starik
Старожил
Ну да
Поначалу старики вспоминали на левую и правую плоскости по старшему лейтенанту.Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Поначалу старики вспоминали на левую и правую плоскости по старшему лейтенанту.
владибор
старожил
И это правильно! Когда видишь, что твои подопечные растут и в умении и в звании и в должности - только радуешься за них и немного завидуешь их молодости!
Красота !!! Посмотрел на приборы! У командира всего пять пилотажных приборов, а у помощника - шесть. Остальное вспомогательное и приборы контроля. И в кабине уютно и симпатично!
На Ту-95 (если мне не изменяет память) в техническом экипаже самолета по должности были - старший техник корабля, техник правой плоскости и техник левой плоскости. По механикам - не скажу! Не знаю.
Смотри внимательно на высотомер!
Вот это уже ближе к правде!
А тут капитан воздушного судна расставил все точки над "i".
Это точно!Ну да
Pilotiaga
Старожил
Класс..!
Директор МиГ-23
Старожил
Баштык
военпенс
Да я в кабину не смотрел.
А на ВД точно - 3400
Баштык
военпенс
хороший прикол.
Баштык
военпенс
А у нас дождей - вволю. В огороде все прет вверх. Сорняки тоже... И прохлада, лепота, не то, что в мае.
В огороде все прет вверх. Сорняки тоже... И прохлада, лепота, не то, что в мае.
Светланочка
Старожил
Донской
XХXL
Выскажу крамольную мысль о том, что техник должен быть очень грамотным, умным и смелым
человеком, а летчику в инженерном смысле достаточно быть только смелым. Как воспитать себя
в технической порядочности ? Как вникнуть во все тонкости и взаимосвязи летательного аппарата,
следить за ресурсами, заменами, облетами и с чистой совестью протягивать журнал летчику перед
вылетом...это дорогого стОит.
На мой взгляд, летчиком, как пилотирующим аппарат человеком, быть попроще и в этом смысле
особых углублений в дебри конструкции и эксплуатации ему не требуется. Настольная книга - РЛЭ
и если облетываешь машины, то не вредно иногда заглянуть в техническое описание и быть в контакте
со специалистами ТЭЧ и инженерами полка. Стесняться ошибок или незнания не следует, тебе все
расскажут и объяснят без предвзятого отношения, а иногда и тебя попросят высказать свое мнение,
всякое бывало и многое проявлялось на облетах.
В лучшей своей форме, когда до тонкостей знал вертолет, сам себе запомнился капитаном, замкомэской.
Командир эскадрильи - это великий труженик и страдалец за всё и вся в эскадрилье, ЗК полка - почетный
человек, сидящий верхом на авторитете и опыте, а когда вернулся с академии, то заглянув под крышку
головы с грустью увидел, что от былого уровня знаний осталось на самом донышке и нужно начинать
наверстывать и дополнять багаж уже в новых звуках и цветах. Звания и должности ума не прибавляют.
Поезд быстро уходит.
ВВВ
Старожил
ВВВ
Старожил
Но и про приобретённый опыт забывать не следует!.. Что есть, то не пропьёшь!
Донской
XХXL
На нем все и едут, пока петух в задницу не клюнет.
С одной стороны, верно, опыт не пропиваем и может тебя выручить, когда припрет.
С другой стороны, он не лучший помощник при освоении новых видов ЛП или при
падании в условия, к которым не готов.
Желторотики как правило ведут себя аккуратнее и их меньше хоронят, чем опытных
летчиков. Бывало, соберешь летный состав на доведение документов, читаешь про
аварии катастрофы и диву даешься ! Сколько командиров и их замов побилось -
ужас ! Что такое творится, какая-то параноидальная статистика, куда и зачем они
лезут на рожон ? Нет ответа, кроме как на ум приходит причиной переоценка своих
сил и неверная оценка складывающейся обстановки.
А потом - все как под копирку...
Gav_kot
Старожил
ВВВ
Старожил
Ой, лукавишь!.. Именно опыт и помогает. Тут главное - не переоценить его и вовремя включить мозги в режим защиты.
Донской
XХXL
Помогать то он помогает, например владеть машиной вообще и обстановкой в частности.
Но вот сел опытнейший, бывалый противолодочник (это я о себе так думал) на тральщик
Ми-14БТ, привязали нас толстым тросом к трактору (!) упершемуся ковшом в бугор недалеко
от КДП и начал я давать натяг в пару тонн на глазах всего честнОго народа. Это тренировка
такая перед вылетом в море живьем на работу с контактными глубоководными тралами.
Как раз для получения какого - никакого опыта, которого нет ни грамма.
Не доводилось попробовать или со стороны посмотреть?
Висит носом в землю Ми-14БТ, конус тюльпаном, упирается со страшной силой, но трактор ни
с места, как вкопанный. В кабине всё трясется, приборов толком не видно и метрах в 25-ти
внизу земля и горизонт под самым верхним обрезом кабины...
Весь мой хваленый опыт (восемь лет висения над водой с ОГАС и торпедами) никуда не годится,
организм и мозги отказываются принимать состояние и вид машины за действительность,
разве оно так может быть? Одна мысль в голове скачет как мячик - а что если трос лопнет?
Но кое-как освоился, кажется даже привыкать начал к такому раскорячиванию и полетели
в море. Подошел к тральщику, флажками машут, привязали и отдали трал, давай траль.
Натянул, потащил помаленьку и тут Виктор Скок (инструктор) подсказал, что пора начинать
циркуляцию, благо ветер был метров 5-7, не больше. И вот тут дошло, что все это баловство с
трактором детские игрушки, опыт только на второй - третьей циркуляции с ГКТ (трал) начал
робко появляться в темных закоулках головы.
Не скоро удалось ухватить и приловчиться, а во взгляде прапорщика - оператора только через
несколько полетов стало меняться выражение на мало-мальски какое-то уважение.
— Командир, а теперь — замри… на полчаса, я начинаю работу.
Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это напряжение. Над головой с огромной скоростью, с характерным шумом и свистом носились по кругу лопасти несущего винта. Вертолёт трясло как в лихорадке, тряслись и мы на этом мягком вибростенде.
— Если будет трудно — скажи, я помогу, — слышу голос Тишкова.
«Трудно, это не то слово, — думал я, стиснув зубы, — тогда не стоило и браться за это дело». Когда появлялась возможность бросить взгляд за кабину, то каждый раз там, внизу, в освещённом фарой пространстве, видел одну и ту же картину, заставлявшую меня ещё больше напрягать свою волю и внимание: видел, как тяжёлое «живое косматое существо» тёмно-малахитового цвета непрестанно двигалось в глухой ярости, а его поверхность не рябила, не волновалась, а бурлила и кипела, раздуваемая воздушным смерчем от несущего винта. И я вспомнил такую же неистово кипящую массу, когда впервые полетел зимой за сотню километров от берега на Ка-27 и завис в пятнадцати метрах от воды, решая задачу взаимодействия с подводной лодкой. Осматривая вокруг тяжёлые, в 4–5 баллов, волны, катившиеся до самого горизонта, и, стараясь не смотреть вниз, я ощутил тоскливое чувство одиночества и почувствовал себя «не в своей шкуре». Всё-таки лучше видеть под собой степь, хоть и бескрайнюю, зато твёрдую, а море — наблюдать с пляжа и в более тёплые времена.
«„Вот сижу я тут, словно голенький“, — подумалось словами одной песни. — Откажи сейчас двигатель — плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать». К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:
— Нет, что бы там ни говорили «мореманы», а на земле лучше.
— Командир, люди на борту, поднимаю «люльку». Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.
— Как Ваше впечатление? — повернув ко мне голову, спросил инструктор.
— Лучше слетать на штопор, — ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя — профессионала своего дела.
А теперь несколько слов о самой «чёрной» работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.
Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше — тех, кто умеет её делать. Траление — не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как «ломовая лошадь», кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20–30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили «пахать» Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот — не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и «воздушной» становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей «упряжки».
Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это напряжение. Над головой с огромной скоростью, с характерным шумом и свистом носились по кругу лопасти несущего винта. Вертолёт трясло как в лихорадке, тряслись и мы на этом мягком вибростенде.
— Если будет трудно — скажи, я помогу, — слышу голос Тишкова.
«Трудно, это не то слово, — думал я, стиснув зубы, — тогда не стоило и браться за это дело». Когда появлялась возможность бросить взгляд за кабину, то каждый раз там, внизу, в освещённом фарой пространстве, видел одну и ту же картину, заставлявшую меня ещё больше напрягать свою волю и внимание: видел, как тяжёлое «живое косматое существо» тёмно-малахитового цвета непрестанно двигалось в глухой ярости, а его поверхность не рябила, не волновалась, а бурлила и кипела, раздуваемая воздушным смерчем от несущего винта. И я вспомнил такую же неистово кипящую массу, когда впервые полетел зимой за сотню километров от берега на Ка-27 и завис в пятнадцати метрах от воды, решая задачу взаимодействия с подводной лодкой. Осматривая вокруг тяжёлые, в 4–5 баллов, волны, катившиеся до самого горизонта, и, стараясь не смотреть вниз, я ощутил тоскливое чувство одиночества и почувствовал себя «не в своей шкуре». Всё-таки лучше видеть под собой степь, хоть и бескрайнюю, зато твёрдую, а море — наблюдать с пляжа и в более тёплые времена.
«„Вот сижу я тут, словно голенький“, — подумалось словами одной песни. — Откажи сейчас двигатель — плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать». К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:
— Нет, что бы там ни говорили «мореманы», а на земле лучше.
— Командир, люди на борту, поднимаю «люльку». Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.
— Как Ваше впечатление? — повернув ко мне голову, спросил инструктор.
— Лучше слетать на штопор, — ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя — профессионала своего дела.
А теперь несколько слов о самой «чёрной» работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.
Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше — тех, кто умеет её делать. Траление — не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как «ломовая лошадь», кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20–30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили «пахать» Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот — не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и «воздушной» становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей «упряжки».
МИ-14
Старожил
А когда летал?))
Я когда вижу фоты кабины первым делом смотрю на приборы, интересно, что и как там, какие знакомы, какие нет. Тем более на Ан-28, ведь Владимир Геннадьевич, прежде, чем сел со мной пить чай, провёл занятие с контрольным опросом)) Я сдал и даже помнил, как работает противообледенительная система, её проверка... ))
СНеж
Местный
Прокопыч, по возможности спроси у Димки Мартынова какое воинское звание было по штату у НГО на МиГ-31.
Я получил капитана на должности НГО по причине
Я получил капитана на должности НГО по причине
Вместо отличного самолета выступала отличная группа обслуживания
Последнее редактирование:
питон
Старожил
Патамушта штурмана они мозгом работают, а лётчики, по большей части, местом противоположным чуют!
Намедни отмечались с однокашниками. Так бывший главный по безопасности вся авиации рассказывал как, благодаря тому самому месту, сумел взлететь на Су-24 на крыле 69, что сей аэроплан делать не должен и только благодаря разгильдяйству, мужественному взору и крепости внешнего сфинктера, было доказано обратное. Чем и порадовал присутствующих своим присутствием в живом виде и организацией очередного тоста за своё второе рождение!
МИ-14
Старожил
Тот, который мозгом думает, куда смотрел?)