Dmikras
Старожил
Flight planning and perfomance manual
Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?
Freelancer
Старожил
А, вон оно что!
Охотно верю - там что угодно может быть, для специально обученных людей, рассчитывающих OFP.
Но здесь-то обсуждается ситуация когда в полёте не убралось шасси и экипаж должен оценить возможность полёта на запасной аэродром, исходя из располагаемого запаса топлива.
По данным, имеющимся в его распоряжении на борту.
А это таблицы.
Dmikras
Старожил
FPPM нет в перечне документов которые находятся на борту ВС - т.е. этот документ не для пилотов.
Ну и люди рассчитывающие OFP - вряд ли непосредственно FPPM используют. Специальные компьютерные программы для этого есть.
Sibiryak
Старожил
Часовой - но, думаю, мой ответ не удовлетворит вас в любом случае...
Конечно, зная о нем понаслышке, так сказать, я бы лично не рискнул заложить его в расчет, о котором разговор.
Но, думаю, штурман, полетавший достаточно на своем Ту-134 - запросто....
Вообще-то тема ветки - "на сколько увеличивают расход топлива выпущенное шасси"...
А обсуждается здесь много чего - например, может ли пилот, умеющий не только кнопки нажимать, оценить этот расход на своем ВС боле-менее адекватно без всяких QRH.
Но для этого он, как тут справедливо было замечено ранее, должен знать, хотя бы - с выпущенными колесами летит его самолет или нет.
Dmikras
Старожил
Это же вы утверждали "расход на номинале известен"? Я думал вы сможете цифры озвучить.
А вы только догадываетесь.
Я не летал на Ту-134 - но вынужденно нашел РЛЭ. Такие значения - часовой расход на номинале - не нашел. Может плохо смотрел и кто нибудь подскажет в каком разделе искать? Есть время набора и количество израсходованного топлива - но это не чкасовой расход!
Sibiryak
Старожил
Я утверждал, потому что у меня нет никаких оснований не верить штурману, достаточно полетавшему на своем самолете.
А вы хотите точную цифру?
А смысл?
Разрешите тогда в качестве лирического отступления (касательно точных цифр и "специально обученных людей, а также всяких " компьютерных программ") предложить вам рассуждение реального и думающего (как я понимаю) пилота -
"Не взирая" компьютеры с планировщиками нарисовали нам запасным Амстердам и насчитали нам аж 10 минут топлива на запас... К счастью Командир с этим не согласен:
- мы припремся в вечно занятый Париж под грозу с таким запасом? И полетим на Амстердам, который загружен не меньше и где такая же погода? Да не смешите...
В итоге запасным берем Манчестер (Англию циклон уже прошел), получасовой запас сверху."
Вот этот "получасовой запас сверху" как состыковать со "специальными компьютерными программами", о которых вы все время говорите, и точными цифрами на расход, которые вы сейчас от меня требуете?
...
А вообще (просто почитать) -
Современный пилот Га. Некоторые особенности расчета заправки топливом.
Тема очень узкоспециальная, поэтому наверно будет интересна только глубоко очень высоко в авиации. Собственно возникла она случайно в недавней беседе с Коллегами на ФБ о полетах на Дальнем Востоке -Азии с их дождями и грозами. Всем известная формула расчета топлива: Trip + Diversion to Alternate +…
flying-elk.livejournal.com
Freelancer
Старожил
Так и не явив миру ни фактов, ни аргументов лирик юркнул за чужую спину.
Андрей 65000
Старожил
Спасибо за доверие.
И я точно могу сказать, как я рассчитывал ШБЖ.
Для этапа набора я всегда брал часовой расход 4,5 т/ч. А он выполняется на номинальном режиме.
Для этапа ГП - в зависимости от полетной массы и скорости и эшелона - от 2,5 до 3 т/ч.
В 91-92-х годах у нас было принято считать 3 т/ч.
На форуме есть и Сергей67, он был главным штурманом АК, эксплуатировавшей Ту-134, у него контрольная цифра:
4 тонны за первый час полета.
Что соответствует и моим уточнениям: за первые 25 минут (набор эшелона) расход 4,5 т/ч, и затем 35 минут по 3 т/ч.
С учетом руления 0,2 т и выхода 0,2 т.
Андрей 65000
Старожил
Странная формулировка. Он сослался на данные от бывшего штурмана Ту-134, то есть, меня.
А я свидетельствую о практике полетов и расчетов в нашем ЛО Ту-134.
Андрей 65000
Старожил
Летные экипажи Ту-134А (А-3, Б-3), как правило, руководствовались часовыми расходами при подготовке к полету и в полете.
А в РЛЭ есть номограммы, не удобные для расчета. Никогда мы не водили по этим номограммам в полете остро заточенным карандашом.
Например, по номограммам в разделе РЛЭ 3.1.9.
Freelancer
Старожил
Ну и где же эти свидетельства?
Андрей 65000
Старожил
Нет.
Есть ограничения для нормального полета (то есть, шасси убрано):
И еще, в разделе "Летные ограничения":
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Говорить об этой "максимальной высоте" есть смысл только тогда, когда речь идет о максимальной дальности полета.
О сейчас речь не об этом, а о том (как я понимаю), можно ли спрогнозировать на земле боле-менее выгодный эшелон (в отношении расхода топлива) для полета с выпущенным шасси.
Ведь "практикующие пилоты" на это и давят - как, мол, вы эшелон выберете, если ни разу с выпущенными колесами на нем не летали, а в РЛЭ ничего об этом нет?
Так я и говорил ранее - зная (например) аэродинамическое качество самолета с выпущенным шасси, определить высоту, на которой такой самолет будет держаться уверенно, труда большого не составит.
Может, есть и иные способы - как по мне, так это совсем не проблема...
Freelancer
Старожил
Так почему бы вам, в подтверждение своих слов, не рассчитать пару-тройку таких эшелонов, для разного полётного веса!
А заодно и расход топлива по качеству двигателя.
Андрей 65000
Старожил
Для этого нужно иметь данные по Cy и Cx на разных режимах полета.
А что вы имеете в виду под "качеством двигателя"?
Freelancer
Старожил
Ну раз Sibiryak, утверждает, что посчитает легко, стало быть они у него есть.
Sibiryak
Старожил
Ну давайте представим, что самолет летит (на номинальном режиме) на каком-то эшелоне, как ему положено - качество равно, допустим, К(1), подъемная сила равна Y, а лобовое сопротивление равно Q(1).
Выпустили шасси - качество упало, допустим, до K(2), Y остается прежним, а лобовое сопротивление возрасло до Q(2) (за счет шасси и увеличения угла атаки).
Скорость упадет, но если горизонтальный полет при этом возможен и дальше (без увеличения режима двигателей), то эшелон этот для полета с выпущенным шасси подходит...
А проверить на земле это можно из отношения К=Y/Q.
Freelancer
Старожил
Взобравшись на эшелон и установив двигателям требуемый режим для горизонтального полёта, зная фактическую скорость и фактический расход топлива, потребное его количество можно рассчитать и без качества.
Но штурман-то обещал сделать суперточный ИШР прежде чем отправиться в путь на запасной аэродром.
Dmikras
Старожил
И очень хочется увидеть ИШР на основании РЛЭ, а не из практики полетов. Как "на пальцах" считать - он уже писал.
Dmikras
Старожил
Тогда как вы сможете при необходимости определить максимальную высоту полета с выпущенным шасси?
Каким образом выберете эшелон на каком будете выполнять перелет?
Последнее редактирование: