Teolog
Новичок
Y-5BG - про прекращение выпуска не сообщали.
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
nozzle
Старожил
Сведения о наработках бортов имеются в УПЛГ ФАВТ, ГосНИИГА, поэтому авторам статьи не представляло труда получить сведения официальные.
Авторы:
Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор;
Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук.
из статьи
на каком основании установлен назначенный ресурс 22500 часов, номер бюллетеня?
лапшин
Старожил
Я, знаете ли, не эксплуатант - и основываюсь лишь на устном общении с руководством Винницкого АРЗ, когда говорилось даже, что рассматривают возможность доведения ресурса не химических самолетов до 24500 часов. Это было как раз, во время попытки запуска в серию Грача.
Лично я и тогда считал, что переделка в Грачи б/ушных бортов способна похерить весь проект - что, собственно, и произошло - но кто спросит конструктора?
nozzle
Старожил
По ссылке в моем предыдущем сообщении полная версия статьи, опубликована она в мартовском номере 2025 года журнала Авиа-союз. Действуют в РФ Бюл. № 2-001-БЭ-Г (для планера) и № 002.0639.01-БЭ-Г (для двигателя
и винта).
Из графика следует, что в 2025 году имеют СЛГ 208 бортов Ан-2, т.е. это ресурсные самолеты, без ресурсов СЛГ не выдается.
лапшин
Старожил
...однако, как об остаточном ресурсе, так и о статусе СЛГ, здесь ничего не говорится - не поделитесь ли информацией об этом, а то, не могу определить процент ЕЭВС, гос. авиации ...и, возможно, других статусов (где считают не по часам, а по состоянию).
А в контексте обещанной сертификации типа, ситуация еще более занятная.
stranger267
Старожил
А зачем вообще нужен ресурс в часах, если во всем мире давно уже все эксплуатируют по состоянию, и никакого ресурса давно почти ни у кого не существует. Проводи инспекции и летай хоть 100 тыс часов.
лапшин
Старожил
Снова - здорово!
Welcome в Россию - и займитесь плотно революционными преобразованиями в определении летной годности.
Сидя в Калифорнии куда, как легко советовать - особенно, если кроме информ.шума, ничего из них не следует.
nozzle
Старожил
это заблуждение от незнания вопроса, назначенные ресурсы существуют во всём мире, чаще они называются "проектный ресурс", рекомендую прочитать статью на сей счёт https://avia.mstuca.ru/jour/article/viewFile/960/839
ГОСТ Р 56079-2014
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
Когда мы тут говорили о сертификации Ан-2 Росавиацией пару недель назад, нашел и приводил в этой ветке данные из украинского сертификата типа на Ан-2, так вот в нем указано, что серийное производство Ан-2 в Мелеце было завершено в 1991 году.
По данным РП, в 1988 году в Мелеце было выпущено 303 Ан-2Т/ТП (из них в эксплуатации сейчас остается порядка 96), в 1989 - 217 (в эксплуатации - 89), в 1990 - 190 (97) и в 1991-м - 55 (в эксплуатации остается 23). Но указывается, что данные могут быть неполными.
Последние серийные машины 240-й серии выпуска 1991 года (1Г240-56...1Г240-59) сейчас эксплуатируются в магаданской а/к "Поляр-авиа", самый же последний поставленный Ан-2 (1Г240-60) был примерно в 2005 году переделан в Ан-3Т, но, видимо, уже не летает. Были собраны в 1991 году по крайней мере еще 3 Ан-2Т 241-й серии, но, они, видимо, так и остались на заводе в Мелеце, как, похоже, и еще десяток машин 240-й серии (всего в каждой серии в эти годы, до 240-й включительно, было по 60 самолетов).
По данным того же РП, по состоянию на 2007 год назначенный ресурс Ан-2 был 20 тыс. часов (для с/х авиации - 12 тыс.часов), межремонтный - 2000 ч или 5 лет (с/х - 1500 ч или 5 лет). Средние значения выработки ресурса по парку из 11893 самолетов Ан-2 в начале прошлого десятилетия составляли 7921 часов и 17 921 посадка, средний срок службы - 48 лет, а по эксплуатируемым на тот момент машинам (1091 штука) - 6185 часов, 16 299 посадок и средний срок службы - почти 37 лет.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Проблема ресурса это в основном бухгалтерская проблема. Как учитывать самолет и как списывать по истечении срока эксплуатации. Бывает так, что годный самолет числится списанным. А бывает так, что негодный самолет числится годным, его не списывают, он стоит тихонечко у забора. У него срок эксплуатации не вышел.
Приколист
Местный
Т.е. средний налет сотавлял менее 8000 часов и соответственно менее 40% ресурса
лапшин
Старожил
Начало прошлого десятилетия было 15 лет назад.
Приколист
Местный
Не думаю что при современных налетах и с учетом того что из 12 000 самолетов в эксплуатации была всего 1100 (т.е. 10%), ситуация с ресурсом претерпела разительные изменения
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
В итоге: все в догадках и умозаключениях.
Занимаясь Грачом еще в начале 90-х, уже тогда понимал, что проблема получения им СТ, уже стояла в полный рост, хотя переделка Ан-2 в Грач, и проводилась в стенах ПЦ РСК МИГ, который более, чем профессионально осуществлял эти работы - но выше статуса ЕЭВС этому, прекрасно летавшему самолету, прыгнуть так и не удалось.
А, более, чем 30 лет спустя - как считаете: то ли планы о сертификации типа состоят в присвоении СТ самолетам, ремоторизированных из б/у бортов; или имеется в виду запуск новой серии из руды на одном из авиазаводов?
Во втором варианте, представляется, что по ценнику новый Ан-2 выйдет дороже пары Байкалов, а процесс перепроектирования, подготовки производства, постройки опытных бортов, их ЛИ и сертификационных испытаний, займет не год и не два - гляньте на соседнюю ветку, где от плача Ярославн о, казалось бы, готовом к серии, Ту-214, сотрясаются стены.
nozzle
Старожил
200 часов*15 лет=3000 часов+8000=11000 часов, до 20 тысяч назначенного еще 9 тысяч, т.е. на 45 лет при налете 200 часов/год...
Приколист
Местный
С учетом перечислявшихся Вами ранее проблем ремоторизации на ГТД (как то нарушение центровки и управляемость), плюс банальное старение парка (коррозию ни кто не отменял) на мой дилетантский взгляд, для поддержания парка куда дельнее было БЫ не городить ремоторизацию на совершенно другой тип двигателей, а возобновить производство двигателей АШ-62 и заниматься улучшением их характеристик (кк по ресурсу так и по экономичности) плюс организовать капремонт планеров.
Однако здесь я "диванный эксперт" и не более.
лапшин
Старожил
В других случаях это называют "давить бетон": здесь же , такой налет подается как нормальный.
A.F.
take-off.ru
на самом деле, это мое предположение, что данные приведены по состоянию на начало прошлого десятилетия. Эти цифры у них на сайте сейчас, но просто по конкретным бортам видно, что наиболее "свежие" данные по выработке ресурса у большинства приведены по состоянию на 01.01.2010.
Вот несколько примеров наработки оттуда по самым "молодым" Ан-2 выпуска 1991 года (которые сейчас летают в "Поляр-Авиа"):
1Г240-56 (RA-01115): на 2006 год - 1514 ч, 956 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 101 ч
1Г240-57 (RA-01116): на 2006 год - 1269 ч, 773 посадки, на 2010 год - 1967 ч, 1220 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 104 ч
1Г240-58 (RA-01117): на 2006 год - 1453 ч, 880 посадок, на 2010 год - 2147 ч, 1247 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 113 ч
1Г240-59 (RA-01118): на 2006 год - 1464 ч, 873 посадки, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 98 ч
Так что, в принципе, средняя цифра 200 часов в год для Ан-2 выглядит вполне реалистичной
UPD: поправил цифры среднего годового налета на момент учета наработки: на РП были цифры среднего месячного налета, которые тогда просто умножил на 12, но проверка по отношению фактической наработки ко времени, прошедшего с момента выпуска, показала, что те цифры раза в 1,5 больше - не знаю, как они считали среднемесячный...
А вот, например, нарьян-марский Ан-2 выпуска 1982 года (1Г200-02, RA-71159): наработка на 2004 год - 7322 ч, 9245 пос. (332 ч/год); на 2010 год - 9304 ч, 11385 пос. (332 ч/год), на 2015 год - 11300 ч (342 ч/год)
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Тогда все ясно: это средняя температура по больнице, включая и морг, т.е. вообще не летавшее большинство бортов.
Ни в какие, сколь-нибудь, здравые рамки это не вписать.