Теоретиком я был в 80-е - это было прекрасное время, и никакой ответственности практически ни за что. Avit, просто у меня "взгляд" на проблему сертификации отличный от Вашего - и я не претендую, что моя точка зрения абсолютно верная и единственно правильная. Но современная "система" сертификации меня полностью не устраивает, ну или устраивает не полностью.
Понимаете в чем проблема, ваше отношение к системе не оказывает существенного влияния на неё. Вне зависимости от вашего мнения существуют документы, по которым мы работаем. И все телодвижения производятся исходя из буквы документа. Поэтому, если есть ФАП и АП, где сказано, что должна быть доказана возможность эксплуатации ВС на земле при - 45, значит это придётся сделать, либо не летать при низких ТНВ. Никак иначе быть не может.
Я так понимаю чтобы на 320нео с классика пересесть обучение на уровне небольшого дифференса, может поэтому не хотят ничего лишний раз трогать
Ну, хорошо : не поняли, что разговор не о том - так, не поняли.
способны как-то на что-то повлиять - разве, что Вы спустили пар из своего булькающего котла в голове?
Посмотрите салоны карьерных самосвалов, как там с винтами.
По п. 1 - я даже не знаю как вам на это ответить, повторюсь, я не авиаконструктор, но, думается, подходы к проектированию DC-3 и ssj new разные, из-за располагаемых материалов в т.ч. так яснее?
1. Не вижу оснований для прочтения лекции о подходах к проектированию самолетов: но вкратце - их принципы сохранились: изменения коснулись, в основном, не материалов, а агрегатов, в первую очередь, двигателей и оборудования. Металлы остались в обоих типах примерно теми же по свойствам.
По п. 1. Использование новых сплавов, композитов в Боинг 707 и мс-21 разное? Прочностные характеристики материалов изменились. Или я что-то не так понимаю?
Все возможно. Но сейчас имеет смысл принимать реальность в её текущем виде.
Во-первых, испытания ещё далеко не закончены. Прямо завтра передавать серийные борта заказчику никто не собирается, и по словам ответственных товарищей это произойдёт лишь через год. Вполне достаточно, чтобы сделать то, о чём вы пишете.
Предел прочности довоенного немецкого дюраля составлял 48...49 кГ/кв.мм - наш, применяемый поныне, Д-16Т, согласно сертификату, прилагаемому к каждой партии, имеет примерно тот же уровень. Сейчас наработаны сплавы до 60 кГ/кв.мм - но что-то, в изделиях их не наблюдаю. Разве, что 1163 - но он лишь дает больший ресурс при равном с Д-16Т, пределом прочности.
Повторюсь, что я не авиаконструктор, но на примере с яхтами - композит позволяет создать более гидродинамичные корпуса, алюмниево-магниевым сплавам не доступные, соответственно меньшее количество соединений, укрупнение деталей и тд. Соответственно меньше операций по сборке, меньше составных частей, деталей. Не знаю, есть а авиации аналог того, что есть в автомобилестроении, точнее проектировании, когда проектируется цилиндр и далее получаются 3,4 или 6 цилиндровые двигатели с одними показателями диаметра, хода поршня, но разными материалами поршней, колец. Пример BMW, когда 4 цилиндровый b47 аналогичен b57, отличается количеством цилиндров, материалом колец, поршней, гильз. Соответственно, есть типовой узел, из которых набирается конечная деталь.
Какие конкретно документы Вас интересуют. Паспорт. СНИЛС. что конкретно.
Тех документация, но не кипа всей этой макулатуры а ответ на вопрос кто производитель.
В начале ветки был список поставщиков. Ищите и обрящете.
Простите, а откуда вы это взяли? С потолка?
