Новости компании Boom Supersonic

[Siledka]

В Бурже компания Boom Supersonic представила дополнительные данные о своем демонстраторе XB-1, который должен совершить первый полет в следующем году в рамках работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.
Внутренний анализ соответствия конструкции XB-1 заданным характеристикам и параметрам безопасности перед началом изготовления компонентов самолета привел к внесению изменений по сравнению с первоначальным замыслом, презентованным компанией прошлой осенью. Теперь у XB-1 появился третий воздухозаборник в хвостовой части для обеспечения большей стабильности работы силовой установки и модифицированный киль для улучшения устойчивости при боковом ветре.
Двухместный XB-1 будет иметь длину 20 метров и иметь размах крыльев 5 метров, максимальную взлетную массу 6,985 кг и крейсерскую скорость 2,2 Маха. Он будет оснащен тремя двигателями J85-21 без форсажных камер.
Самолет будет использован в качестве демонстратора технологии для сверхзвукового 55-местного пассажирского самолета (плюс 2 пилота и 4 бортпроводника). Этот самолет будет иметь длину 51 м, иметь размах крыльев 18 метров и крейсерскую скорость 2,2 Маха при дальности полета 16,668 км. Boom утверждает, что получил заказы на 76 бортов от 5 авиакомпаний. В пошлом году Сэр Ричард Брэнсон заявил, что его компания Virgin Atlantic разместила заказы на 10 самолетов. Virgin Galactic будет оказывать помощь в производстве и испытаниях нового самолета.

 

[Siledka]

Мне кажется очень грамотно выбрана размерность, 55 для сверхзвукового лайнера самое то. Сколько ни летал на Конкорде - больше чем на половину он не был загружен на моей памяти ни разу. При этом сидели как селедки в бочке, но почему-то за все время так и не снизили количество кресел чтоб привести комфорт в соответствие с ценами на билет

 

[alexfill2015]

Boom Supersonic показала собранный сверхзвуковой самолет XB-1

Boom Supersonic показала собранный сверхзвуковой самолет XB-1

Авиационный стартап Boom Supersonic представил полностью собранный опытный образец потенциально самого быстрого в мире самолета. Если все пойдет, как запланировано, XB-1 преодолеет звуковой барьер в следующем году, а затем компания приступит к производству пассажирского лайнера Overture на сотню...

hightech.plus

 

[alexfill2015]

Сверхзвуковой пассажирский самолет Overture: за дело взялся частный бизнес

Сверхзвуковой лайнер Overture: за дело взялся частный бизнес – DW – 08.10.2020

У СССР был Ту-144, у Великобритании и Франции - "Конкорд", у США в 20-м веке ничего не получилось. Теперь фирма Boom Supersonic представила прототип лайнера нового поколения.

www.dw.com

 

[alexfill2015]

Boom Supersonic начала тестировать двигатели на демонстраторе сверхзвукового лайнера

Она тестирует все три силовые установки на холостом ходу по очереди и одновременно

nplus1.ru

 

[Ту-155]

RR послал
Кстати, рендер в видео - один к одному мой дипломный проект аэродинамически.
Проекту уже 43 года.

 

[constructor]

У Boom Supersonic серьёзные инвесторы, строят завод по производству двигателей Symphony и самолетов Overture. Но пока только планы.
MACH 1.7 CRUISE SPEED
2x FASTER OVER WATER
20% FASTER OVER LAND
600+ PROFITABLE ROUTES
100% SAF SUSTAINABLE AVIATION FUEL
201 FT NOSE TO TAIL
60K FT CRUISING ALTITUDE
4250 NM RANGE [4888 MI/7867 KM]
65-80 PASSENGER CAPACITY

Поскольку дизайн Symphony уже находится в стадии разработки, Overture находится на пути к получению сертификации типа в 2029 году. Производство должно начаться в 2024 году на Superfactory Overture в Гринсборо, штат Северная Каролина, с развертыванием в 2026 году и первым полетом в 2027 году.

Boom Supersonic Begins Building Airliner Superfactory in North Carolina

Boom expects the superfactory to create over 2,400 jobs by 2032.

www.thomasnet.com

 

[Fencer]

Сверхзвуковой самолет Overture изменит центр тяжести в зависимости от скорости полета

На прошедшем Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже американская компания Boom Supersonic рассказала о внутренней

www.aex.ru

 

[Aurum]

Сколько ни летал на Конкорде - больше чем на половину он не был загружен на моей памяти ни разу. При этом сидели как селедки в бочке, но почему-то за все время так и не снизили количество кресел чтоб привести комфорт в соответствие с ценами на билет

Исключительно интересное замечание! Thank's a lot ))
А всё таки сколько раз летали то (хотя бы ориентировочно)? В одну сторону или в обе? Загрузка приблизительно одинакова в обоих направлениях или как?

Расскажите про общие ощущения от полета, плиз )

Сколько по-вашему мнению должна была бы быть загрузка (в реале было 100 пасс-ов, няз)?
Достаточно было бы увеличить шаг кресел, тогда загрузка макс. 80-90 пасс.?
Или лучше было бы убрать один ряд кресел, тогда не более 75 пасс. т поставить кресла бизнесс класса (имхо сильно радикально, но...)?

 

[Siledka]

Исключительно интересное замечание! Thank's a lot ))
А всё таки сколько раз летали то (хотя бы ориентировочно)? В одну сторону или в обе? Загрузка приблизительно одинакова в обоих направлениях или как?

Расскажите про общие ощущения от полета, плиз )

Сколько по-вашему мнению должна была бы быть загрузка (в реале было 100 пасс-ов, няз)?
Достаточно было бы увеличить шаг кресел, тогда загрузка макс. 80-90 пасс.?
Или лучше было бы убрать один ряд кресел, тогда не более 75 пасс. т поставить кресла бизнесс класса (имхо сильно радикально, но...)?

Про впечатления я писал на ветке о полётах на Ту-144 и моё количество полётов (меньше 10 и только БА) вряд ли даёт мне возможность основываясь на личном опыте предполагать какие-то правильные пути развития конкорда-))
Но основываясь на том, что я читал, я бы сказал, что менять надо было не кресла, а авиакомпании. Конкорд конечно попал в 2 наименее клиентоориентированные компании мира. Я не думаю, что кресла реально были проблемой - полёт в районе 3 часов в принципе экскурсионный, то есть смотреть в окошко и очень хорошо и долго есть. Полное отсутствие не только flight entertainment, но и элементарно даже журнальчиков в спинке кресел, ибо вес. Колени при моих 190 не упирались совсем, но конечно кресла узковаты.
И что касается принципа - в воздухе конкорд мог быть максимум 6 часов в сутки. Читал, что в Нью-Йорке БА держала запасной конкорд на случай задержки - может только в начале эксплуатации, потому что я лично встрял на задержку когда конкорд из лондона не прилетел и ждали когда они отправят резервный борт (впрочем, может это был и просто вечерний рейс - меня в тот момент авиация интересовала исключительно с утилитарной точки зрения, поэтому расписания я в руках не держал и не сильно интересовался подробностями).
Учитывая полное отсутствие интереса авиакомпаний как-то развивать тему (в 2000-х уже речь шла о долётывании) и всякие регуляторские ограничения - всё, что можно было делать - можно было делать когда я пешком под стол ходил. Но я думаю, что конечно нужно было набивать по принципу как всё остальное, а не летать полупустыми за большие деньги. Как я понимаю, Вёрджин и тем более Лейкерс именно такие варианты и видели.

 

[Aurum]

Про впечатления я писал на ветке о полётах на Ту-144 и моё количество полётов (меньше 10 и только БА)

Читал, читал ) Гран мерси ))

правильные пути развития конкорда-))

Всё было продумано за Вас )) называлось Конкорд Б ))

менять надо было не кресла, а авиакомпании... наименее клиентоориентированные компании мира

Более чем странно, это же были/есть флагманы воздушных флотов своих стран!?

Полное отсутствие не только flight entertainment, но и элементарно даже журнальчиков в спинке кресел, ибо вес.

Ну уж свежие Таймс или WP/Time как-бы можно было предлагать, это же не более чем 50 кг лишних (бутылки Клюко и банки с икрой весили очень по-более).

Колени при моих 190 не упирались совсем, но конечно кресла узковаты.

Т.е. по длине было ОК, а убирать один ряд кресел было как-бы не камильфо, т.е. по-факту ничего сделать было нельзя.

И что касается принципа - в воздухе конкорд мог быть максимум 6 часов в сутки.

Ну для полёта туда-обратно это норм. Понятно что налёт получался маловат, но видать хотели ещё и равномерно расходовать ресурс, т.к. заводской ремонт по-сути был уже не возможен. Если был 2й оборотный рейс (был ли?) ставили 2й борт.

конечно нужно было набивать по принципу как всё остальное, а не летать полупустыми за большие деньги

В 90е были как-раз качели цены на топливо, от чего видать плясала себестоимость перевозок, что проходилось перекрывать с избытком. А набивать как всё остальное - миллионеры могли бы и не понять

 

[Siledka]

Более чем странно, это же были/есть флагманы воздушных флотов своих стран!?

Ну если что - SLF придумали как раз они. Я в библиотеке выложил последний обзор на дивную книжку про этих самых флагманов, но собственно БА и ЭФ в 70-е-80-е не помоил только совсем ленивый. Ну и поскольку конкорд субсидировался, а их первый класс нет, то смысла развивать перевозки в ущерб своей прибыли - это точно не к тому менеджменту

Ну уж свежие Таймс или WP/Time как-бы можно было предлагать, это же не более чем 50 кг лишних (бутылки Клюко и банки с икрой весили очень по-более).

Они были гораздо нужнее.

Т.е. по длине было ОК, а убирать один ряд кресел было как-бы не камильфо, т.е. по-факту ничего сделать было нельзя.

По факту конкорд зарабатывал большие деньги на чартерных рейсах на курорты, где он был забит под завязку. И ценник там был гуманнее. Так что сокращать кресла точно был не вариант

Ну для полёта туда-обратно это норм. Понятно что налёт получался маловат, но видать хотели ещё и равномерно расходовать ресурс, т.к. заводской ремонт по-сути был уже не возможен. Если был 2й оборотный рейс (был ли?) ставили 2й борт.

В смысле невозможен? Когда дошло до дела, так даже очень серьёзная модернизация была доступна. Но сама идеология состоит в том, что самолёт стоит дороже, но при этом может перевезти вдвое больше, чем дозвуковой аналог за счёт быстрой оборачиваемости. Когда он летает 6 часов - это преимущество сходит на нет

В 90е были как-раз качели цены на топливо, от чего видать плясала себестоимость перевозок, что проходилось перекрывать с избытком. А набивать как всё остальное - миллионеры могли бы и не понять

Разумеется не поняли бы, но мы ж об альтернативной модели развития? В тех же дс-6, когда появился «сельский класс», миллионеры тоже счастливы не были, но в общем просто перегородкой решалось

 

[Aurum]

В смысле невозможен? Когда дошло до дела, так даже очень серьёзная модернизация была доступна.

Наз к 1980у году производственные линии как по планеру так и по движкам были разобраны. Понятно что отдельные стандартные деталюхи можно было заменять но регулярное техобслуживание было уже не возможно, точнее возможно только вы виде канибализации. Вероятно потому старались максимально равномерно/минимально нагружать самоли/движки по ресурсу.

самолёт стоит дороже, но при этом может перевезти вдвое больше, чем дозвуковой аналог за счёт быстрой оборачиваемости.

Согласен, но по-факту просто не было других линий на которые можно было поставить свободные борта, а на одной NY-Европа больше 4 рейсов вероятно просто было не нужно.

 

[Siledka]

Наз к 1980у году производственные линии как по планеру так и по движкам были разобраны. Понятно что отдельные стандартные деталюхи можно было заменять но регулярное техобслуживание было уже не возможно, точнее возможно только вы виде канибализации. Вероятно потому старались максимально равномерно/минимально нагружать самоли/движки по ресурсу.

Никакой связи между разобранной оснасткой и заводским ремонтом нет. После разборки линий самолёты эксплуатировались 20 лет и разумеется проходили сложные формы и на них много что меняли. Ни один конкорд не был разобран на запчасти - все своим ходом разлетелись по музеям

Согласен, но по-факту просто не было других линий на которые можно было поставить свободные борта, а на одной NY-Европа больше 4 рейсов вероятно просто было не нужно.

Ну для начала был ещё рейс в вашингтон - раньше нью-йоркского. Были рейсы на ближний восток, на карибы. Разумеется, набить по такому ценнику можно было только нью-Йорк, ну и чартеры на курорты. Собственно это написано в любой книжке и это аксиома