Скажу Вам, что и в ГА 60-70%(если не больше) всех АП было с проверяющим на борту. Была у нас интересная ситуация, отряд летал исключительно на Ан-2 где было две АЭ и по три звена в каждой со своими командирами. Когда я пришёл в отряд, то на всех смотрел как на опытнейших пилотов, которые могут многому научить. И они были именно такими. И вот пришло время получать вертолеты Ми-2 и массовое переучивание ЛС. В первой группе (~20чел) поехали все старшие КЛС, КЗ (для одной АЭ) и рядовой ЛС. Туда попал и я. Вот сидим на занятиях, а я другу говорю: - Вот выучимся, отлетаем, введемся, а кто нас будет проверять? Давать тренировки и пр.? Для справки: КЗ - оплачивали 30 часов, ком АЭ - 20, ком ЛО - 10. При среднем налете рядового пилота 70часов в месяц. По началу, особенно КЗ, лезли в кабину. Я говорю про "химию", где каждый килограмм для "двойки" ох, как чувствителен. Формулировка: хочу проверить твою технику пилотирования.))) Что ты хочешь проверить со своими 30+часами половина из которых на бумаге и машина не спарка? Вот стой и смотри с земли весь полет как на ладони от взлёта до посадки. Это было поначалу (по инерции от Ан-2). Конечно так было не всегда. Например ком.ЛО приезжал с проверкой и сам отводил душу. Мог и смену открутить. А это 50-60 посадок. Но были, которые на спарке не давали работать. Вцепится в ручку!))) Говорю, отпусти, а то вообще сложу её! (на спарке правая ручка складывалось к полу). Потом все наладилось, проверяющие стали более "опытными" и послушными: сиди спокойно и руками ничего не трогай!)))Что-то подобное происходило и когда приходилось летать с генералами,
Больше скажу, - когда на борту два высоких чина одновременно, то несмотря на то, что они вроде бы должны быть особенно опытными и осторожными и соблюдающими все лётные законы, - тоже случаются значительное число ЛП (лётных происшествий)...Скажу Вам, что и в ГА 60-70%(если не больше) всех АП было с проверяющим на борту.
Светланочка, Люция, есть
Замечал, что во время вращений на одной ноге, все вращаются в одну, правую сторону, по часовой
Разумеется, это они только так говорили.., в реальности они, как я полагаю, просто старались побольше наскрести налёта.По началу, особенно КЗ, лезли в кабину. Я говорю про "химию", где каждый килограмм для "двойки" ох, как чувствителен. Формулировка: хочу проверить твою технику пилотирования.
Как хорошо и очень образно ты выразила все главные мысли и цели балета..! Молодец, Люция, и - спасибо..!А, эмоции могут быть разные, это зависит от той роли, которую ты исполняешь, ты можешь и радость выразить и печаль и делать вращение
Вот читаю твои, Люция, объяснения и поражаюсь: неужели можно прокрутиться 32 оборота (я так понимаю, что 1 фуэте, это 1 оборот?) и не завалиться..?не у всех хорошо получается делать 32 fouette' с левой ноги, поэтому чаще всего ставят все вращения с правой ноги
Да, всё верно, Сергей Борисович, одно вращение - это одно fouette' , заваливаться как Вы сказали, падать, сходить с места , нельзя!Вот читаю твои, Люция, объяснения и поражаюсь: неужели можно прокрутиться 32 оборота (я так понимаю, что 1 фуэте, это 1 оборот?) и не завалиться..?
Просто немногочисленный коллектив единомышленников. И да некоторые издавались..."На популярность (даже не сомневаюсь) всем наплевать ..."(с)
...
ПыСы
И не слишком ли большая армия поддержки для доказательства очевидного?
Похоже на заседание Союза писателей в поддержку Постановления его Президиума
Сергей Борисович, предполагаю, что достигается путём тренировки.Вот читаю твои, Люция, объяснения и поражаюсь: неужели можно прокрутиться 32 оборота (я так понимаю, что 1 фуэте, это 1 оборот?) и не завалиться..?
Это ответ про минимум, а вот про методу посадок при УММП: ( а также ниже его, когда нет запасных ) в ДА было так:Минимум погоды для ТУ-16 днём для посадки был 150 м на 1500 м, ночью 200 м на 2000 м...
Сергей Борисович, предполагаю, что достигается путём тренировки.
На 05:23 фильма физо.
С Уважением!
В этой связи вспомнился рассказ основателя ветки.Что-то подобное происходило и когда приходилось летать с генералами, а полетать пришлось мне довольно много,
Очень хорошо и правильно сказано. А если заменить "артист балета" на "летчик/пилот", то получится - мы в одной команде!Всё верно Сергей, это каждодневные тренировки, большие физические нагрузки, это репетиции и занятия по несколько часов в день, стоять у станка по несколько часов , это большой и тяжёлый труд. Артист балета должен обладать не только природными данными, но и иметь силу воли , характер ,дисциплину ,
а главное любить искусство балета, любить то, чем ты занимаешься, быть преданным своему делу, своей профессии.
Всё это в целом и приводит к хорошим результатам и победам!
Ну что-то примерно похожее было и у нас в МРА (морская ракетоносная авиация) на ТУ-16 К - 10... Заходы на посадку выполнялись с применением приборов, показывающих положение с-та по курсо-глиссадной системе "Катет". На приборе стандартно две стрелки, одна показывает положение с-та относительно ВПП по курсу, другая относительно заданной глиссады по высоте и необходимо "собрать эти стрелки в кучку", т.е. - держать каждую в своём допустимом секторе. А при "жестоком минимуме" подключается оператор (руководитель) РСП, который своими командами подсказывает КК об отклонениях от глиссады по высоте и курсу... Гораздо сложнее было на ТУ-22, поскольку во-первых, - пилот был один, никакого правака уже не было, во-вторых потому, что скорость на глиссаде намного больше - выход на посадочный и выпуск закрылков - скорость 500 км.час., проход ОПРС (ДПРМ при заходе с моря, МК-43, - просто не было, а был ОПРС приблизительно на месте ДПРМ, 1300 м от торца) - проход ОПРС скорость не менее 400 км.час., посадочная в зависимости от веса 320 - 340 и более... После посадки - обязателен выпуск ТП (тормозных парашютов)... Ещё одна сложность посадки на ТУ-22 состоит в том, что двигатели большой тяги расположены в хвостовой части с-та на килевой балке, выше линии ЦТ (линии центров тяжести) примерно на полтора метра и любое изменение тяги приводит к необходимости изменять балансировку, т.е. - триммировать (а по Инструкции - после прохода ДПРМ триммировать запрещалось).., перед посадкой, при уборке газа на МГ, с-т стремится увеличить тангаж и это надо правильно учитывать и реагировать... И ещё одна особенность - гидравлическое управление, которое имеет некоторое запаздывание и довольно большая масса с-та (взлётный вес - 92, 5 тонны, посадочный - 56 - 60 тонн)...КК пилотирует строго по приборам не отвлекаясь на " поиски ВПП",
ПКК до установленного м\м командира следит за отклонениями по курсу , глиссаде и скорости, при дальнейшем снижении визуально ищет ВПП.