МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Sergey-nn сказал(а):
Про кабину ССЖ не знаю- сказать ничего не могу. А вот 320NEO меня разочаровал.
Убейте не понимаю зачем у самолёта стоимостью под 100 лямов зелени делать кабину похожую на "цик с гвоздями"
представьте себе такой дизайн в салоне авто - вы от него ломанётесь теряя тапки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понимаю чтобы на 320нео с классика пересесть обучение на уровне небольшого дифференса, может поэтому не хотят ничего лишний раз трогать
 
Реклама
61701 сказал(а):
И при всей этой любви к отечественным самолетам, нам уже надоело это шапкозакидательство, догоним , обгони и перегоним
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, хорошо : не поняли, что разговор не о том - так, не поняли.
Но неужели Вы всерьез полагаете, что выкрикиванье лозунгов, вперемежку с причитаниями
61701 сказал(а):
если их нет сейчас, то хрен они появятся на серийном самолете
Нажмите, чтобы раскрыть...
способны как-то на что-то повлиять - разве, что Вы спустили пар из своего булькающего котла в голове?
Или серьезно полагаете, что мои коллеги из жлобства, намеренно, стараются усложнить жизнь эксплуатантам: поверьте - это не так, и многое объясняется крайне медленными темпами восстановления компетенций разработчиков, а смешивание их труда с дерьмом, не приведет к совершенству. Скорее, снизит уверенность в себе и желание принимать решения на грани возможностей.
Так, постоянные прогнозы, что крыло сломается от нагрузок, приведут к тому, что не очень опытный конструктор в каждом узле будет класть себе в карман дополнительный запас - и вес крыла отнюдь не снизится.
Но реально замеченные шероховатости, с объяснением причин и своим видением методов их устранения, всегда будут приветствоваться. Так, если бы относительно тех крючков высказался бы не штатный сокрушитель основ, а Вы - я сам первый поставил бы лайк.
 
Последнее редактирование:
Sergey-nn сказал(а):
Про кабину ССЖ не знаю- сказать ничего не могу. А вот 320NEO меня разочаровал.
Убейте не понимаю зачем у самолёта стоимостью под 100 лямов зелени делать кабину похожую на "цик с гвоздями"
представьте себе такой дизайн в салоне авто - вы от него ломанётесь теряя тапки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмотрите салоны карьерных самосвалов, как там с винтами.
В самолете все должно сниматься просто для замены/осмотра/обслуживания, сделаете скрытый крепеж и экранчик при ротейт когда-нибудь вывалится на колени.
Самолет это коммерческая техника где все подчинено функции, по цвету кожи обшивки панелей его не выбирают
 
лапшин сказал(а):
1. Разговор, кажется, шел совсем не о материалах.
2. Какая вам разница, где я? Но, для удовлетворения любопытства, сообщаю, что самолет ЛМС-901, на котором я занят, готовится к перевозке на окраску: поэтому, деятельность состоит в разруливании мелких проблем, появляющихся не в непрерывном режиме - устраивает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По п. 1 - я даже не знаю как вам на это ответить, повторюсь, я не авиаконструктор, но, думается, подходы к проектированию DC-3 и ssj new разные, из-за располагаемых материалов в т.ч. так яснее?
По п. 2 а самолёт есть? Т.е он летает?
 
Бармалей сказал(а):
По п. 1 - я даже не знаю как вам на это ответить, повторюсь, я не авиаконструктор, но, думается, подходы к проектированию DC-3 и ssj new разные, из-за располагаемых материалов в т.ч. так яснее?
По п. 2 а самолёт есть? Т.е он летает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Не вижу оснований для прочтения лекции о подходах к проектированию самолетов: но вкратце - их принципы сохранились: изменения коснулись, в основном, не материалов, а агрегатов, в первую очередь, двигателей и оборудования. Металлы остались в обоих типах примерно теми же по свойствам.
2. См. профильную ветку. Нет смысла, ни экспансировать в соседние ветки, ни обсуждать деятельность одного из участников: о профессиональном статусе подавляющего большинства оппонентов можно лишь догадываться. Можно лишь сказать - в стане сокрушителей российского авиапрома моих коллег практически не представлено; а исключения лишь подтверждают правила.
 
Последнее редактирование:
лапшин сказал(а):
1. Не вижу оснований для прочтения лекции о подходах к проектированию самолетов: но вкратце - их принципы сохранились: изменения коснулись, в основном, не материалов, а агрегатов, в первую очередь, двигателей и оборудования. Металлы остались в обоих типах примерно теми же по свойствам.
2. См. профильную ветку. Нет смысла, ни экспансировать в соседние ветки, ни обсуждать деятельность одного из участников: о профессиональном статусе подавляющего большинства оппонентов можно лишь догадываться. Можно лишь сказать - в стане сокрушителей российского авиапрома моих коллег практически не представлено; а исключения лишь подтверждают правила.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По п. 1. Использование новых сплавов, композитов в Боинг 707 и мс-21 разное? Прочностные характеристики материалов изменились. Или я что-то не так понимаю?
 
Инженер-109 сказал(а):
Ничто не вечно - изменится и это

#del
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все возможно. Но сейчас имеет смысл принимать реальность в её текущем виде.
Добавлю только, что даже испытанные в жаре и холоде самолёты в реальной эксплуатации выкидывают неприятные вещи. Массово текут на морозе, имеют массовые проблемы с перегревом авионики и проблемы с СКВ. Что было бы при отсутствии испытаний? Лучше бы точно не стало.
 
Avit сказал(а):
должна быть доказана возможность эксплуатации ВС на земле при - 45, значит это придётся сделать, либо не летать при низких ТНВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, испытания ещё далеко не закончены. Прямо завтра передавать серийные борта заказчику никто не собирается, и по словам ответственных товарищей это произойдёт лишь через год. Вполне достаточно, чтобы сделать то, о чём вы пишете.
Тем более, в том же Иркутске морозы за -30 обычное дело, а сейчас в Ульяновске и Москве за +30. Самолёты летают, так что вряд ли стоит ожидать от этих испытаний каких-то проблем вроде тех, что были с Ил-114. Там тупо решили сэкономить то ли деньги, то ли время, сейчас вроде таких поползновений мы не видим.
 
Бармалей сказал(а):
По п. 1. Использование новых сплавов, композитов в Боинг 707 и мс-21 разное? Прочностные характеристики материалов изменились. Или я что-то не так понимаю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Предел прочности довоенного немецкого дюраля составлял 48...49 кГ/кв.мм - наш, применяемый поныне, Д-16Т, согласно сертификату, прилагаемому к каждой партии, имеет примерно тот же уровень. Сейчас наработаны сплавы до 60 кГ/кв.мм - но что-то, в изделиях их не наблюдаю. Разве, что 1163 - но он лишь дает больший ресурс при равном с Д-16Т, пределом прочности.
Впрочем, изменение на 10...15% ничего в подходе не меняет. Композиты - да, привнесли в конструкции свежую струю, но именно на подходах к проектированию это никак не отразилось - все так же необходимо создать максимально равнопрочные агрегаты, рассчитанные на полетные нагрузки. А что изменится количество нервюр в крыле - или их совсем не будет, это не принципиально.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Был удивлен, когда увидел, что на SSJ титановых изделий по массе как на А320. На 777 в два раза больше, чем на 747, а на 787 еще в два раза больше. Т.е. растет не только доля композитов, но и титана.
 
лапшин сказал(а):
Предел прочности довоенного немецкого дюраля составлял 48...49 кГ/кв.мм - наш, применяемый поныне, Д-16Т, согласно сертификату, прилагаемому к каждой партии, имеет примерно тот же уровень. Сейчас наработаны сплавы до 60 кГ/кв.мм - но что-то, в изделиях их не наблюдаю. Разве, что 1163 - но он лишь дает больший ресурс при равном с Д-16Т, пределом прочности.
Впрочем, изменение на 10...15% ничего в подходе не меняет. Композиты - да, привнесли в конструкции свежую струю, но именно на подходах к проектированию это никак не отразилось - все так же необходимо создать максимально равнопрочные агрегаты, рассчитанные на полетные нагрузки. А что изменится количество нервюр в крыле - или их совсем не будет, это не принципиально.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторюсь, что я не авиаконструктор, но на примере с яхтами - композит позволяет создать более гидродинамичные корпуса, алюмниево-магниевым сплавам не доступные, соответственно меньшее количество соединений, укрупнение деталей и тд. Соответственно меньше операций по сборке, меньше составных частей, деталей. Не знаю, есть а авиации аналог того, что есть в автомобилестроении, точнее проектировании, когда проектируется цилиндр и далее получаются 3,4 или 6 цилиндровые двигатели с одними показателями диаметра, хода поршня, но разными материалами поршней, колец. Пример BMW, когда 4 цилиндровый b47 аналогичен b57, отличается количеством цилиндров, материалом колец, поршней, гильз. Соответственно, есть типовой узел, из которых набирается конечная деталь.
 
Бармалей, давайте не вбрасывать обсуждение яхто/автомобилестроение. Для этого есть соответствующие темы, а здесь это офф.
 
Вот интересно полное импортозамещение выполнено по комплектующим для аваклозета МС-21? И вообще есть документы на сей необходимый предмет интерьера самого комфортного самолеты в мире?
 
Реклама
Назад