Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.
Дело, видите ил, в том, что сравниваете не удлинения ф-жей, а два конкретных самолета,со своими компоновками, силовыми установками, да, вообще-то, и со всем остальным, поэтому, рассчитывать на адекватность сравнения не приходится.
Начиная с силовой установки на базе Д-436, который казался мне самому некоторым одноклассником Sam-а - но в разговоре с главным конструктором Бе-200, понял, что это далеко не так, и никакие модификации Д-436 не дотянут. Вот и первый кирпич в сторону удельных расходов, дальности и пр.
Далее, переходя к аэродинамической компоновке Ту-334, идеальной для бизнес-джетов, а на большей разметности, несмотря на преимущества, обусловленные большой высотой моторов над землей, позволяющие эксплуатировать самолет в более спартанских условиях - весовое совершенство ее никак не достигнет равенства с классической, где моторы на пилонах под крыльями.
Моторы на крыльях, создавая своим весом постоянную нагрузку вниз, в заметной степени разгружают крыло, примерно на равное количество процентов в разных расчетных случаях - поэтому, в принципе, на то же количество процентов нагрузки на силовую схему крыла снизятся, понятно, что вес при этом не вырастет, мягко говоря. Размещение моторов на пилонах под- и спереди крыла, создает гораздо меньшую вредную интерференцию крыла и фюзеляжа, это понижает лобовое сопротивление каждого агрегата, позволяющее, в принципе, просто суммировать их, не вводя коэффициента на интерференцию.
Хвостовое оперение, в случае компоновки Ту-334, может быть только Т-образным - но ГО на конце ВО заставляет все свои нагрузки передавать на фюзеляж только через ВО, тогда, как силовая схема классического оперения нагружает и ГО и ВО только собственными нагрузками - так, что Т-образное оперение однозначно, тяжелее.
И, в конечном итоге, про фюзеляж, весовое совершенство которого в зависимости от удлинения, и стало предметом дискуссии. Взяв отдельно, две трубы разного диаметра, соответствующего установке 2 +3, или 3 + 3 кресла, длинами сообразно равному общему числу кресел, носовыми и хвостовыми частями сообразно диаметрам ( скажем, при 120 пассажирах это будет, соответственно, 24, или 20 рядов, или, при минимальном шаге, разница составит более трех метров - а это 20% длины салона), тогда как периметр более толстого больше на 14% - так, что, омываемая поверхность его меньше. БОльшая строительная высота толстого позволила бы обойтись сравнительно более легкой силовой схемой и снизить вес фюзеляжа - но тяжеленная силовая установка в хвосте, нагрузки от которой, в отличие от подкрыльевой силовой установки, не разгружает крыло, а, наоборот, догружают фюзеляж, суммируясь с нагрузками от оперения. Более вынесенный вперед относительно крыла, фюзеляж также увеличивает нагрузки на него и вызывает бОльшую перебалансировку в зависимости от нагрузки, что вызывает большие потери на балансировку.
Вот и получаются, в итоге, приведенные Вами, результаты, которые можно было и не перечислять. Но, коль скоро, они налицо - в принципе, возможно провести сравнительный анализ влияния каждого из факторов на совершеноство.
Однако, совершенно ясно, что при любом удлинении фюзеляжа при сохранении остального, на удельные параметры повлияет отрицательно, и вопрос о приемлемости такой меры, в основном, в востребованности отличающегося от типового, типоразмера, при максимально возможной унификации остального.
