и кстати тоже почему-то не указал «корейцу» о вхождении в воздушное пространство СССР. Но это уже перестает удивлять. Особенно после того как появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму были наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее была достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.
«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. «Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно», — сказал он мне на прощание».
Продолжение следует.
Моя манюня с Горловки.
После свадьбы посетили сей шахтерский край.
У меня "ума" хватило спросить: " - А чего это все мужики реснички педалируют, на гомиков похожи?"
На что мне было ласково отвечено: "- Сам ты фантомас(скалолаз,тридвараз....), а это угольная пыль, она не отмывается."
Упрёк я принял.
С Праздником!!!
В те времена, 1973 -74 приезжал в Кривой Рог, все шахтеры, которые работали там, добыча руды, имели хронические болезни, пыль руды в организме. Парень оттуда, поступал в СВВАУЛШ, был списан на 2 курсе, пошёл на рудник в шахту, там и закончил свою ж
Мощенко
С интересом читал ваш рассказ о проверке системы ПВО Южно-Сахалинска. Что такое ПИМ? Пуск помех? Пункт изменения маршрута?
Спасибо за информацию о южно-корейском Боинге.
Грустную новость сообщил наш Володя Мощенко - улетел от нас мой кашник Рустем Маневич, очень хороший человек и способный лётчик... Пусть земля будет пухом Рустему, а я-то уж не забуду его никогда...
Вооружейник сразу скажет: предохранительно- исполнительный механизм.
После его выгорания - БУМ!!!!(это не расшифровка, а п...ц!)
Такшта...
Это как СВС.
Кто-то расшифрует как "система воздушных сигналов", а кто-то как "спирто-водяная смесь".
Сегодня был в Орджоникидзе, в Феодосии шторм, а там штиль. Ну не об этом, горит там знатно, ветер разгоняет, целый день Ми-8 с ковшом носился, тушил. Прям на пляже набирал аоду. Часа в 4- ре заполыхало, решил свинтить, успел проскочить, заволокло дымом дорогу на Коктебель( поворот). Вдоль дороги стоят ротозеи, смотрят- снимают на телефон, курят и ..... окурки бросают в траву! Одному росгвардия ласты завернула, загорелось за ним. ДБ.
О прилётах. Тут ежедневно, много на Мост летит, кашник в Керчи, снимает разные ракетки. Над моим домом третьего дня сбили, следы в небе. О пароме вы слышали. С бензином проблем нет, тока цена высока, 68+ руб 95-й.
Примерно в таком же полёте случилось и нашему экипажу ТУ-22Р выполнить поставленную задачу - проверку ПВО Румынии и Болгарии в одном полёте составом двух экипажей: экипажем моего комэски п.п-ка Акопяна и моего экипажа... Акопяну была поставлена задача - выполнить полёт на большой высоте (11 - 12 тыс. м.) над их территорией в режиме радио молчания, при этом он мог ставить любые помехи (пассивные и активные), выполнять любые маневры, в том числе и ПИМ (противо-истребительный маневр), моему экипажу поставили задачу - выполнить полёт по этому же маршруту над обеими странами тоже в режиме радиомолчания на предельно-малой высоте, но применить можно было лишь пассивные помехи и выполнять ПИМ... Вот рассказ об этом полёте на проверку ПВО Болгарии и Румынии
Два слова об одном полёте в Болгарию и Румынию сразу (примерно 82-й, 83-й год). По учениям по проверке ПВО этих тогда соц.стран нашему экипажу поставили задачу пройти на малой и предельно-малой высоте над Болгарией и Румынией (за один полёт) по долинам (в основном) Карпат, с возможностью применить все средства, включая ПИМ, применить нам разрешалось только пассивные помехи (активные помехи не применять), но по возможности не дать перехватить. Высоты от предельно-малой до 900. Одновременно другой экипаж (подполковника Акопяна) шёл по тому же маршруту на большой высоте. Его экипаж мог применять любые помехи (пассивные и активные), а также выполнять ПИМ. Наш экипаж: штурман капитан Аббасов, оператор капитан Кордюков. В долинах Карпат мы шли на высотах 200-300м. При пересечении границы Болгарии, на перехват наших экипажей Болгары подняли истребители (МИГ-21)... При приближении пары истребителей, я наблюдал срабатывание системы СПО-3 (слышны были одиночные и световые и звуковые сигналы), тогда мы снижались совсем низко, на грани возможного... Истребители и в Болгарии и в Румынии так низко боялись снизиться и ни одного перехвата сделать не смогли (перехвачен - если СПО-3 перешёл на "пулемётную очередь" (у МИГа это соответствует взятию на автосопровождение, ракета ВВ готова к пуску). Оператор докладывал, что визуально МИГи (обычно пара) на удалении 300-500 метров, но они шли выше и снижаться до нашей высоты боялись. И так, пройдя территорию Болгарии и Румынии, мы так и не услышали от системы СПО-3 "пулемётной очереди" ни разу, это означало, что нас они перехватить так и не смогли... Когда же мы вышли на нашу территорию (в районе Одессы), то никакие применяемые нами средства и маневры на предельно-малой высоте (я бы даже сказал - ниже всяких пределов) не помогли и нас раза 3 - 4 перехватили. Мало того, два раза при всех моих довольно опасных маневрах, к нам просто пристроились в совсем плотный строй наши российские СУ-15. Моего же комэску п.п-ка Акопяна и над территорией Болгарии и Румынией экипажи истребителей сумели успешно перехватить по нескольку раз. По результатам этого эксперимента я сделал два вывода: первый, - подготовка и опыт наших истребителей намного превосходит подготовку Болгар и Румын и второй, – подойти скрытно к противнику на предельно-малой высоте и не быть перехваченным на предельно-малой высоте самолётам ТУ-22 вполне по силам.
Сегодня был в Орджоникидзе, в Феодосии шторм, а там штиль. Ну не об этом, горит там знатно, ветер разгоняет, целый день Ми-8 с ковшом носился, тушил. Прям на пляже набирал аоду. Часа в 4- ре заполыхало... дорогу на Коктебель( поворот). Вдоль дороги стоят ротозеи, смотрят- снимают на телефон, курят и ..... окурки бросают в траву! Одному росгвардия ласты завернула, загорелось за ним. ДБ.
Охо-хо...
Мои места.
Люблю Орджо, Двухякорную бухту.
У меня там товарищ долгое время держал дом. Место глуховатое, но спокойное, для нашего возраста самый раз.
Я, когда надоедала Феодосия, а садиться за руль не позволяли курортные выдохи в соответствующую трубочку, поручал себя автобусу №40 Феодосия-Орджоникидзе. Полчаса - и ты в раю.
Горим, братцы...
А чтобы исключить субъективность в оценке "боя" подключили к этой работе Институт авиационной медицины. Лётчиков обклеили датчиками
параметров, свидетельствующих об изменении психоэмоционального состояния в процессе "боя".
Каково же было наше удивление, когда сравнив реальные бои во Владимировке с "боями" на стенде, мы увидели почти стопроцентную сходимость не только траекторных движений настоящих и "математических" самолётов, но и угловых, то есть в "тонкой "динамике поведения машины...что "полёты"
на нашем стенде и реальном истребителе идентичны...
И тогда этот эксперимент лёг в основу создания будущих Су-27 и МиГ-29...Так начиналась биография новых машин.
Хочу подчеркнуть, что эти самолёты были заложены очень удачно. Они красивы. А когда самолёт красив он и аэродинамически хорош и в других своих
применениях великолепен. Существует некая таинственная взаимосвязь между эстетикой и техническими характеристиками...*
...................................................................................................................................................................................................................................................................................
* 27sbs - . На упомянутом стенде провели более 1000 полётов по различным вариантам боевого применения стратегического бомбардировщика Ту-160. Летали на "математическом" Ту-160. Настоящий был только в проекте.
Что поражает, так это большая плотность застроек и их населения.
Посёлки, города и деревни буквально все срослись между собой.
Развитая сеть дорог, мостов и промышленной инфраструктуры,
которая на вид вся разрушена и обезлюдела. Все придётся строить
заново и то, если люди вернутся.
А это Леша чтобы повыпенддриваться, мол у нас в Саратове тоже есть небоскрёбы. У меня дочка живёт на 21 этаже( но не в этом доме), выхожу на их балкон покурить и страшно. А этот дом на въезде в Саратов из Энгельса, аккурат с моста, считается элитным жильём, квартиры тама дорогие.
Вчера приехал из Омска, внука возил к отцу, а тут такое.
Потушили, остались небольшие очаги. Ветер угомонился, солнце за тучами.
Только соседская собака брешет с ночи, готов пристрелить)) как у неё горло не болит,без остановки часов 8 лает.
Мне тоже Ордж нравится, ещё и дорогу сделали,не заплатки,а новую от развилки Ордж-Коктебель.
Народу море, еле приткнулся.
