Навеяно последними "веточными" размышлениями о катастрофах и их причинах. В фильме "Барьер неизвестности" главный конструктор
самолёта говорит женщине научном сотруднике из АН СССР - "Каждый испытательный полёт есть тщательно спланированная и прогнози-
руемая игра со смертельной опасностью..." . Из опыта своей работы я понял, что предпосылки к "неизбежности" катастроф закладываются
на самом раннем этапе - "зачатии" самолёта. Это этап разработки Тактико технического задания на самолёт и первых эскизных компоновок
самолёта. Изменить эту закономерность не возможно. Касается это не только лётчиков-испытателей, но и конструкторов. Не каждый
выдерживает такие правила игры. Это только моё личное мнение. Ниже покажу вам конкретную ситуацию с конкретным самолетом. Номера
заводов, наименования ОКБ, марки самолётов, фамилии участников -не называю. Время действия этих событий примерно 1965-й год.
Новый истребитель проходит Государственные лётные испытания и серийный завод начинает серийный выпуск самолёта. По тактико
техническому заданию необходимо выполнять несимметричные пуски ракет на Vпр=1360 км/час, в диапазоне высот от Н=100 м до Н=20000 м. Прочность и тяговооружённость самолёта позволяют выполнить эти требования. Но на совместных Государственных испытаниях оказалось,что на Vпр > 1100 км/час, при несимметричном пуске ракет, самолёт переворачивается на спину. Причина - не хватает элеронов. Плохая поперечная управляемость. Площадь элеронов увеличить невозможно. Выпуск самолётов остановить нельзя. Главный конструктор накладывает ограничение - несимметричный пуск ракет на Vпр=1100 км/час.
Военно-промышленная комиссия обязывает Министра авиационной промышленности обеспечить выполнение требований военных.
Под жёстким административным давлением начинается инженерный штурм проблемы. Основные мозги - спецы по аэродинамике, по устойчивости, по системе управления, по гидросистеме, компоновщики. Общими усилиями создаётся принципиальная схема не обычной
системы управления в поперечном и продольном канале. Злероны геометрически не изменились. Но их жёстко связали с системой управ-
ления цельноповоротным стабилизатором. При нейтральном положении ручки управления самолётом по крену, обе половинки стабили-
затора отклоняются как обычно - на одинаковый угол атаки. При отклонении ручки управления по крену, половинки отклоняются на ра -
зный угол, создавая дополнительный момент крена. Красивое решение. При отработке на стендах получили хороший результат.
Для опытной доработки выделяют серийный самолёт №808.
Продолжение следует.