Влево.
Влево.Ответа не увидел.
Это ..опа просто. Крутить надо влево чтобы сдвинуть с...а указатель вправо!! Зачет! Вот трактористы бы и прочий народ, например на атомной станции, с таким управлением наработали бы!Как дети малые. Вот картинка (выше) "не думая" (denokan,) куда нужно отклонить ручку, чтобы выполнить вираж по крайней правой метке?
В - значит вендетта!!!Господин Кац, так не честно. Оппонент не знает особенностей управления А320.
25 град +- 1 с завязанными глазами не сможете
Вооот! Вам не кажется странным, чтобы повернуть стрелку вправо нужно ручку отклонить влево и наоборот. Я не знаю как на А-320, я рассказываю про свой тип, и про своих пилотов, для которых попадание в ППП редкий случай, но они были и я учил их не искать землю, а использовать все возможности машины, а они были не малые(для класса). Переходя на приборы после поднятия ПС и переводя взгляд из кабины "на улицу" после автоматического торможения, ища рулежку, то тут разве можно равняться.Влево.
Опять же на спор (надеюсь Nicois ушел) - 67 градусов с завязанными глазами!На 320 вираж с креном более 60 сложно сделать, так как усилия на SS большие, а ход его маленький.
Ну это идеальный случай. А идеал недостижим, вы же знаете.Как там - 30 секунд на взлете и 15 на посадке?
Avex, во всех этих катастрофах творили такое, что... индикация по крену не более чем вишенка на торте.@Отто Кац, статистика катастроф есть объективный критерий. Она и есть показатель что безопаснее.
Аватарка у меня прикольная, да?PS. Не скромный вопрос - ваши типы по жизни?
Опять же на спор (надеюсь Nicois ушел) - 67 градусов с завязанными глазами!
В Италии приборы нам не давали, если и было, то вскользь. Поэтому этот вопрос не возникал, но я спросил почему (с чем связано) вращение НВ у Агусты против часовой стрелки? Ответ: - У Агусты такая философия...Это ..опа просто. Крутить надо влево чтобы сдвинуть с...а указатель вправо!! Зачет! Вот трактористы бы и прочий народ, например на атомной станции, с таким управлением наработали бы!
Я вот чего не понимаю (извините за дилетантский вопрос): вы в пилоты шли чтобы летать - или чтобы стрелку на индикаторе крутить?Вооот! Вам не кажется странным, чтобы повернуть стрелку вправо нужно ручку отклонить влево и наоборот.
Наверняка хороший лайнер! Когда смотришь в одно и то же окно, то вспоминается М.М. Жванецкий: "Давайте хаить фильмы Голливуда, особенно, когда ни одного не видел..." Вам удобно и все понятно хоть в стрессе, хоть без - о чем спор? Все ОК. Знание МЧ приветствуется!Аватарка у меня прикольная, да?
А летать - это и есть стрелки крутить!!! Откройте любой КУЛП и увидите допустимые отклонения этих стрелок. Или Вы думаете как хочу, так лечу. Есть такое понятие "Техника пилотирования". Она подразумевает не нажатие кнопок. Хотя...Я вот чего не понимаю (извините за дилетантский вопрос): вы в пилоты шли чтобы летать - или чтобы стрелку на индикаторе крутить?
Поэтому я выше писал, что при попадании в сложные МУ предпочитал включать АП потому, что индикация по крену не комфортная, а высота малая.Если стрелку на индикаторе - то, может, просто цифирку забить в прибор, он сам и открутит?
В чью пользу аргумент Казани от которой я отказался вы не обратили внимания? В мою. В Казани по отчету потеря ПО. Еще один камешек в огород прямой. Доверяем - значит плюсуем в мою пользу. Я и от Сочи отказался. Хотите и ее давайте учтем в мою пользу. Я просто честно учитывал катастрофы, а не тянул одеяло на свою сторону.Это, конечно, аргумент. Тогда я не доверяю отчетам про Иркутск и Хабаровск. Там может быть все совсем не так.
Отто Кац, кроме Междуреченска что там особо творили? Рабочие моменты, ошибки. Вы от них застрахованы? А прямая индикация явилась тем существенным фактором который превращал особую ситуацию в катастрофическую.@Avex, во всех этих катастрофах творили такое, что... индикация по крену не более чем вишенка на торте.
В кабине обсуждать это ни к чему - тут и вопросов нет. Я аналогичную мысль также высказывал, ранее, в несколько более эмоциональной форме, по некоторым причинам процитировать не могу, поверьте на слово.) А здесь форум, почему бы и не? Должно быть единообразие в таком критически важном приборе. Как-то не приходит на ум в других отраслях такой бардак с такими важными приборами который есть в авиации - кто во что горазд, что на ум пришло - то и конструирую, а летчик по этому пассажиров возить должен. Еще и перескакивать с одного на другой. У одного крен наоборот, у другого снизу, у третьего вверху... Черти что.Поэтому спорить не стоит "что лучше, что хуже", есть техника ее нужно знать и правильно эксплуатировать. Вот и вся "философия" !Летали на приборах где небо внизу, а земля вверху и ничего.
Ага, вот оно слабое звено.В - значит вендетта!!!
Мне думается, задумались вы из-за дикого правого крена на картинке Дениса с обратной индикацией)У оканя на картинке я задумался. Тут - нет.
Здесь нечего думать. Крути на скайпоинтер.Наверное я не понял сути его эксперимента. Он показал КВСу Як-40 на спине? И что? Не определил? Слабак!!! А я "обратникам"(не малолеткам) показал другую и тоже "не задумываясь":
И у всех был правый крен! Может эти 100% не стоят выеденного яйца! Все время, которое связывало меня с этим прибором было не комфортным! Но справлялись(где то 70-80% это визуалка) и других учили - если что, то тык в АП, а дальше разбирайся! Ну хоть убейте! не должно быть при левом крене показаний справа!
PS. Просто верхнюю шкалу и треугольник опустите вниз и все станет на свои места!
Так я не на указатель смотрю, а на крен. Да и вообще, когда «на руках» летаешь, нет никакой проблемы выдерживать 30 градусов... Даже не задумывался.Вооот! Вам не кажется странным, чтобы повернуть стрелку вправо нужно ручку отклонить влево и наоборот. Я не знаю как на А-320, я рассказываю про свой тип, и про своих пилотов, для которых попадание в ППП редкий случай, но они были и я учил их не искать землю, а использовать все возможности машины, а они были не малые(для класса). Переходя на приборы после поднятия ПС и переводя взгляд из кабины "на улицу" после автоматического торможения, ища рулежку, то тут разве можно равняться.
Вобщем, понимания пространственного положения не дает. Крути на костыль, и будет счастьеЗдесь нечего думать. Крути на скайпоинтер
Это понятно. Но нужно заставить мозг понимать, что крутим корпус прибора в то время, когда глаза видят вращение внутренней картинки, т.к. пилот и корпус прибора относительно друг друга неподвижны.Здесь нечего думать. Крути на скайпоинтер.
Нет такой необходимости, если нет вредного прошлого опыта полетов с неправильной индикацией.Это понятно. Но нужно заставить мозг понимать