tLS, Кстати, вот еще в копилку юристов семей погибших.
Как думаете, отреагирует компания Боинг на этот грязный пасквиль? Или молча сглотнет?
Поиск проблем у ключевого поставщика Boeing, Spirit Aero, приводит к плачевным результатам
19 октября 2025 г.
К
Лорен Розенблатт
Деловой репортер Seattle Times
В августе 2024 года Сэм Смит потерял веру.
43-летний Смит был одним из подрядчиков, нанятых для работы на новом проверочном пункте на гигантском заводе Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас, где они проверяли фюзеляжи Boeing 737 перед их отправкой на завод Boeing в Рентоне. Где механики Boeing добавляли крылья, устанавливали электросистемы и завершали сборку самолётов.
Работа Смита летом 2024 года была лишь небольшой частью масштабных усилий Boeing по восстановлению своей репутации после
аварии в воздухе над Портлендом в январе того же года . Эти усилия привели к замене генерального директора Boeing, и, по словам многих наблюдателей,
компания вновь сосредоточилась на создании самых безопасных самолетов в мире . Руководители Boeing посчитали новый проверочный пункт, где работал Смит, одним из факторов в этих усилиях.
Когда Смит прибыл в Уичито в мае 2024 года, он с нетерпением ждал возможности принять участие в преобразовании Boeing и Spirit. Но, проработав несколько месяцев, он пришел к выводу, что компании не выполняют обещания, данные в рамках последней контрольной точки. Дефектные детали продолжали поступать из Уичито в Рентон.
В интервью Seattle Times Смит поделился обвинениями, касающимися качества фюзеляжа, общего режима проверок и множества других вопросов, включая обеспокоенность по поводу проверки одной детали самолета 737.
Репортаж Times, в который вошли интервью с нынешними и бывшими работниками, бывшими следователями по расследованию авиационных происшествий и защитниками безопасности в аэрокосмической отрасли, свидетельствует о том, что первоначальные усилия компаний по улучшению качества фюзеляжей не сразу дали результаты, что вызвало у работников Spirit опасения, что поставщик вернется к старым привычкам.
В июне 2024 года Смит отправил дефектный фюзеляж — линейный блок № 9040 — обратно механикам Spirit для переделки, что стало для Смита небольшой победой и наглядно проиллюстрировало, почему была необходима последняя контрольная точка.
Однако несколько недель спустя к Смиту обратился коллега с обеспокоенностью: механик с завода Boeing в Рентоне отправил ему сообщение с жалобой на фюзеляж, отправленный из Уичито, согласно скриншоту разговора, с которым ознакомилась The Seattle Times.
«Ой!» — отреагировал коллега Смита и попросил назвать номер линейного подразделения, чтобы проверить записи Spirit.
№ 9040, ответил механик.
По словам Смита, фюзеляж, который, по его мнению, отправили на ремонт, прибыл в Рентон с теми же дефектами, которые он заметил. Смиту показалось, что
Spirit обходит саму систему, созданную для ограничения потока бракованных деталей самолётов на завод в Рентоне.
«Мы люди, мы совершаем ошибки, но нужно быть на все сто», — сказал Смит о своей работе. «Если вы сдали один экзамен (дефект), вы сдадите и другие».
Хотя Boeing и Spirit признали наличие постоянных и широко распространённых проблем с качеством на заводе в Уичите, обе компании оспаривают обвинения Смита. Представители обеих компаний заявили, что опасения Смита не повлияли на безопасность самолётов и что за последний год качество и безопасность их продукции улучшились.
В случае с блоком № 9040 представитель Spirit Джо Буччино заявил, что дефекты были «выявлены» и «устранены» на заводе Boeing. Расследование других жалоб Смита показало, что его опасения «не подтвердились» или были ранее устранены, добавил Буччино.
Даг Акерман, вице-президент Boeing по качеству, заявил, что компании создали последний контрольный пункт примерно за пять недель, что стало огромным промышленным и организационным достижением. По его словам, прошло несколько месяцев, прежде чем он смог «работать эффективно».
«Масштаб того, что мы собирались сделать, не был очевиден, когда мы только начинали», — сказал Акерман. «Мы быстро всё организовали, и это потребовало некоторой доработки и развития процесса. Сейчас всё идёт довольно гладко и отлажено».
Смит признаёт, что с тех пор, как он ушёл год назад, на заводе в Уичите многое изменилось. Но он так и не узнал, как Spirit и Boeing решили обнаруженные им недостатки. Неопределённость преследовала его, пока он пытался восстановить свою жизнь за пределами Уичиты.
Охота за ошибками
В 2016 году, проработав четыре года механиком в Spirit, Смит получил опыт, который сформировал его подход к проверкам на долгие годы вперед.
Смит и его коллега обнаружили, что грунтовка, предназначенная для защиты панелей фюзеляжа, отслаивается при ударе заклёпочным пистолетом. Смит вспоминает, что они продолжали искать решение, даже после того, как менеджеры отмахнулись от их опасений.
Это открытие и их упорство в конечном итоге обеспечили Смиту поздравительный визит от тогдашнего генерального директора Spirit Тома Джентиле. Эта практика — поднимать волнующие его вопросы, даже несмотря на сопротивление, — стала определяющим фактором в карьере Смита.
Следующие десять лет он провёл на заводе Spirit. Он ушёл в 2019 году после двух катастроф 737 MAX, из-за которых поставщик замедлил производство. Он вернулся в 2022 году, когда производство набирало обороты, вызванные ростом зарплаты и, как выразился Смит, «самым полным чувством, которое я когда-либо испытывал при создании самолётов».
Но Смит разочаровался.
По его словам, детали были свалены в кучу хаотично, без указания их места. Механики искали детали в начале смены.
Не имея достаточного обучения и времени на освоение навыков, новые сотрудники допускали ошибки. По словам Смита, опасаясь возмездия, они искали креативные способы исправить ошибку.
По словам Смита, когда выявлялись дефекты, руководители на заводе не хотели, чтобы их документировали.
Смит подал в отставку в сентябре 2023 года.
Он не отсутствовал долго. Однако перед его возвращением с Boeing 737 MAX 9 в воздухе недалеко от Портленда отвалилась панель,
что повлекло за собой месяцы тщательного расследования со стороны инспекторов по безопасности, пытавшихся понять, как такой неисправный самолет покинул завод Boeing.
Теперь следователи знают, что панель отлетела, потому что механики Boeing в Рентоне, исправлявшие ошибки, допущенные в Уичите, не смогли правильно установить деталь на место.
«Нулевой день потока»
Boeing также надеялась наладить работу Spirit изнутри. В июле 2024 года Boeing объявила о повторном приобретении Spirit, вернув поставщика в свою структуру после его отделения 20 лет назад. Компании ожидают, что сделка будет завершена в этом году.
Тем временем компания Boeing увеличила свое присутствие в Spirit, добавив финальную комплексную проверку в конце линии Уичито.
Boeing назвал эту финальную проверку «нулевым днём потока», используя свой внутренний жаргон, который распределяет задачи по определённому «дню потока» или станции на заводе. «Первый день потока» начинается в Рентоне. Spirit назвал новую точку проверки «финальной проверкой продукта». На последней линии можно одновременно проверять девять фюзеляжей.
В мае 2024 года, когда новый контрольный пункт был запущен в эксплуатацию, Смит обнаружил, что многие старые проблемы сохранились.
Смит должен был провести инспекцию «плечом к плечу» с сотрудником Spirit, идя бок о бок по всей длине фюзеляжа, отмечая дефекты клейкой лентой, а затем переходя на другую сторону и проверяя работу друг друга.
По словам Смита, его коллеги из Спирит редко появлялись на обходе, а если и появлялись, то иногда уходили.
По его словам, двое инспекторов Spirit сообщили Смиту, что прошли обучение по изготовлению фюзеляжей и не имеют квалификации для проверки фюзеляжей. Протокол менялся каждую неделю, сказал Смит. «Они не могли реализовать стабильный план».
Spirit отрицает эти обвинения. По словам Буччино, хотя некоторые сотрудники были переведены из других отделов, каждый инспектор прошёл специализированное обучение и имел квалификацию для выполнения этой работы.
В ходе своих проверок Смит обнаружил, что дефекты распространялись по всей производственной линии Spirit, проходя через контрольные пункты, установленные для выявления ошибок. Когда он сообщил об этом руководству Spirit, никто не принял мер, сказал Смит.
Бывший инспектор, работавший вместе со Смитом, сказал, что Spirit был одним из «самых недисциплинированных заводов, на которых мне когда-либо приходилось работать». По словам бывшего инспектора, пожелавшего остаться анонимным, чтобы защитить перспективы будущей работы, менеджеры Boeing не вмешивались в происходящее.
По словам инспектора, Смит выглядел необычайно рьяным на предмет выявления серьёзных ошибок в работе Spirit. Но, «учитывая, насколько плоха была ситуация на этом заводе», инспектор не сомневался, что проблемы действительно есть.
Вмятины и вопросы
Смит вскоре заметил закономерность, которая его обеспокоила.
По словам Смита, в ходе осмотра ряда фюзеляжей, которые он проводил с июня по август 2024 года, он обнаружил вмятины на кормовом гермошпангоуте — 9-футовом куполе в задней части самолета, отделяющем салон от хвоста.
Эти вмятины сами по себе не были опасными; спецификации Boeing допускают наличие некоторых вмятин на кормовом гермошпангоуте, при условии, что они не слишком глубокие и не расположены слишком близко друг к другу.
Инспекторы измеряют вмятины и отмечают глубину, измеряемую с точностью до тысячных долей дюйма. Если вмятины превышают определённую глубину, инспекторы передают эти данные в инженерный отдел Spirit, который затем определяет, требуется ли исправление дефекта.
В противном случае инженерный отдел Spirit ставит на фюзеляже маркировку «использовать как есть» и отправляет его на производственную линию.
К тому времени, как Смит осмотрел фюзеляж, он уже был проинспектирован. Однако, по словам Смита, он видел фюзеляжи, которые, по его мнению, не соответствовали стандартам Boeing.
Boeing и Spirit расходятся во мнениях. Представитель Spirit Буччино сообщил, что Spirit обнаружила вмятины на задней переборке фюзеляжей некоторых самолетов Boeing 737 в период с июня по август прошлого года. Некоторые вмятины потребовали ремонта, добавил он.
«Spirit и Boeing провели комплексное расследование, которое включало изучение документации, опрос персонала и осмотр соответствующих компонентов», — заявил Буччино ранее в этом году. «Наше расследование показало, что все выявленные проблемы с качеством либо не были подтверждены, либо ранее сообщалось о них, и корректирующие меры уже были выполнены, и никаких дальнейших действий не потребовалось».
«Ни одна из этих проблем не повлияла на безопасность полетов».
«Потрясающая штука»
Смит решил самостоятельно измерить вмятины, но не преуспел.
По словам Смита, двое инспекторов Spirit сказали ему, что им придётся «угадывать» измерения на самом верху переборки. Согласно записи разговора, переданной газете The Seattle Times, эти инспекторы заявили Смиту: «У нас нет инструментов для измерения этого значения здесь».
Обеспокоенный тем, что инспекторы Spirit позволили самолетам продолжить с неточными измерениями, Смит подал жалобу в Boeing.
Судя по его записям и рассказу о последующих неделях, компания первоначально прислушалась к предупреждению Смита. После встречи, посвященной обсуждению жалобы Смита, менеджер Boeing отправил ему сообщение с благодарностью.
«Вы поделились просто потрясающими вещами», — написал менеджер, согласно скриншоту, предоставленному The Seattle Times. «Я благодарен, что вы в нашей команде и поддерживаете целостность этого места».
Смит так и не увидел результатов своего отчета.
Смит заявил, что в августе 2024 года руководство посоветовало ему не работать сверхурочно и уйти с поста «главного» инспектора.
Смит вспоминает, что сотрудник Spirit, которого Смит изначально спросил об измерениях, в гневе подошел к нему однажды вечером и обвинил Смита в том, что тот «подставил его» перед руководством.
Смит запросил перевод на другой объект или другое задание, но так и не получил одобрения. Компания-подрядчик продолжала выплачивать ему зарплату до ноября.
В том же месяце представители Boeing и Spirit уведомили Смита о закрытии расследования, определив, что обвинения не могут быть подтверждены.
В ответ на вопросы The Seattle Times компании Boeing и Spirit заявили, что у них есть различные инструменты для измерения вмятин на переборке. Выбор инструмента зависит от местоположения и типа дефекта, сообщил Бретт Льюис, директор по инжинирингу программы 737. По словам Льюиса, сотрудники проходят обучение этому процессу, и соответствующие инструкции должны быть включены в техническую документацию.
«Мы относимся к каждой ямочке, каждой впадине, каждой царапине, каждому следу инструмента как к дефекту, который необходимо устранить», — сказал Льюис.
Представитель Boeing заявил, что компания использует «многоуровневые проверки, чтобы гарантировать, что наши самолеты построены в соответствии со строгими спецификациями», и призывает «коллег по команде сообщать, если они видят потенциальную проблему».
В ответ на обвинения Смита представитель продолжил, что команды Boeing и Spirit «соблюдали процедуру, чтобы гарантировать, что деталь и самолет соответствуют спецификациям и нормативным требованиям перед поставкой».
Однако Смит заявил, что компании не поделились тем, что они узнали в ходе расследования его жалобы, или тем, как они пришли к своему решению, из-за чего он хотел бы получить больше ответов.
Почти год спустя он перестал надеяться на более удовлетворительный исход.
Наблюдатели и инсайдеры видят медленное улучшение
Судя по публичным заявлениям и интервью с руководителями Boeing, авиакомпаниями, покупающими самолёты Boeing, сотрудниками обеих компаний и даже самим Смитом, усилия Boeing и Spirit за последний год принесли результаты. В сентябре Федеральное управление гражданской авиации США
вернуло Boeing возможность самостоятельной сертификации лётной годности некоторых самолётов , что, по мнению регулятора, свидетельствует об улучшении ситуации в компании.
По словам Акермана из Boeing, Spirit «агрессивно» подходит к решению производственных проблем и инвестирует в новые технологии для автоматизации некоторых процессов, снижая риск ошибок.
Двое коллег Смита, которые общались с The Seattle Times для написания этой статьи, согласились, что процесс проверки улучшается, хотя, по их словам, начальная планка была очень низкой.
Хассан Шахиди, президент и генеральный директор некоммерческой организации Flight Safety Foundation, заявил, что его не удивляет, что инспекторы завода Spirit в прошлом году были недовольны состоянием производства. По его словам, это не означает, что усилия Boeing не работают. Это показывает, что для капитального ремонта требуется время.
«Улучшения есть, но ещё многое предстоит сделать», — сказал Шахиди. «Не думаю, что нам стоит питать иллюзии, что это произойдёт в одночасье».
Согласно копии соглашения, с которой ознакомилась The Seattle Times, в январе Spirit согласилась выплатить Смиту 5000 долларов для урегулирования спора.
Sam Smith was paid to find problems. He says that work at Spirit AeroSystems' 737 fuselage factory nearly destroyed him.
www.seattletimes.com
