Новости авиации Казахстана

[Corvus]

«Эйр Астана» стремится укрепить позиции главного транзитного хаба в Центральной Азии. «Наша цель — увеличить объёмы стыковочного трафика из региона на дальнемагистральные международные направления», — поясняет глава компании.

Тем временем он не раскрывает точные цифры прогнозируемого роста транзита, отметив лишь: «При росте флота до 84 самолётов полагаться исключительно на казахстанский рынок — неэффективно. Нам необходим международный транзит».
По словам Фостера, «Эйр Астана» видит спрос на самые разные маршруты. «У нас есть трафик из Кореи в Кыргызстан, из Европы — в Узбекистан, из Индии — в Кыргызстан и даже на внутренние направления в Казахстане. Мы также ожидаем пассажиропоток из Японии через Казахстан в Грузию и из Германии — в Северный Казахстан», — уточняет он. И тут же добавляет, что компания делает ставку на мультипликативный эффект: по мере роста маршрутной сети увеличиваются и возможности для транзита.
Говоря о планах по запуску рейсов в США, Фостер объясняет, что они напрямую зависят от поставок Boeing 787. «Недавно нам сообщили о новой задержке поставок — теперь ожидаем их во второй половине 2026 года», — констатирует он. Кроме того, пока не решён вопрос с возможностью пролёта через воздушное пространство России — это критически важно для построения маршрута.

 

[Corvus]

Известный экономист Алмас Чукин уверен, что вьетнамская авиакомпания VietJet, уже выкупившая Qazaq Air, может в ближайшее время приобрести один из казахстанских аэропортов — и, скорее всего, это будет воздушная гавань в Актау.

Посмотрите на простой пример — Дубай. С чего начал Дубай в 90-е годы? Они начали с авиации. Построили огромный аэропорт и создали крупные авиакомпании. Все тогда удивлялись: что за безумная идея — никому не нужный Дубай вдруг создает гигантскую авиалинию? Но в итоге они заняли свое место и в авиаотрасли, и сам Дубай поднялся, потому что туда стало легко долететь отовсюду. Коммуникация порождает все остальное. Тут ответ однозначно положительный. Ну и, конечно, появляется конкуренция, варианты для потребителей и так далее, — объяснил наш собеседник.

— У VietJet будет, скорее всего, вторая роль, потому что национальным перевозчиком остается Air Astana. Это к вопросу о том, что международное авиасообщение до сих пор построено по принципу XIX века — на взаимности. То есть, дезигнация национального перевозчика — это очень важно. Есть, конечно, соглашения об открытом небе, но там, где их нет, действует правило: два рейса вы к нам — два рейса мы к вам. Например, Lufthansa летает к нам — мы просим один слот в Германию. Такой паритет. И эти слоты — самые дефицитные, они достаются национальному перевозчику. Линий может быть много, но национальный — один. В свое время у нас были острые дискуссии с «Аэрофлотом», с Россией: они хотели летать к нам больше, а мы не давали, говорили — только на паритетной основе.

Когда FedEx еще летал в Алматы, пока мы его не потеряли, там все было просто — чистая экономика. Грузовым рейсам, в отличие от пассажирских, не нужны прямые маршруты. Им нужны хабы и эффективные маршруты. Вместо того чтобы брать десятки тонн топлива, лучше взять десятки тонн груза. Например, схема была такая: Европа-Азия — большой Boeing 747 прилетает в Алматы, выгружает все, а несколько меньших Boeing 737 из Вьетнама, Китая, Южной Кореи привозят сюда свою часть. Все собирается и летит дальше в Европу. Ночью происходил обмен — большой Боинг привез 100 тонн, их разделили по 20 тонн и разлетелись пять меньших самолетов. Но для этого нужен полноценный терминал. Просто вывалить груз на поле — невозможно. Самолет в самолет — не перегрузишь. Нужно складское помещение.

— Что касается планов по покупке аэропорта — разговоры об этом ходили еще прошлым летом. Любой авиакомпании нужен базовый аэропорт. Самолеты, пилоты, менеджмент — все должно базироваться где-то централизованно. В Алматы это сделать будет сложно: аэропорт — база Air Astana. Конечно, это не запрещено, но обычно так не делается. Алматинский аэропорт — это TAV Holding, и они, как я понял, не против продажи, даже наоборот — будут рады принять нового игрока. Однако проблема в том, что аэропорт уже перегружен нуждами Air Astana: техническое обслуживание, стоянки, логистика — все занято. И даже не в тесноте дело. По большому счету, Алматы им может быть и неинтересен.

Я слышал, что они смотрят на запад Казахстана. Для них главная задача — не работать внутри страны, а создать промежуточную базу между Ближним Востоком, Европой и Азией. И географически им удобнее долететь до Актау. Там можно сделать хаб — люди пересаживаются и летят дальше. Актау находится ближе к Европе — около 4 часов лета.

Караганда им, скорее всего, вообще не нужна. Я не ставлю на Актау, я в этом уверен, т.к я об этом много раз слышал. Говорили даже про Уральск. Но он больше на север уходит, а им удобнее лететь с юга. Кстати, да — Земля круглая. Я, когда смотрю расстояния, беру глобус и нитку. Прикладываешь — и сразу видно, где реально самое короткое расстояние. А большинство людей смотрят на плоские карты, но они сильно искажают восприятие.