Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

Как вы любите юлить. Но возможно не поняли его - попробую еще раз, чуть подробнее.
Вопрос то простой. Не забываем - в данный момент не о 134, а именно 154.
В РЛЭ которого есть раздел "полет с выпущенным шасси". И штурман посчитает расход строго руководствуясь теми данными что выложил производитель.
А вы посчитаете по приблизительному расходу на номинале да еще на предположении что в горизонте режим примерно 0.88 от номинала будет. Т.е. по такому же методу как для Ту-134 считали?
Я утверждаю что расчет по РЛЭ будет точнее чем по вашему методу.
Согласны или нет?
Если нет - интересно аргументы услышать.
 
На высоте 3000 метров при 0,88 номинала расход будет 4 - 4,5 т/ч.
Это согласно РЛЭ?
Подсказать можете в каком разделе это можно найти - вдруг я перепроверить пожелаю?

Если это согласно вашего опыта полетов - то так и скажите. Я приму и такой ответ
 
Как вы любите юлить.
Это ваше предвзятое отношение.
Мы давно с вами спорим.
Вы мои вопросы пропускаете, много раз.
И еще имеете наглость писать, что это я увиливаю )))
Разумеется, РЛЭ - для меня документ.
И я бы считал по РЛЭ.

А вот вы по QRH будете иметь больше погрешность, чем по таблицам.
Намек понятен?
Вы способны оценить в центнерах погрешность моего расчета АНЗ?
 
А вот вы по QRH будете иметь больше погрешность, чем по таблицам.
Я этого никогда и не отрицал. И писал неоднократно - первым делом фьюл пенальти, а потом если есть необходимость таблицы. Полистайте чуток назад - увидите.
"От простого к сложному", "От грубого расчета к более точному" - это другими словами, но суть та же.
Вы способны оценить в центнерах погрешность моего расчета АНЗ?
А как я могу это оценить если нет раздела в РЛЭ?
Вот если бы вы по своему методу а не по РЛЭ расчет сделали для Ту-154 - тогда другое дело.
 
Хорошо, пройдусь от начала ветки. Напомню.
Расходы двигателя Д-30 III серии выложены.
Для СА на уровне моря и для высоты 11 км.
Можете интерполировать по плотности воздуха.
И прикидывать по скорости, Тнв.
Не просто, но можно найти точнее значения.
 
Хорошо, пройдусь от начала ветки. Напомню.
Ну от начала может и не стоит.
Начните в обратном порядке, и для начала хоты бы парочкувопросов на которые не ответил..
Хотя как вам удобнее.
Только пожалуйста номера сообщений указывайте - чтобы я мог найти эти вопросы и убедиться что не отвечал.
 
Расходы двигателя Д-30 III серии выложены.
А это разве РЛЭ?
И эта книга есть на борту ВС?
Ведь напомню - разговор шел о расчете на основании РЛЭ!
Еще помните - я вам предлагал сделать расчет ПЕРЕЛЕТА с выпущенным шасси. Если бы вы выбрали этот вариант и взяли эту книгу - возражений никаких бы не было! Ведь вы на земле, времени три вагона, считать надо а в РЛЭ ничего нет - любые материалы можно использовать.
Но вы сами выбрали для себя задачу - самолет уже в воздухе.
Откуда эту книгу возьмете для расчетов? И даже вдруг нашлась случайно - вы будете ее листать?
 
Но вы сами выбрали для себя задачу - самолет уже в воздухе.
Про быстрый расчет за 1 минуту, вспомните, я рассказывал.
ИШР выполняется перед полетом, не в полете.
 
Так я вас про это ваше "дальше" (...времени хватит чтобы по РЛЭ определить эшелон для полета с выпущенным шасси) и спрашиваю - "Каким образом определить по РЛЭ этот эшелон?)
Вы говорите сейчас, что говоря о "логике", имели ввиду не Ту-134...
Но вы же отлично поняли, что речь идет о Ту-134 ("Вы имеете в виду Ту-134?") - при чем здесь тогда "логика для всех типов ВС"?
...
Так как, вы говорите, определите по РЛЭ Ту-134 эшелон для полета с выпущенным шасси?

А я даже не заметил эту нестыковку!
А еще вы не заметили, как ваш единомышленник сжульничал, выдернув одну мою цитату из ответа на один вопрос и пристроив ее к так же выдернутой моей цитате из ответа на другой - и повелись на это его "зачем нужен предварительный расчёт, да ещё включая взлёт и набор высоты, если самолёт уже летит на эшелоне?"

Я правильно вас понимаю, что пилоты при виде этого "документа" должны впадать в ступор?

Значит я ошибся. Ту-134 не осваивал. Н боюсь признавать сови ошибки.
"Ошибаться можно - врать нельзя."

Ну тогда вы ответьте на поставленный вами же вопрос.
Попробую - я ведь уже пару-тройку недель, как кручусь среди авиаспецов...
Значит, в РЛЭ нет ничего (кроме ограничений по скорости) по полету на эшелоне с выпущенным шасси...
Значит, первым делом сбросить до 400-450 км/час приборной, а чтоб не "пролететь" на этом деле, спуститься туда, где сжимаемостью воздуха можно пренебречь - то есть, где число М будет меньше или равно 0,4 (это 6000 м).
А дальше интересно - ведь топливо прикинуть (куда хватит?) нужно, а вы утверждаете, что по РЛЭ это сделать невозможно.
Я не буду спорить с этим - и тогда топливо прикинуть нужно будет "не по РЛЭ", а руководствуясь своими знаниями, приобретенными в процессе обучения на свою специальность - и другого не дано, верно?
Я вот не знаю, как некоторые бывшие пилоты Боингов (за которых всю жизнь считали "специально обученные люди"), а, как по мне, так сделать это можно довольно просто - зная часовой расход топлива на высоте 6000 м в полете с убранным шасси (это есть в РЛЭ) при максимальном аэродинамическом качестве 18.5 и то, что качество это с выпуском шасси падает до 13,1 (это уже поднапрячься надо и вспомнить, чему "в школе" учили) перемножить-разделить пару-тройку цифр - разве трудно?
...
Другое дело, что вы, конечно, скажете, что подобный расчет никакого отношения к ИШР (даже с учетом всех тонкостей, присущих ему) иметь не может ни при каких обстоятельствах (потому, что не все в нем по РЛЭ) - но ведь тогда парадокс какой-то получается...
По РЛЭ ИШР сделать нельзя, но ситуацию, когда расчет "не по РЛЭ" штурману делать придется, РЛЭ предусматривает - а как так?
Может, с самим определением ИШР непонятки какие-то?
 
ИШР выполняется перед полетом, не в полете.
Тогда тем более вы не выполнили свое обещание. Забыли? Обещали "ИШР на основании РЛЭ". Мало того что РЛЭ практически не виден в ваших расчетах. Да ещё сами начали считать задачу "самолёт в воздухе". Это же не ИШР!А ведь я вам предлагал считать ПЕРЕЛЕТ - но вы выбрали свое.
Кстати, раз вы начали считать свою задачу - в полете тоже будете номограммы использовать?
 
...перемножить-разделить пару-тройку цифр - разве трудно?
Проиллюстрирую, пожалуй, на цифрах...
Например - масса самолета 40тн, вы спустились с эшелона, где произошел самовыпуск шасси, до высоты 6000 м до приборной скорости 450 км/час (612 истиной).
По графику в РЛЭ определяем удельную дальность - 0.257.
Отсюда часовой расход - 612/0.257=2381 кг/час.
Это при аэродинамическом качестве 18.5.
Так как часовой расход обратно пропорционален качеству, то выходит, что при К=13.1 часовой расход возрастет на 41 % и будет равен 3357 кг/час.
 
Вам, вообще, что от меня нужно?
Сформулируйте кратко и внятно...
Тема зашла в круговое обсуждение "непонятно про что". А поскольку вы являетесь "топикстартером", то было бы неплохо чтоб и вы снова, ясно и четко сформулировали свои тезисы.
А то уже не понятно, кто что утверждает, кто что опровергает.
 
Вы не поняли, о чем изначально шла речь.
О том, что расчет по QRH - весьма груб.
Но если дефицит времени, это лучше, чем ничего.
Точнее в полете можно считать по фактическим данным: часовому расходу и путевой скорости.

А ИШР на земле можно проводить чего угодно.
ПО МАК указывает, что для А320 АНЗ должен был быть не менее 10020 кг.
Мне удивительна такая точность.
Я для Ту-134 считал и считаю в центнерах.
Еще что-то не понятно?
 
"Многа букаф" надо нажимать. Вечером сформулирую ...
 
Смысл правильный, оптимальный эшелон с выпущенным шасси ниже, чем с убранным.
Но придерусь к точности. Почему 450 км/ч приборной скорости = 612 истинной?

И вот опять, посмотрите.
Качество с тремя знаками точности, проценты с двумя, а часовой расход с четыремя...
В теории, конечно, мы можем считать и с точностью до граммов.
Но когда исходные данные имеют точность 2-3 знака, говорить о более высокой точности абсурдно...
 
Почему 450 км/ч приборной скорости = 612 истинной?
Так истиная равна приборная * на высотный коэффициент (для 6000 м он равен 1.36)
Согласен - но это только "калькуляторный" расчет без всяких намеков на точность.
Она и не нужна такая, согласен, да и невозможна в принципе...
 
Так истиная равна приборная * на высотный коэффициент (для 6000 м он равен 1.36)
А хорошо, если приведете источник.
Я на НЛ-10м пересчитываю. Точность 2-3 знака. Чтобы на НЛ-10м увидеть три знака, надо еще приглядываться
Точнее можно считать на калькуляторе по формулам.
Но опять же, высота 6000 м -- это не FL180. Уже погрешность более сотни метров.
А еще мы не знаем Тнв на FL 180, в ПО МАК не приводится.
Оценочно я могу считать, что поскольку у земли температура была на 7 - 9 градусов ниже СА, то и на эшелоне FL 180 она будет меньше на несколько градусов, округлю до 5, получаю Тнв = - 25.
Итого, старая добрая НЛ-10м мне показывает, что при Vпр = 450 км/ч, Vист = 605 км/ч.
Но у меня вопрос, а почему берем Vпр = 450?
Для Ту-134 полет с вып.шасси ограничен по РЛЭ до 400. Для А320 по СТ до 280 узлов.

Вот, еще раз уточнил по НЛ-10, для высоты 5,5 км (FL 180) и Тнв = -25, при Vпр=450 км/ч, Vист= 590 км/ч. Точность у меня 2 знака.
 
Последнее редактирование: