Есть подозрение, что мы чего-то все же не знаем или не понимаем про тягу двигателей для тяжелых версий А321.
Уже по-моему приводил табличку из актуального ЕАСАвского сертификата типа на ЛИПы, но повторю:
Посмотреть вложение 853833
Что мы видим? 5-минутная взлетная тяга у модификаций А30, А32, А33 и А35 с разными буквами (с буквами Х - это как раз версии для самых тяжелых XLR) по сертификату типа
одинакова, хотя даже само обозначение этих модификаций этому противоречит (у А30 должна быть порядка 13,6 тс, у А32 - порядка 14,5 тс, у А33 - порядка 15,0 тс и у А35 - порядка 15,9 тс). По тяге на максимальном продолжительном режиме и вовсе бред: у самых мощных моторов для XLRов она и вовсе меньше, чем даже у А26 и А29. В американском сертификате от FAA цифры аналогичные. И по наиболее мощным праттам тоже ситуация похожая.
Предполагаю: в сертификате типа указана некая абстрактная "сертифицированная" взлетная тяга, а по факту благодаря настройкам ФАДЕКов для каждой из этих модификаций имеются и другие (бОльшие) значения тяги (ну там, например, как у некоторых наших сегодняшних ТРДД - "повышенный взлетный", "максимальный взлетный" режимы и т.п., но в сертификате типа они по какой-то причине не указываются).
Вот, например, в FAAшном сертификате на те же самые ЛИПы есть такое примечание:
Посмотреть вложение 853834
В прошлогодних публикациях о сертификации версий двигателя для XLR везде говорилось, что они имеют повышенную тягу, но везде приводились те же самые цифры из сертификата типа, и никакого объяснения этому странному факту не приводилось. Но упоминалось заявление CFMовского начальника о том, что мол ЛИП изначально разрабатывался в расчете на тягу 35 тыс.фунтов, т.е. почти 16 тс (что и соответствует названию модификации А35).
При этом все равно непонятным остается вопрос, почему сертифицированная тяга на макс.продолжительном режиме у XLRовских версий меньше, чем у предыдуших...