В мае диплом НП "Безопасность полетов" получил Владимир Опанцын - штурман-инструктор, начальник отдела нормативно-летной документации. По этому поводу у "виновника торжества" взяли небольшое интервью.
— Владимир Николаевич, в представлении, направленном на получение Вами Почетного диплома по безопасности полетов в частности отмечен Ваш непосредственный вклад в создание службы “Flight dispatch”. Расскажите, пожалуйста, поподробнее, что это за подразделение и как его работа влияет на повышение уровня безопасности полетов?
Собственно “Flight dispatcher” это название специалиста – в переводе означает «полетный диспетчер». В его функции входит предполетное обеспечение полета: сбор и подготовка всей аэронавигационной информации о предстоящем рейсе, проведение расчетов полёта по маршруту, определение необходимого количества топлива с учетом метеоусловий, фактической загрузки рейса, эксплуатационных минимумов аэродромов и консультирование экипажей перед вылетом, а также наземное сопровождение полета. Поскольку эта работа кропотливая, напряженная, требующая сосредоточенности на большом объеме информации мы разделили группу наших полетных диспетчеров на «полетных диспетчеров по навигационному обслуживанию», в обязанности которых входит предварительный сбор информации и расчеты, и «полетных диспетчеров по оперативному обслуживанию», которые в режиме «реального времени» непосредственно перед каждым вылетом обеспечивают экипажи необходимыми расчетами и документацией для безопасного выполнения рейса и, если это необходимо, в ходе его выполнения.
— С какого времени в авиакомпании действует служба “Flight dispatch”?
По большому счёту с 2006 года, правда сначала под другим наименованием, но цели и задачи те же.
— А как до этого строился процесс подготовки к рейсу?
Всю подготовку и расчёты перед вылетом выполнял сам экипаж, так как экипаж на отечественных самолетах состоял из четырёх человек. Поэтому готовясь к вводу в эксплуатацию современных воздушных судов зарубежного производства (Боинг – 737-500), где экипаж состоит из двух человек - второго пилота и командира воздушного судна, в авиакомпании озадачились реализацией идеи создания своей службы “Flight dispatch”. Более того, в 2009 года мы впервые прошли аудит IOSA (IATA – Operational Safety Audit), по итогам которого авиакомпания получила сертификат, как международное свидетельство безопасности и качества предоставляемых услуг. С тех пор мы еще дважды проходили ресертифиакационный аудит IOSA, подтверждая статус безопасного перевозчика. В обязательных требованиях аудита – наличие службы предполетного обеспечения полётов, которая должна отвечать всем международным стандартам. Уровень подготовки наших специалистов и организация процесса обеспечения полётов высоко оцениваются иностранными аудиторами - фактически, наши “Flight dispatcher” выполняют функцию третьего члена экипажа. На самом раннем этапе подготовки – будь то регулярный или чартерный рейс – по нему незамедлительно собирается необходимая информация и выкладывается в электронной базе, доступной летным экипажам. Находясь в любой точке мира, наши пилоты в любой момент заблаговременно могут познакомиться с особенностями предстоящего полета.
— Владимир Николаевич, выходит во всех российских авиакомпаниях есть подобные службы, во всяком случае в тех, кто проходит сертификацию IOSA?
Не совсем так. IOSA требует наличие предполетной диспетчеризации, но это не обязательно собственная служба. Авиакомпания может заключить договор со специализированными организациями, скажем, в той же Великобритании или с теми авиакомпаниями, как правило, крупными, где эта служба работает. Мы решили пойти своим путем, решив, что воспитание своих специалистов – более надежно и безопасно.
— Вы сказали «воспитание». Означает ли это, что готовых “Flight dispatcher” в вузах не найти? Где же вы находите специалистов, из кого воспитываете?
Насколько мне известно, пока отечественные вузы гражданской авиации конкретно по этой специальности подготовку не осуществляют. Эта работа только планируется. В нашей службе работает 10 человек – во всех смыслах это уникальные специалисты. Кроме наличия базового авиационного образования (предпочтение отдается, штурманской, летной, диспетчерской подготовке), наличия опыта работы по первой авиационной специальности, наши “Flight dispatcher” обучаются по специальной программе, а затем в течение 6 месяцев стажируются у действующих диспетчеров и лишь после этого допускаются к аттестации на свидетельство полетного диспетчера.
— Жесткий отбор…
Еще какой! В этой работе нельзя никак иначе. Более того, мы считаем, что требовательным и ответственным специалистом полетный диспетчер может быть только в том случае, если «испытал полет на себе». Для этого, по крайней мере, раз в год наши специалисты обязаны выполнить полет в кабине экипажа в качестве обзёрвера. Человек, занимающийся такой работой, должен «прочувствовать» личную ответственность за ту информацию, которую он предоставляет экипажам.
— Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, как происходит сбор этой самой ответственной информации? Что «на выходе» получает экипаж перед полетом?
Для того, что бы экипаж получил определенный пакет документов перед полётом диспетчер предполетного обслуживания экипажей должен:
Ознакомиться с аэронавигационной информацией, запретами и ограничениями по трассам, основным и запасным аэродромам, НОТАМами.
Получить и проанализировать метеоинформацию по маршрутам и аэродромам вылета, основным и запасным аэродромам и выбрать оптимальные запасные аэродромы и маршруты для рейсов авиакомпании.
Получить информацию о техническом состоянии аэродромов вылета и посадки, запасных аэродромов и проверить их на соответствие предстоящему типу полета.
Определить минимумы экипажа ВС для взлета, посадки и минимум запасного аэродрома (аэродромов).
Рассчитать количество топлива, необходимое для полета на основной аэродром, полета на запасной аэродром с учетом ветрового режима, метеообстановки по маршруту (обход гроз, мощных кучевых и кучево-дождевых облаков) и аэронавигационной обстановки.
Не позднее, чем за 3 часа 30 мин. до вылета воздушного судна по расписанию по международным воздушным линиям и за 2 часа до вылета по внутренним воздушным линиям произвести расчет рабочего плана полета (OFP) в зависимости от номера ВС, количества членов экипажа, фактической загрузки, количества топлива, запасных аэродромов, эшелона полета туда и обратно. Если имеются несколько маршрутов по данной трассе - произвести расчет нескольких маршрутов на данном рейсе.
Подготовить в полном объёме и подтвердить подписью документы диспетчерского решения на выполнение полета (Dispatch Release) к моменту начала предполетной подготовки экипажа. И только после этого документы вручаются экипажу, которые содержат:
Предполетная консультация (Preflight Briefing) полётного диспетчера ГПО с экипажем ВС является частью предполетной подготовки экипажа ВС к полету.
В процессе предполетной консультации полётный диспетчер предоставляет командиру ВС анализ условий предстоящего полета и рекомендации по его выполнению.
После завершения предполетной консультации командир ВС (в случае своего согласия с выводами полётного диспетчера) подтверждает своей подписью подготовленное диспетчерское решение на выполнение полета (Dispatch Release) при полной уверенности в безопасном его выполнении.
Полётный диспетчер должен осуществлять непрерывное наземное сопровождение обслуживаемого полета ВС и выполнять сопровождение рейса ВС до его прибытия в аэропорт назначения. Контролировать изменения аэронавигационной и метеорологической обстановке и принимать необходимые меры по обеспечению безопасного выполнения полета.
В случае необходимости передавать на борт ВС необходимую информацию, относящуюся к:
— То есть, при желании служба “Flight dispatch” может оказать услугу для любой обратившейся к ней авиакомпании?
Не все так просто. Сегодня наши диспетчеры сертифицированы на проведение расчетов для определенных типов ВС, в том числе Боинг-737-500, Ан-24, ATR 42 и у нас есть опыт оказания услуг для внешних заказчиков. Если к нам обратится авиакомпания с другими типами ВС, то нам потребуется определенное время для сертификации специалистов.
— И всё?
И всё. Обращайтесь.
— Владимир Николаевич, и в завершение нашего разговора: какие задачи стоят сегодня перед службой “Flight dispatch”?
Укрепление кадрового состава – формирование преемственности. Сегодня у нас есть все условия для этого. Я уже отмечал, что в службе работают профессионалы экстракласс. Но еще важнее, что это не «одиночки», а единый дружный коллектив, где взаимовыручка, взаимопонимание находятся во главе угла. В службе работают люди разных возрастов, с различным опытом. Есть представители каждого «десятилетия», начиная с третьего и до седьмого десятка. Сегодня мы «подтягиваем» молодежь. Так в середине прошлого года после окончания С. Петербургского Университета гражданской авиации в наши ряды «влился» замечательный молодой специалист – вдумчивый, внимательный, без проблем прошел стажировку и буквально пару недель назад был аттестован и получил свидетельство специалиста. Уверен: цепочка не прервется, потому что это звенья одной большой цепи под названием «безопасность полетов».
Собственно “Flight dispatcher” это название специалиста – в переводе означает «полетный диспетчер». В его функции входит предполетное обеспечение полета: сбор и подготовка всей аэронавигационной информации о предстоящем рейсе, проведение расчетов полёта по маршруту, определение необходимого количества топлива с учетом метеоусловий, фактической загрузки рейса, эксплуатационных минимумов аэродромов и консультирование экипажей перед вылетом, а также наземное сопровождение полета. Поскольку эта работа кропотливая, напряженная, требующая сосредоточенности на большом объеме информации мы разделили группу наших полетных диспетчеров на «полетных диспетчеров по навигационному обслуживанию», в обязанности которых входит предварительный сбор информации и расчеты, и «полетных диспетчеров по оперативному обслуживанию», которые в режиме «реального времени» непосредственно перед каждым вылетом обеспечивают экипажи необходимыми расчетами и документацией для безопасного выполнения рейса и, если это необходимо, в ходе его выполнения.
— С какого времени в авиакомпании действует служба “Flight dispatch”?
По большому счёту с 2006 года, правда сначала под другим наименованием, но цели и задачи те же.
— А как до этого строился процесс подготовки к рейсу?
Всю подготовку и расчёты перед вылетом выполнял сам экипаж, так как экипаж на отечественных самолетах состоял из четырёх человек. Поэтому готовясь к вводу в эксплуатацию современных воздушных судов зарубежного производства (Боинг – 737-500), где экипаж состоит из двух человек - второго пилота и командира воздушного судна, в авиакомпании озадачились реализацией идеи создания своей службы “Flight dispatch”. Более того, в 2009 года мы впервые прошли аудит IOSA (IATA – Operational Safety Audit), по итогам которого авиакомпания получила сертификат, как международное свидетельство безопасности и качества предоставляемых услуг. С тех пор мы еще дважды проходили ресертифиакационный аудит IOSA, подтверждая статус безопасного перевозчика. В обязательных требованиях аудита – наличие службы предполетного обеспечения полётов, которая должна отвечать всем международным стандартам. Уровень подготовки наших специалистов и организация процесса обеспечения полётов высоко оцениваются иностранными аудиторами - фактически, наши “Flight dispatcher” выполняют функцию третьего члена экипажа. На самом раннем этапе подготовки – будь то регулярный или чартерный рейс – по нему незамедлительно собирается необходимая информация и выкладывается в электронной базе, доступной летным экипажам. Находясь в любой точке мира, наши пилоты в любой момент заблаговременно могут познакомиться с особенностями предстоящего полета.
— Владимир Николаевич, выходит во всех российских авиакомпаниях есть подобные службы, во всяком случае в тех, кто проходит сертификацию IOSA?
Не совсем так. IOSA требует наличие предполетной диспетчеризации, но это не обязательно собственная служба. Авиакомпания может заключить договор со специализированными организациями, скажем, в той же Великобритании или с теми авиакомпаниями, как правило, крупными, где эта служба работает. Мы решили пойти своим путем, решив, что воспитание своих специалистов – более надежно и безопасно.
— Вы сказали «воспитание». Означает ли это, что готовых “Flight dispatcher” в вузах не найти? Где же вы находите специалистов, из кого воспитываете?
Насколько мне известно, пока отечественные вузы гражданской авиации конкретно по этой специальности подготовку не осуществляют. Эта работа только планируется. В нашей службе работает 10 человек – во всех смыслах это уникальные специалисты. Кроме наличия базового авиационного образования (предпочтение отдается, штурманской, летной, диспетчерской подготовке), наличия опыта работы по первой авиационной специальности, наши “Flight dispatcher” обучаются по специальной программе, а затем в течение 6 месяцев стажируются у действующих диспетчеров и лишь после этого допускаются к аттестации на свидетельство полетного диспетчера.
— Жесткий отбор…
Еще какой! В этой работе нельзя никак иначе. Более того, мы считаем, что требовательным и ответственным специалистом полетный диспетчер может быть только в том случае, если «испытал полет на себе». Для этого, по крайней мере, раз в год наши специалисты обязаны выполнить полет в кабине экипажа в качестве обзёрвера. Человек, занимающийся такой работой, должен «прочувствовать» личную ответственность за ту информацию, которую он предоставляет экипажам.
— Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, как происходит сбор этой самой ответственной информации? Что «на выходе» получает экипаж перед полетом?
Для того, что бы экипаж получил определенный пакет документов перед полётом диспетчер предполетного обслуживания экипажей должен:
Ознакомиться с аэронавигационной информацией, запретами и ограничениями по трассам, основным и запасным аэродромам, НОТАМами.
Получить и проанализировать метеоинформацию по маршрутам и аэродромам вылета, основным и запасным аэродромам и выбрать оптимальные запасные аэродромы и маршруты для рейсов авиакомпании.
Получить информацию о техническом состоянии аэродромов вылета и посадки, запасных аэродромов и проверить их на соответствие предстоящему типу полета.
Определить минимумы экипажа ВС для взлета, посадки и минимум запасного аэродрома (аэродромов).
Рассчитать количество топлива, необходимое для полета на основной аэродром, полета на запасной аэродром с учетом ветрового режима, метеообстановки по маршруту (обход гроз, мощных кучевых и кучево-дождевых облаков) и аэронавигационной обстановки.
Не позднее, чем за 3 часа 30 мин. до вылета воздушного судна по расписанию по международным воздушным линиям и за 2 часа до вылета по внутренним воздушным линиям произвести расчет рабочего плана полета (OFP) в зависимости от номера ВС, количества членов экипажа, фактической загрузки, количества топлива, запасных аэродромов, эшелона полета туда и обратно. Если имеются несколько маршрутов по данной трассе - произвести расчет нескольких маршрутов на данном рейсе.
Подготовить в полном объёме и подтвердить подписью документы диспетчерского решения на выполнение полета (Dispatch Release) к моменту начала предполетной подготовки экипажа. И только после этого документы вручаются экипажу, которые содержат:
- номер рейса;
- регистрационный номер ВС;
- информацию о техническом состоянии, конфигурации и готовности ВС (выполнение полета по правилам ETOPS, RVSM, изменение летно-технических характеристик в соответствии с документацией MEL/CDL);
- фактическую аэронавигационную информацию, включая НОТАМ, по аэродромам вылета и посадки, предполагаемым запасным аэродромам и маршруту полета;
- необходимую метеорологическую информацию о фактической и прогнозируемой погоде на аэродроме вылета и посадки, предполагаемых запасных аэродромах и по маршруту полета, опасные метеоявления и информацию о вулканическом пепле;
- фактические данные о загрузке ВС;
- рабочий план полета (ОFP), план полета (FPL);
- величину минимального необходимого для полета количества топлива;
- бланк «Форма предполётной подготовки»;
- подтверждающие подписи диспетчера предполетного обслуживания и командира ВС.
Предполетная консультация (Preflight Briefing) полётного диспетчера ГПО с экипажем ВС является частью предполетной подготовки экипажа ВС к полету.
В процессе предполетной консультации полётный диспетчер предоставляет командиру ВС анализ условий предстоящего полета и рекомендации по его выполнению.
После завершения предполетной консультации командир ВС (в случае своего согласия с выводами полётного диспетчера) подтверждает своей подписью подготовленное диспетчерское решение на выполнение полета (Dispatch Release) при полной уверенности в безопасном его выполнении.
Полётный диспетчер должен осуществлять непрерывное наземное сопровождение обслуживаемого полета ВС и выполнять сопровождение рейса ВС до его прибытия в аэропорт назначения. Контролировать изменения аэронавигационной и метеорологической обстановке и принимать необходимые меры по обеспечению безопасного выполнения полета.
В случае необходимости передавать на борт ВС необходимую информацию, относящуюся к:
- безопасности выполняемого полета;
- изменению текущей аэронавигационной обстановки;
- существенному изменению метеоусловий по маршруту и на основных и запасных аэродромах (включая опасные метеоявления и информацию о вулканическом пепле);
- изменению первоначального плана полета.
— То есть, при желании служба “Flight dispatch” может оказать услугу для любой обратившейся к ней авиакомпании?
Не все так просто. Сегодня наши диспетчеры сертифицированы на проведение расчетов для определенных типов ВС, в том числе Боинг-737-500, Ан-24, ATR 42 и у нас есть опыт оказания услуг для внешних заказчиков. Если к нам обратится авиакомпания с другими типами ВС, то нам потребуется определенное время для сертификации специалистов.
— И всё?
И всё. Обращайтесь.
— Владимир Николаевич, и в завершение нашего разговора: какие задачи стоят сегодня перед службой “Flight dispatch”?
Укрепление кадрового состава – формирование преемственности. Сегодня у нас есть все условия для этого. Я уже отмечал, что в службе работают профессионалы экстракласс. Но еще важнее, что это не «одиночки», а единый дружный коллектив, где взаимовыручка, взаимопонимание находятся во главе угла. В службе работают люди разных возрастов, с различным опытом. Есть представители каждого «десятилетия», начиная с третьего и до седьмого десятка. Сегодня мы «подтягиваем» молодежь. Так в середине прошлого года после окончания С. Петербургского Университета гражданской авиации в наши ряды «влился» замечательный молодой специалист – вдумчивый, внимательный, без проблем прошел стажировку и буквально пару недель назад был аттестован и получил свидетельство специалиста. Уверен: цепочка не прервется, потому что это звенья одной большой цепи под названием «безопасность полетов».