A.F.
take-off.ru
кстати смотрится не так ужасно, как CRJ-1000 (оценочное суждение!) и даже симпатичнее CRJ-900)) Или какой там был самый длинный Дуглас - MD-90-40 ЕМНИП? Тоже карандаш-страшилище...
МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты
G8000
Старожил
у меня мидель А220 получился 3.58м в высоту и 3.5м в ширину. У А220 проблема с точки зрения распределния нагрузок это низкий пол от центра сечения.
A_Z
Старожил
При наличии ведущейся уже лет несколько разработки 220-500 - просто не вижу смысла.Не верите что можно так заморочиться ?
А220 имеет площадь крыла 112 кв.м. У SSJ - 77 кв.м.
Вас это ни на какие мысли не наводит?
ViperNN
Прочнист
Если решать задачу в лоб, т.е. удлинить фюзеляж симметричными вставками, то изгибающий момент в зоне навески крыла увеличится в 3 с лишним раза (исходя из исходной постановки задачи - 160 пассажиров против 87). Если не в лоб, то там пойдет цепочка последовательных изменений - изменение плеча оперения, центровка, высота шасси и ты ды, вплоть до изменения числа аварийных выходов, туалетов и кухонь. В общем нескучное такое занятие для проектировщиков.
A_Z
Старожил
Напоминает результат... хм-м-м.. расчётов в какой-то примитивной программе типа AEROPLAN.
Не знаю, как в части других параметров, но веса такие программы считают так, что иногда хочется зарыдать.
Напрашивается схема "триплан" с цельноповороными ГО и ПГО, снабжёнными мощными / "быстрыми" приводами с использованием оных поверхностей для гашения изгибающих моментов - как это сделано на В-1 и Су-34.
Не зря, несмотря на то, что проработки идут уже лет пять (как минимум), официальная спецификация хотя бы "первой итерации" так и не появилась.
A_Z
Старожил
Вспомнилось, как в Бурже летали рядом А340 и А380.
Первый при этом выглядел как устрашающий глист.
A.F.
take-off.ru
это наверно шестисотка была (А340-600)? Да уж, согласен. Хотя вот про А380 мне казалось, что так и не состоявшийся А380-900 выглядел бы погармоничней 388-го -- коротковат он все ж для его "толщины" (субъективное мнение, разумеется!)
G8000
Старожил
Здесь вы сравниваете площади крыла в привязке к количеству кресел в ряду. На примерах моделей я показываю что никто не делает самолет ради одной модели как ссж. сделав одну модель и так загнав все пераметры в "один угол" разработчик сжег вокруг себя все мосты не оставив ни путей развития модельного ряда ни улучшения экономичности. никакой четкой даты нет но первый апгрейд модель самолета проходит лет через 15 с сертификации, условная цифра. ВВА сразу делал две модели, -100 это overkill, -300 пользуется спросом и авиакомпании требуют -500. Меньше 150 пассажиров занимает нишу Эмбраер. 100 пассажиров это очень маленький рынок. Просто для такого узкого сектора делать всего один самолет никто не возьмется.При наличии ведущейся уже лет несколько разработки 220-500 - просто не вижу смысла.
А220 имеет площадь крыла 112 кв.м. У SSJ - 77 кв.м.
Вас это ни на какие мысли не наводит?
И еще, в вашем ответе как и в интервью конструкторв слышно как берут один параметр и говорят - а зато у нас самый длинный (чего-нибудь), или площадь самая маленькая. И что?
Уж вы то это точно знаете - дизайн самолета это баланс множества параметров и компромисов. Куда потом с этим всем можно вырулить и к чему это может привести и где будут потребности рынка? Вот это важно понимать и иметь способность угадать. Это отличие дизайна военного самолета от пассажирского. Не загонять самолет под один параметр, под одну миссию. Наверное это стиль военных конструкторов - битва за один параметр?
Никто не собирает самолет как достжение один раз и дальше сидеть на этом и заниматься восхвалением. Апгрейды и модификации идут как постоянный процесс. Эйрбасу потребовалось лет 30 чтобы получить очевидное превосходство над 737. ССЖ сейчас это уже вчерашний день. И куда ему идти, как развивать?
А220-500 в компоновке до 190 кресел будет вышибать все боинги и эрбасы вплоть до А321 и 787-9. Естественно это будет "тяжелый и непотимальный фюзеляж" что там будет длинным, что-то будет маленьким. Но он будет зарабатывать намного больше денег чем конкуренты. Это самое главное.
Проблема А220 не дизайн а производство, -500 нужно будет собирать по 50 самолетов в месяц, а они в трое меньшее сейчас собрать не могут. И стоимость единицы высокая
G8000
Старожил
надо бы пересчитать параметр удлинения фюзеляжей, носовой. ценральной, хвостовой частей для всех моделей. никогда не интересовало сравнение. особо в фюзеляжи не вникал. растягивание до -500 и даже не много дальше не выглядит каким-то уж экстримальным
G8000
Старожил
Я сейчас подумал, я не знаю ни одного самолета выпускавшегося в советским союзе и после который бы имел модельный ряд. каждый высечен как из камня навсегда, каким сделали раз так и оставался до конца без изменений.
A_Z
Старожил
Не стоит передёргивать.
SSJ закладывался в виде именно линейки моделей.
Не нужно уходить в сторону.
Фантазии на тему "растяжения" SSJ - ваше авторство.
Я вам просто намекнул, что там фюзеляжем дело не ограничится.
И какое отношение это имеет к обсуждаемой теме?
Пассажирский самолёт и создан под одну миссию - перевозку пассажиров. В отличие от военного.
И какое отношение это имеет к обсуждаемой теме?
И какое отношение это имеет к обсуждаемой теме?
Зуб даёте, или "мамой клянусь, да"?
Применительно к 220-500 - зуб даёте, или "мамой клянусь, да"?
Ту-155
Бывший
ИИ красиво формулирует! 
При грубой (или жесткой) посадке самолета фюзеляж, как основная несущая конструкция, испытывает значительные динамические нагрузки, которые могут привести к различным видам деформаций. Степень и характер деформаций зависят от множества факторов, включая:
* Скорость и вертикальная составляющая удара: Чем выше скорость снижения и удара о ВПП, тем больше энергии поглощает конструкция и тем выше вероятность серьезных деформаций.
* Угол атаки и тангажа: Неправильное положение самолета относительно поверхности полосы может привести к неравномерному распределению ударных нагрузок.
* Тип шасси: Отказ или разрушение одной из стоек шасси может привести к концентрации нагрузок на определенных участках фюзеляжа.
* Конструкция фюзеляжа: Материалы, используемые в конструкции (алюминиевые сплавы, композиты), их толщина, наличие усилений, шпангоутов, стрингеров – всё это влияет на прочность и деформационные характеристики.
* Масса самолета и распределение груза: Чем тяжелее самолет, тем больше инерционные силы при ударе. Неправильное центрирование также может усугубить ситуацию.
* Состояние ВПП: Неровности, препятствия или лед на полосе могут усугубить удар и привести к локальным повреждениям.
Виды деформаций фюзеляжа при грубой посадке:
* Продольный изгиб (прогиб или выгиб): Под воздействием вертикальных нагрузок фюзеляж может изгибаться вверх или вниз. Это может проявляться в виде "горба" или "провисания" в средней части.
* Сжатие/растяжение: Ударные нагрузки могут вызвать сжатие в нижней части фюзеляжа и растяжение в верхней (при прогибе), или наоборот (при выгибе).
* Кручение: При асимметричном ударе, например, при касании одной стойкой шасси раньше другой, фюзеляж может подвергнуться кручению.
* Локальные деформации:
* Гофр и вмятины: Наружная обшивка фюзеляжа может получить многочисленные складки (гофр) и вмятины, особенно в районах силовых элементов (шпангоутов, стрингеров).
* Разрывы обшивки: В критических случаях, особенно при превышении предела прочности материала, могут произойти разрывы обшивки фюзеляжа.
* Разрушение шпангоутов и стрингеров: Внутренние силовые элементы, обеспечивающие форму и жесткость фюзеляжа, могут деформироваться, ломаться или отрываться от обшивки.
* Деформация дверных и оконных проемов: Проемы могут деформироваться, что затруднит открытие/закрытие дверей и окон или приведет к их заклиниванию.
* Повреждение полов и внутренних перегородок: Внутренние элементы кабины и грузовых отсеков также могут быть повреждены.
* Нарушение геометрии: Общая форма фюзеляжа может быть необратимо изменена, что влияет на аэродинамические характеристики и безопасность полета.
Последствия деформаций:
* Потеря несущей способности: Деформированный фюзеляж может потерять свою способность безопасно выдерживать эксплуатационные нагрузки.
* Нарушение герметичности: Разрывы обшивки или деформации соединений могут привести к разгерметизации салона.
* Нарушение работы систем: Деформация фюзеляжа может повредить трубопроводы, электропроводку и управляющие тяги, проложенные внутри.
* Усложнение ремонта: Серьезные деформации могут сделать ремонт экономически нецелесообразным или технически невозможным. В таких случаях самолет может быть списан.
* Угроза безопасности пассажиров и экипажа: В худшем случае, деформации могут привести к структурному разрушению самолета в полете или на земле.
Расследование причин грубой посадки и оценка степени деформаций являются критически важными для определения дальнейшей судьбы самолета и предотвращения подобных инцидентов в будущем.
При грубой (или жесткой) посадке самолета фюзеляж, как основная несущая конструкция, испытывает значительные динамические нагрузки, которые могут привести к различным видам деформаций. Степень и характер деформаций зависят от множества факторов, включая:
* Скорость и вертикальная составляющая удара: Чем выше скорость снижения и удара о ВПП, тем больше энергии поглощает конструкция и тем выше вероятность серьезных деформаций.
* Угол атаки и тангажа: Неправильное положение самолета относительно поверхности полосы может привести к неравномерному распределению ударных нагрузок.
* Тип шасси: Отказ или разрушение одной из стоек шасси может привести к концентрации нагрузок на определенных участках фюзеляжа.
* Конструкция фюзеляжа: Материалы, используемые в конструкции (алюминиевые сплавы, композиты), их толщина, наличие усилений, шпангоутов, стрингеров – всё это влияет на прочность и деформационные характеристики.
* Масса самолета и распределение груза: Чем тяжелее самолет, тем больше инерционные силы при ударе. Неправильное центрирование также может усугубить ситуацию.
* Состояние ВПП: Неровности, препятствия или лед на полосе могут усугубить удар и привести к локальным повреждениям.
Виды деформаций фюзеляжа при грубой посадке:
* Продольный изгиб (прогиб или выгиб): Под воздействием вертикальных нагрузок фюзеляж может изгибаться вверх или вниз. Это может проявляться в виде "горба" или "провисания" в средней части.
* Сжатие/растяжение: Ударные нагрузки могут вызвать сжатие в нижней части фюзеляжа и растяжение в верхней (при прогибе), или наоборот (при выгибе).
* Кручение: При асимметричном ударе, например, при касании одной стойкой шасси раньше другой, фюзеляж может подвергнуться кручению.
* Локальные деформации:
* Гофр и вмятины: Наружная обшивка фюзеляжа может получить многочисленные складки (гофр) и вмятины, особенно в районах силовых элементов (шпангоутов, стрингеров).
* Разрывы обшивки: В критических случаях, особенно при превышении предела прочности материала, могут произойти разрывы обшивки фюзеляжа.
* Разрушение шпангоутов и стрингеров: Внутренние силовые элементы, обеспечивающие форму и жесткость фюзеляжа, могут деформироваться, ломаться или отрываться от обшивки.
* Деформация дверных и оконных проемов: Проемы могут деформироваться, что затруднит открытие/закрытие дверей и окон или приведет к их заклиниванию.
* Повреждение полов и внутренних перегородок: Внутренние элементы кабины и грузовых отсеков также могут быть повреждены.
* Нарушение геометрии: Общая форма фюзеляжа может быть необратимо изменена, что влияет на аэродинамические характеристики и безопасность полета.
Последствия деформаций:
* Потеря несущей способности: Деформированный фюзеляж может потерять свою способность безопасно выдерживать эксплуатационные нагрузки.
* Нарушение герметичности: Разрывы обшивки или деформации соединений могут привести к разгерметизации салона.
* Нарушение работы систем: Деформация фюзеляжа может повредить трубопроводы, электропроводку и управляющие тяги, проложенные внутри.
* Усложнение ремонта: Серьезные деформации могут сделать ремонт экономически нецелесообразным или технически невозможным. В таких случаях самолет может быть списан.
* Угроза безопасности пассажиров и экипажа: В худшем случае, деформации могут привести к структурному разрушению самолета в полете или на земле.
Расследование причин грубой посадки и оценка степени деформаций являются критически важными для определения дальнейшей судьбы самолета и предотвращения подобных инцидентов в будущем.
superwad
Местный
Смотрел видео, где было сказано, что на импортозамещенном крыле закладной крепёж держится лучше, чем на импортном материале, так как оно более плотное и чуточку тяжелее....Да-да
Крыло залили чугуном, но он весь туда не убрался - пришлось еще нашлепки делать
Четное слово - вы великолепны!!!!
А если маленько подумать, то вдруг вспоминается - кроло из импортных композитов имело полуторный запас прочности.
Одного этого запаса достаточно что бы новое крыло получилось в той же массе
Кто сомневается - напомню: характеристики углеволокна публиковались и обсуждались. Можно поднять данные и сравнить...
G8000
Старожил
в классе 160 пассажиров А220-300 превосходит аналогичные А319НЕО и 737-7. MTOW сооветственно в тоннах 67.59/72.6/75.5 (737-7 правда может больше взять пассажиров чем 160). Зуб берут и мамой просят авиакомпании сделать -500
G8000
Старожил
соревноваться с интиллектом я не смогу но дмаю фюзеляжи больших удлинений лучше себя ведут если не из обычного аллюминия, композит наверное будет иметь преймущества из-за жесткости. с изгибами и деформациями давно научились справляться. в конструкции крыла есть все теже магистрали и электропроводка что и в фюзеляже.ИИ красиво формулирует!
При грубой (или жесткой) посадке самолета фюзеляж, как основная несущая конструкция, испытывает значительные динамические нагрузки, которые могут привести к различным видам деформаций. Степень и характер деформаций зависят от множества факторов, включая:
* Скорость и вертикальная составляющая удара: Чем выше скорость снижения и удара о ВПП, тем больше энергии поглощает конструкция и тем выше вероятность серьезных деформаций.
* Угол атаки и тангажа: Неправильное положение самолета относительно поверхности полосы может привести к неравномерному распределению ударных нагрузок.
* Тип шасси: Отказ или разрушение одной из стоек шасси может привести к концентрации нагрузок на определенных участках фюзеляжа.
* Конструкция фюзеляжа: Материалы, используемые в конструкции (алюминиевые сплавы, композиты), их толщина, наличие усилений, шпангоутов, стрингеров – всё это влияет на прочность и деформационные характеристики.
* Масса самолета и распределение груза: Чем тяжелее самолет, тем больше инерционные силы при ударе. Неправильное центрирование также может усугубить ситуацию.
* Состояние ВПП: Неровности, препятствия или лед на полосе могут усугубить удар и привести к локальным повреждениям.
Виды деформаций фюзеляжа при грубой посадке:
* Продольный изгиб (прогиб или выгиб): Под воздействием вертикальных нагрузок фюзеляж может изгибаться вверх или вниз. Это может проявляться в виде "горба" или "провисания" в средней части.
* Сжатие/растяжение: Ударные нагрузки могут вызвать сжатие в нижней части фюзеляжа и растяжение в верхней (при прогибе), или наоборот (при выгибе).
* Кручение: При асимметричном ударе, например, при касании одной стойкой шасси раньше другой, фюзеляж может подвергнуться кручению.
* Локальные деформации:
* Гофр и вмятины: Наружная обшивка фюзеляжа может получить многочисленные складки (гофр) и вмятины, особенно в районах силовых элементов (шпангоутов, стрингеров).
* Разрывы обшивки: В критических случаях, особенно при превышении предела прочности материала, могут произойти разрывы обшивки фюзеляжа.
* Разрушение шпангоутов и стрингеров: Внутренние силовые элементы, обеспечивающие форму и жесткость фюзеляжа, могут деформироваться, ломаться или отрываться от обшивки.
* Деформация дверных и оконных проемов: Проемы могут деформироваться, что затруднит открытие/закрытие дверей и окон или приведет к их заклиниванию.
* Повреждение полов и внутренних перегородок: Внутренние элементы кабины и грузовых отсеков также могут быть повреждены.
* Нарушение геометрии: Общая форма фюзеляжа может быть необратимо изменена, что влияет на аэродинамические характеристики и безопасность полета.
Последствия деформаций:
* Потеря несущей способности: Деформированный фюзеляж может потерять свою способность безопасно выдерживать эксплуатационные нагрузки.
* Нарушение герметичности: Разрывы обшивки или деформации соединений могут привести к разгерметизации салона.
* Нарушение работы систем: Деформация фюзеляжа может повредить трубопроводы, электропроводку и управляющие тяги, проложенные внутри.
* Усложнение ремонта: Серьезные деформации могут сделать ремонт экономически нецелесообразным или технически невозможным. В таких случаях самолет может быть списан.
* Угроза безопасности пассажиров и экипажа: В худшем случае, деформации могут привести к структурному разрушению самолета в полете или на земле.
Расследование причин грубой посадки и оценка степени деформаций являются критически важными для определения дальнейшей судьбы самолета и предотвращения подобных инцидентов в будущем.
G8000
Старожил
и ссж и мс-21 в планируемом облике на 170-180 пассажиров мог бы быть один тип как А220.
Последнее редактирование:
Noichok
Новичок
Вы же понимаете что, либо придётся подвинуться в характеристиках либо перепроектировать половину самолета и вкладывать в это дело большие суммы.
А он и так стоил дофига и проблемным двигателем который скорей всего надо будет другой, а это -унификация и соответственно +цена +время. И ради чего пара процентов к экономичности А320neo? Проще эти же деньги потратить на апгрейд 320 серии. Там и заказов больше соответственно и отобьются эти деньги быстрее.
#ау
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
ну если Вы имеете в виду под модельным рядом линейку с разной длиной фюзеляжа, то из того, что в "железе" было реализовано и сразу приходить на память -- Ту-204/214 с укороченным Ту-204-300, Ил-96-300 и удлиненный Ил-96-400, Ан-148 и удлиненный Ан-158. Из грузовиков - Ил-76ТД/МД и удлиненный Ил-76МФ. С Суперджетом не сложилось, хоть и планировали линейку. С МС-21 наверно будет линейка со временем. Даже про ТВРС-44 будущий говорилось, что возможен затем удлиненный вариант.
А если вспоминать дела более ранние -- ну был же, например, более вместительный Ту-104Б, который хоть и не сильно, но был длиннее Ту-104А (метра на полтора, ЕМНИП).
Igor_f
Старожил
Может ошибаюсь, но ССЖ реализовали сразу верхний в планируемой линейке. а масштабировать сейчас вниз смысла не видят.
Посторонним В
Старожил
Этот вопрос нужно задать специалистам McDonnell Douglas – у них есть абсолютно точный ответ.
Вы уверены в том, что стойки на SSJ короче, чем у E-190?
В своё время расстояние от земли до задней кромки крыла стало одним из препятствий для создания удлинённой версии машины.