Новости ОАО «Авиадвигатель»
talka3
Новичок
Был в проходных ПМЗ, увидел небольшой плакатик.
И еще: 14.06.2012 - В Перми состоялся первый запуск двигателя-демонстратора технологий
И еще: 14.06.2012 - В Перми состоялся первый запуск двигателя-демонстратора технологий
ata
Местный
Небольшой дайджест новостей по ПД-14 с авиапортовой конфы:
Ole_ пишет: ну я не пресс-служба....
запустились, камера горит устойчиво, раз погасли из за ошибки в распределении по каскадам - устранили сразу. При увеличении режима черпанула турбина, выработала уплотнение и пошла нормально. Вышли на 80 процентов с запасами около расчётных. Вентилятор с полыми широкохордными лопатаками в норме вроде бы, без паразитных колебаний. У меня тоже инфы мало, но двигатель завязался - факт. Есть у нас технология создания вентиляторов с мировыми параметрами, есть технология полых лопаток широкохордных. Интересно что будет выше, но это всё уже полагаю преодолимо будет. Вопрос температур, но и он сильно не заботит, лопатки то испытывали, ну и на турбине А2 руку набили, работает нормально.
APZ пишет: Т.е. на ПД-14 Тз будет такая же, как и на А2?
Ole_ пишет:
турбина своя, но на А2 турбине отточили методики расчёта геометрии и охлаждения. На этой турбине и расходы другие, и материалы, и температурр и обороты конечно.
Ole_ пишет:
APZ извините, не разобрал. Температура выше конечно должна быть, я полагаю, что ред лайн должен быть выше градусов на сто, скажем так. и все для этого есть.
Камеру оставят ту, которая лучше себя покажет. Это однозначно помоему. Об этом не раз говорил Иноземцев, хотя представляю, как ему это тяжело было)))) Какая конкретно будет лучше - не знаю, я даже кд на них не видел, но пока заявка на лидерство у перми неплохая. Да и серьезно они подошли к это вопросу с самого начала.
Доведут быстро полагаю, если будет серия и эксплуатация. Беды ПС от недостатка того и другого.
Под ПД сейчас идут серьезные исследования по ресурсу наиболее нагруженных частей, в частности дисков турбины, компрессора, дефлекторов, других конструктивных элементов. Закуплено оборудование и все идет по мировому уровню, в опережение, пока двигателя еще нет. Надеемся, что выйдет он с ресурсом более менее приличным. Рядом ЦИАМ, ВИАМ активно участвует.
astoronny пишет: Слышно что-нибудь новое из Перми?
09.07.2012 Ole_ пишет: да, на 90 процентов выходили.
Запасов хватило туда выйти)) Обычно изделия известных товарищей где то там хлопают. А вот слушать их перестали - и идут пока)
Ole_ пишет: ну я не пресс-служба....
запустились, камера горит устойчиво, раз погасли из за ошибки в распределении по каскадам - устранили сразу. При увеличении режима черпанула турбина, выработала уплотнение и пошла нормально. Вышли на 80 процентов с запасами около расчётных. Вентилятор с полыми широкохордными лопатаками в норме вроде бы, без паразитных колебаний. У меня тоже инфы мало, но двигатель завязался - факт. Есть у нас технология создания вентиляторов с мировыми параметрами, есть технология полых лопаток широкохордных. Интересно что будет выше, но это всё уже полагаю преодолимо будет. Вопрос температур, но и он сильно не заботит, лопатки то испытывали, ну и на турбине А2 руку набили, работает нормально.
APZ пишет: Т.е. на ПД-14 Тз будет такая же, как и на А2?
Ole_ пишет:
турбина своя, но на А2 турбине отточили методики расчёта геометрии и охлаждения. На этой турбине и расходы другие, и материалы, и температурр и обороты конечно.
Ole_ пишет:
APZ извините, не разобрал. Температура выше конечно должна быть, я полагаю, что ред лайн должен быть выше градусов на сто, скажем так. и все для этого есть.
Камеру оставят ту, которая лучше себя покажет. Это однозначно помоему. Об этом не раз говорил Иноземцев, хотя представляю, как ему это тяжело было)))) Какая конкретно будет лучше - не знаю, я даже кд на них не видел, но пока заявка на лидерство у перми неплохая. Да и серьезно они подошли к это вопросу с самого начала.
Доведут быстро полагаю, если будет серия и эксплуатация. Беды ПС от недостатка того и другого.
Под ПД сейчас идут серьезные исследования по ресурсу наиболее нагруженных частей, в частности дисков турбины, компрессора, дефлекторов, других конструктивных элементов. Закуплено оборудование и все идет по мировому уровню, в опережение, пока двигателя еще нет. Надеемся, что выйдет он с ресурсом более менее приличным. Рядом ЦИАМ, ВИАМ активно участвует.
astoronny пишет: Слышно что-нибудь новое из Перми?
09.07.2012 Ole_ пишет: да, на 90 процентов выходили.
Запасов хватило туда выйти)) Обычно изделия известных товарищей где то там хлопают. А вот слушать их перестали - и идут пока)
Последнее редактирование:
SkyGuard
Местный
Кто б на русский перевёл?
Алексей Коваль
Участник
Спасибо. Крайне интересно.
SkyGuard
Местный
Перво-наперво спасибо! И вывешиваю
З.Ы. Не нашел темы про НК-65(ПД-30) спрошу здесь, что-нибудь там движется, или ограничелось заявлениями двухгодичной давности?
И вывешиваюЭто понял. Сколько там каскадов? По всей камере сгорания?A_Z сказал(а):
Т.е. лопатки вышли за расчетную площадь вращения? Пояс уплотнения из чего сделан, металл?A_Z сказал(а):
Конкуренты известные которых перестали слушать это пратты? Т.е. стоит ли понимать это как существовавшие проблемы помпажа при совместной работе над А2?A_Z сказал(а):
З.Ы. Не нашел темы про НК-65(ПД-30) спрошу здесь, что-нибудь там движется, или ограничелось заявлениями двухгодичной давности?
A_Z
Старожил
Понятия не имею.
А какой неметалл такую температуру выдержит?
Полагаю, что на демонстраторе (как раз на такой вот случай) может быть подобран сплав хотя и тугоплавкий, но не слишком твердый.
Тут уже к автору - что он имел в виду. Но мне почему-то кажется, что не Праттов.
Не забывай, что ПД-14 разрабатывается в "конкурентной кооперации" (см. в тексте Ole_ слова о выборе КС). Такая же конкуренция может быть по всем компонентам двигателя.
Понимаю твое желание так думать,
но "это вряд ли..." (тов. Сухов). См. выше.
talka3
Новичок
12.09.2012 - Перспективный двигатель-демонстратор технологий ПД-14 успешно сдал первый экзамен
Пресс-служба ОАО "Авиадвигатель"
Пресс-служба ОАО "Авиадвигатель"
talka3
Новичок
Rifleman, подпись к картинке на сайте Авиадвигатель:
"Акустические испытания двигателя-демонстратора с использованием противотурбулентного входного устройства".
"Акустические испытания двигателя-демонстратора с использованием противотурбулентного входного устройства".
Fed144
Местный
насчет конкурента по камере - это о запорожской речь идет.
---------- Добавлено в 17:26 ----------
к вопросу надежности и ресурса.
"Derek Cridland, SVP Engineering & Maintenance – China Airlines, presented to an audience at the event including representatives of Virgin Atlantic, the Taiwan Civil Aviation Authority (CAA), CAL’s main shareholders and journalists. Derek spoke very positively about working with us and highlighted that the Trent had performed well over the past 20 months with no delays or cancellations. He pointed out that the engines had completed 20,000 flying hours and covered a distance equivalent of flying to the moon and back 20 times without disruption."
речь о Трент 700 на А330 у тайваньской авиакомпании. они брали машину в лизинг на 20 месяцев. налетали 10 000 часов (в оригинале 20 поскольку на два двигателя считают, что более правильно). задержек или отмены рейсов по техническим причинам не было ни одной.
можно за эталон брать.
---------- Добавлено в 17:26 ----------
к вопросу надежности и ресурса.
"Derek Cridland, SVP Engineering & Maintenance – China Airlines, presented to an audience at the event including representatives of Virgin Atlantic, the Taiwan Civil Aviation Authority (CAA), CAL’s main shareholders and journalists. Derek spoke very positively about working with us and highlighted that the Trent had performed well over the past 20 months with no delays or cancellations. He pointed out that the engines had completed 20,000 flying hours and covered a distance equivalent of flying to the moon and back 20 times without disruption."
речь о Трент 700 на А330 у тайваньской авиакомпании. они брали машину в лизинг на 20 месяцев. налетали 10 000 часов (в оригинале 20 поскольку на два двигателя считают, что более правильно). задержек или отмены рейсов по техническим причинам не было ни одной.
можно за эталон брать.
Lukas
Старожил
В журнале "Двигатель" 28 января была опубликована статья Дмитрия Боева, помощника генерального директора ГНЦ ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" "Перспективы разработки авиационных двигателей большой тяги" .
В данном материале весьма подробно рассматривается история и состояние программы разработки двигателя НК-93. Некоторые моменты представляются небезынтересными. Следует отметить, что данный материал появился в свете решений заседания "Экспертного совета при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", который прошел в в ЦИАМ 14 января 2013 г. На повестке дня стоял единственный вопрос: "Создание в России авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка возможности использования научно-технического задела, полученного в рамках создания авиационного двигателя НК-93".
На Экспертном совете, в частности, было отмечено, что для России потребности в двигателях большой тяги (Rвзл = 25...35 тс и более) связаны с перспективами создания новых дальнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, а также с ремоторизацией самолетов Ан-124 с целью повышения их грузоподъемности. Но определение продуктовой политики ОАО "OAK" применительно к указанным новым самолетам в настоящее время находится на начальном этапе, что не позволяет сформулировать конкретные требования к потребному диапазону тяги рассматриваемых двигателей.
По вопросу оценки возможности использования наработок, полученных в результате работы над НК-93, страсти бушуют уже не один десяток лет. И бытует достаточно устойчивое мнение, что это и есть тот самый "прорывной продукт", позволяющий, в случае применения, резко обогнать всех конкурентов в области авиационного двигателестроения большой мощности, но только его внедрение зачем-то кем-то тормозится: возможно, с подачи тех самых конкурентов. Вопрос создания НК-93 неоднократно рассматривался на различных совещаниях в ЦИАМ. Сейчас стало ясно, что надо собрать достаточно авторитетное сообщество специалистов и, наконец, "расставить все точки над i" в этом вопросе.
Двигатель НК-93 был заложен в конце 1980-х годов на базе освоенных к тому времени в АНТК, (позже - ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ныне ОАО "Кузнецов") конструктивно-технологических решений по газогенератору и новых решений по винтовентилятору. Он разрабатывался взамен двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 06.12.1990 и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.1991 г. в обеспечение создания военно-транспортного самолета Ил-106. Двигатель должен был удовлетворять уникальным требованиям: высоким отношением взлётной тяги к тяге крейсерской (для обеспечения короткого взлёта с грунта); невысокой скорости продолжительного полёта (Мкр=0,75) на большой высоте; короткий пробег при посадке; специальным условиям компоновки двигателя на самолёт. Этим требованиям в максимальной степени удовлетворял двигатель с закапотированным биротативным винтовентилятором (БВВ), приводимым через редуктор, со степенью повышения давления πк* = 1,22…1,27 и с регулируемыми углами установки лопаток. Под эту работу в Ступино был спроектирован и создан специальный перспективный винтовентилятор СВ-92 с композитными лопатками и регулятор РСВ-92, которым должен оснащаться двигатель (в реальности регулятор с двигателем не испытывался). К сожалению, и проект самолёта Ил-106 не был реализован, что, естественно, самым негативным образом отразилось и на судьбе НК-93.
В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора, однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.
риказом МАП № 64 1991 г. был утверждён план-график создания двигателя НК-93. Согласно этому приказу, устанавливались сроки создания двигателя - 1991-1996 гг., предъявление его на ГСИ - IV квартал 1996 г., а начало серийного выпуска - 1997 г. Приказ не был отменён. Отменили МАП. И в той экономической чересполосице, какая имело место быть, понятно, что до завершения этот приказ никто не довёл.
Опытно-конструкторские работы по двигателю были начаты без наличия достаточного научно-технического задела (НТЗ), прежде всего, по новым узлам (БВВ, "тонкая" гондола, планетарно-дифференциальный редуктор большой мощности с высоким ресурсом, система автоматического управления БВВ). Отсутствие должного НТЗ не позволило ОКБ обеспечить требуемые параметры двигателя (к.п.д. узлов, массовые характеристики, работоспособность БВВ и др.).
Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.
Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).
В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.
Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).
Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.
Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.
Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.
С учетом всего выше приведенного, специалистами ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2009 году было выпущено Заключение о состоянии работ по двигателю НК-93. В нём, кроме выше приведенного, отмечалось, что в 2006 г. двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ был установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Выполнено пять полетов: в 2007 г. - два полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ; в декабре 2008 г. - три полета ЛЛ до высоты 2000 м со скоростью 350...600 км/ч; из них два полета при авторотирующем двигателе, третий при работе двигателя на режиме от малого газа до 0,4 максимально-продолжительного. Ограничения по САУ не позволили получить более высокие режимы работы двигателя.
Таким образом, цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не могли быть достигнуты. Посчитали, что при имеющихся недочётах, особенно при отсутствии штатной САУ далее проводить лётные испытания нецелесообразно.
Этот вывод специалистов означает единственное: работоспособность конструкции доказана, параметры определены наземными испытаниями, а прежде, чем проводить лётные испытания и сертифицировать машину, необходимо произвести весь комплекс работ, который мы упомянули в данной статье. И попытка спекулировать на том, что данная, обладающая уникальными возможностями, конструкция, должна быть безо всяких доработок запущена в серию - не более, чем профанация и курс на бесславную гибель хорошего дела и мощные затраты средств.
Для всестороннего рассмотрения этого вопроса в 2011 г. в ЦИАМ состоялось совещания по вопросам возможных направлений использования НТЗ, созданного при разработке авиационного двигателя НК-93, и целесообразности завершения его летных испытаний. На совещании была отмечена важность обобщения и сохранения созданного научно-технического задела по узлам двигателя и перспективным конструкторским решениям: планетарно-дифференциальному редуктору большой мощности, реверсированию поворотом лопаток биротативного вентилятора, композитной гондоле и ее обтеканию на различных режимах работы двигателя и др. для последующих разработок перспективных двигателей. Был сформулирован ряд предложений по возможным направлениям формирования НТЗ с использованием материальной части двигателя НК-93 (по облегченным рабочим и статорным лопаткам вентилятора, подшипникам скольжения в редукторе, перспективным технологиям в редукторе и др.).
Генеральный директор ЦИАМ (в настоящее время - его научный руководитель) В.А. Скибин, подводя итоги совещания, предложил его участникам подготовить свои предложения по содержанию и ожидаемым результатам летных испытаний двигателя НК-93, а также целесообразности их использования в перспективных разработках с обоснованием сроков, объема подготовительных работ и стоимости. После обобщения предложений представить их руководству Минпромторга РФ и ОАО "УК "ОДК" для принятия решения.
По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.
По предварительным оценкам затраты на создание конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс могут составить 120...150 млрд рублей (в ценах 2012 г.).
Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двигателей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной продуктовой нише ("Дженерал-Электрик" - Gen X, GP 7200, "Пратт-Уитни" - GP 7200, "Роллс-Ройс" - Trent 500, Trent 900, Trent 1000) для самолетов А380, А340 и В787.
В данном материале весьма подробно рассматривается история и состояние программы разработки двигателя НК-93. Некоторые моменты представляются небезынтересными. Следует отметить, что данный материал появился в свете решений заседания "Экспертного совета при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", который прошел в в ЦИАМ 14 января 2013 г. На повестке дня стоял единственный вопрос: "Создание в России авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка возможности использования научно-технического задела, полученного в рамках создания авиационного двигателя НК-93".
На Экспертном совете, в частности, было отмечено, что для России потребности в двигателях большой тяги (Rвзл = 25...35 тс и более) связаны с перспективами создания новых дальнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, а также с ремоторизацией самолетов Ан-124 с целью повышения их грузоподъемности. Но определение продуктовой политики ОАО "OAK" применительно к указанным новым самолетам в настоящее время находится на начальном этапе, что не позволяет сформулировать конкретные требования к потребному диапазону тяги рассматриваемых двигателей.
По вопросу оценки возможности использования наработок, полученных в результате работы над НК-93, страсти бушуют уже не один десяток лет. И бытует достаточно устойчивое мнение, что это и есть тот самый "прорывной продукт", позволяющий, в случае применения, резко обогнать всех конкурентов в области авиационного двигателестроения большой мощности, но только его внедрение зачем-то кем-то тормозится: возможно, с подачи тех самых конкурентов. Вопрос создания НК-93 неоднократно рассматривался на различных совещаниях в ЦИАМ. Сейчас стало ясно, что надо собрать достаточно авторитетное сообщество специалистов и, наконец, "расставить все точки над i" в этом вопросе.
Двигатель НК-93 был заложен в конце 1980-х годов на базе освоенных к тому времени в АНТК, (позже - ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ныне ОАО "Кузнецов") конструктивно-технологических решений по газогенератору и новых решений по винтовентилятору. Он разрабатывался взамен двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 06.12.1990 и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.1991 г. в обеспечение создания военно-транспортного самолета Ил-106. Двигатель должен был удовлетворять уникальным требованиям: высоким отношением взлётной тяги к тяге крейсерской (для обеспечения короткого взлёта с грунта); невысокой скорости продолжительного полёта (Мкр=0,75) на большой высоте; короткий пробег при посадке; специальным условиям компоновки двигателя на самолёт. Этим требованиям в максимальной степени удовлетворял двигатель с закапотированным биротативным винтовентилятором (БВВ), приводимым через редуктор, со степенью повышения давления πк* = 1,22…1,27 и с регулируемыми углами установки лопаток. Под эту работу в Ступино был спроектирован и создан специальный перспективный винтовентилятор СВ-92 с композитными лопатками и регулятор РСВ-92, которым должен оснащаться двигатель (в реальности регулятор с двигателем не испытывался). К сожалению, и проект самолёта Ил-106 не был реализован, что, естественно, самым негативным образом отразилось и на судьбе НК-93.
В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора, однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.
риказом МАП № 64 1991 г. был утверждён план-график создания двигателя НК-93. Согласно этому приказу, устанавливались сроки создания двигателя - 1991-1996 гг., предъявление его на ГСИ - IV квартал 1996 г., а начало серийного выпуска - 1997 г. Приказ не был отменён. Отменили МАП. И в той экономической чересполосице, какая имело место быть, понятно, что до завершения этот приказ никто не довёл.
Опытно-конструкторские работы по двигателю были начаты без наличия достаточного научно-технического задела (НТЗ), прежде всего, по новым узлам (БВВ, "тонкая" гондола, планетарно-дифференциальный редуктор большой мощности с высоким ресурсом, система автоматического управления БВВ). Отсутствие должного НТЗ не позволило ОКБ обеспечить требуемые параметры двигателя (к.п.д. узлов, массовые характеристики, работоспособность БВВ и др.).
Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.
Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).
В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.
Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).
Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.
Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.
Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.
С учетом всего выше приведенного, специалистами ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2009 году было выпущено Заключение о состоянии работ по двигателю НК-93. В нём, кроме выше приведенного, отмечалось, что в 2006 г. двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ был установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Выполнено пять полетов: в 2007 г. - два полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ; в декабре 2008 г. - три полета ЛЛ до высоты 2000 м со скоростью 350...600 км/ч; из них два полета при авторотирующем двигателе, третий при работе двигателя на режиме от малого газа до 0,4 максимально-продолжительного. Ограничения по САУ не позволили получить более высокие режимы работы двигателя.
Таким образом, цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не могли быть достигнуты. Посчитали, что при имеющихся недочётах, особенно при отсутствии штатной САУ далее проводить лётные испытания нецелесообразно.
Этот вывод специалистов означает единственное: работоспособность конструкции доказана, параметры определены наземными испытаниями, а прежде, чем проводить лётные испытания и сертифицировать машину, необходимо произвести весь комплекс работ, который мы упомянули в данной статье. И попытка спекулировать на том, что данная, обладающая уникальными возможностями, конструкция, должна быть безо всяких доработок запущена в серию - не более, чем профанация и курс на бесславную гибель хорошего дела и мощные затраты средств.
Для всестороннего рассмотрения этого вопроса в 2011 г. в ЦИАМ состоялось совещания по вопросам возможных направлений использования НТЗ, созданного при разработке авиационного двигателя НК-93, и целесообразности завершения его летных испытаний. На совещании была отмечена важность обобщения и сохранения созданного научно-технического задела по узлам двигателя и перспективным конструкторским решениям: планетарно-дифференциальному редуктору большой мощности, реверсированию поворотом лопаток биротативного вентилятора, композитной гондоле и ее обтеканию на различных режимах работы двигателя и др. для последующих разработок перспективных двигателей. Был сформулирован ряд предложений по возможным направлениям формирования НТЗ с использованием материальной части двигателя НК-93 (по облегченным рабочим и статорным лопаткам вентилятора, подшипникам скольжения в редукторе, перспективным технологиям в редукторе и др.).
Генеральный директор ЦИАМ (в настоящее время - его научный руководитель) В.А. Скибин, подводя итоги совещания, предложил его участникам подготовить свои предложения по содержанию и ожидаемым результатам летных испытаний двигателя НК-93, а также целесообразности их использования в перспективных разработках с обоснованием сроков, объема подготовительных работ и стоимости. После обобщения предложений представить их руководству Минпромторга РФ и ОАО "УК "ОДК" для принятия решения.
По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.
По предварительным оценкам затраты на создание конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс могут составить 120...150 млрд рублей (в ценах 2012 г.).
Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двигателей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной продуктовой нише ("Дженерал-Электрик" - Gen X, GP 7200, "Пратт-Уитни" - GP 7200, "Роллс-Ройс" - Trent 500, Trent 900, Trent 1000) для самолетов А380, А340 и В787.
Тоба
Местный
Такая статья.
Интересно, кому понадобилось менять профессионала, на «эффективного менеджера-управленца»?
Уничтожить успешное предприятие, единственное в РФ, обладающее компетенцией полного цикла разработки гражданских авиадвигателей? (да и военных тоже, только здесь не единственное)
Как то процесс последовательно идет в одну сторону – практически остановлена модернизация ПС-90А, непонятный дивизион, в котором у руля поставили малокомпетентных в разработке авиадвигателей людей, теперь вот это.
Что это?
Продвижение обсуждаемого совместного предприятия для сборки на Сатурне PW-1400G? ПД-14 мешает?
Назначение своего человека для контроля над немалыми денежными потоками по ПД-14?
Или всё исключительно для блага отечественного авиапрома?
Кто что думает?
Коммерсантъ Пермь
09.04.2013
Конструктор в разборе
Должность главы «Авиадвигателя» будет разделена
Вячеслав Суханов
«Объединенная двигателестроительная корпорация» нашла способ сменить директора-конструктора пермского «Авиадвигателя» Александра Иноземцева, ранее отказавшегося добровольно покинуть пост. Его должность будет разделена — директорство предложено главе Пермского моторного завода Сергею Попову, конструкторское руководство предлагается сохранить господину Иноземцеву. Между тем опальный директор, поддерживаемый краевыми властями, не сдается и ищет защиты в полпредстве.
Как стало известно „Ъ“, вчера гендиректор ОАО ОПК «Оборонпром» Дмитрий Леликов подписал директиву членам совета директоров ОАО «Авиадвигатель», предписывающую изменить структуру управления обществом. В частности, господин Леликов распорядился провести разделение должности управляющего директора — генерального конструктора, которую сейчас занимает опальный топ-менеджер «Авиадвигателя» Александр Иноземцев. В директиве говорится, что должность управляющего директора «Авиа­двигателя» закрепляется за руководителем Пермского моторного завода (ПМЗ) Сергеем Поповым, генконструктора — за господином Иноземцевым. ОАО «Авиадвигатель» вчера не сообщило о проведении совета. По данным „Ъ“, заседание намечено на четверг, 11 апреля.
В ОАО УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, дочерняя компания «Оборонпрома», владеет «Авиадвигателем») подтвердили эти сведения „Ъ“. «Для создания эффективной системы управления в ОДК реализуется стратегия разделения функций менеджмента и конструирования изделий, которая показала свою действенность на других предприятиях корпорации. В настоящее время ОДК инициировала процесс разделения должностей управляющего директора и генконструктора „Авиадвигателя“, что, по нашему убеждению, позволит Александру Иноземцеву в качестве генконструктора сконцентрироваться на реализации важнейшего проекта ОДК — создания семейства двигателей тягой 9–18 тонн», — сообщили „Ъ“ в пресс-службе ОДК. Источник в ОДК сообщил, что у корпорации якобы есть претензии к «Авиадвигателю» в части проекта ПД-14. Сам господин Иноземцев вчера не отвечал на звонки по мобильному телефону.
• ОАО «Авиадвигатель» — ведущее российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения. Выручка в 2012 году составила 6.1 млрд руб., (в 2011 году — 7.9 млрд руб. ), чистая прибыль — 325 млн руб. (в 2011 году — 169 млн руб. ).
Напомним, минувшей осенью ОДК отдала свои моторостроительные активы в Перми — ПМЗ и «Авиадвигатель» в управление конкуренту — рыбинскому «Сатурну», топ-менеджменту которого руководство госкорпорации поручило создать дивизион «Двигатели для гражданской авиации». «Сатурн» решил сменить топ-менеджмент обоих предприятий — на должность управляющего директора был выдвинут Сергей Попов, в прошлом коммерческий директор «Сатурна».
В ОДК объясняли причину смены топ-менеджмента необходимостью объединения ПМЗ и «Авиадвигателя». В феврале господин Попов возглавил ПМЗ, но сменить директора конструкторского бюро собственнику не удалось: гендиректор УК Владислав Масалов в феврале уговаривал Александра Иноземцева, предлагая ему руководящий конструкторский пост в системе ОДК. Но директор отказался от этого, по неофициальным данным, пригрозив массовыми волнениями трудового коллектива. Кроме того, господин Иноземцев заручился поддержкой губернатора Виктора Басаргина, который отказался согласовывать кадровое решение ОДК. Краевое правительство обеспокоилось, что ныне прибыльный «Авиадвигатель» погрязнет в финансовых неурядицах, если его присоединят к убыточному ПМЗ.
В ОДК от своего решения не отступились: по данным „Ъ“, покинуть пост господина Иноземцева уговаривало руководство Минпромторга РФ. Как выяснил „Ъ“, в минувшую субботу он встречался с полпредом Михаилом Бабичем, у которого с подачи краевых властей искал поддержки. Как сообщил „Ъ“ премьер Геннадий Тушнолобов, по итогам встречи полпреду будет представлена аналитическая записка о ситуации в «Авиадвигателе». «Мы в хозяйственные дела корпорации не вмешиваемся. Но мы защищаем господина Иноземцева как профессионала своего дела. Достаточно сравнить показатели ПМЗ и „Авиадвигателя“», — сказал „Ъ“ премьер.
Источник в «Авиадвигателе» предположил, что господин Иноземцев откажется занимать «усеченный» пост: «И что тогда? Конструктор без финансовой поддержки — он никто».
Ранее, в 2011 году, Роскосмос провел разделение должности гендиректора и конструктора в пермском НПО «Искра». Тогда бывшему гендиректору НПО, а ныне генконструктору Михаилу Соколовскому удалось на должность топ-менеджера пролоббировать своего соратника Владимира Шатрова. «Право на жизнь имеет любой вариант. Освобождение конструктора от хозяйственных вопросов приемлемо только тогда, когда директор твой единомышленник. А если нет, то может пострадать творческая работа. Если будет засилье директора, то это неправильно», — считает господин Соколовский.
09.04.2013
Конструктор в разборе
Должность главы «Авиадвигателя» будет разделена
Вячеслав Суханов
«Объединенная двигателестроительная корпорация» нашла способ сменить директора-конструктора пермского «Авиадвигателя» Александра Иноземцева, ранее отказавшегося добровольно покинуть пост. Его должность будет разделена — директорство предложено главе Пермского моторного завода Сергею Попову, конструкторское руководство предлагается сохранить господину Иноземцеву. Между тем опальный директор, поддерживаемый краевыми властями, не сдается и ищет защиты в полпредстве.
Как стало известно „Ъ“, вчера гендиректор ОАО ОПК «Оборонпром» Дмитрий Леликов подписал директиву членам совета директоров ОАО «Авиадвигатель», предписывающую изменить структуру управления обществом. В частности, господин Леликов распорядился провести разделение должности управляющего директора — генерального конструктора, которую сейчас занимает опальный топ-менеджер «Авиадвигателя» Александр Иноземцев. В директиве говорится, что должность управляющего директора «Авиа­двигателя» закрепляется за руководителем Пермского моторного завода (ПМЗ) Сергеем Поповым, генконструктора — за господином Иноземцевым. ОАО «Авиадвигатель» вчера не сообщило о проведении совета. По данным „Ъ“, заседание намечено на четверг, 11 апреля.
В ОАО УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, дочерняя компания «Оборонпрома», владеет «Авиадвигателем») подтвердили эти сведения „Ъ“. «Для создания эффективной системы управления в ОДК реализуется стратегия разделения функций менеджмента и конструирования изделий, которая показала свою действенность на других предприятиях корпорации. В настоящее время ОДК инициировала процесс разделения должностей управляющего директора и генконструктора „Авиадвигателя“, что, по нашему убеждению, позволит Александру Иноземцеву в качестве генконструктора сконцентрироваться на реализации важнейшего проекта ОДК — создания семейства двигателей тягой 9–18 тонн», — сообщили „Ъ“ в пресс-службе ОДК. Источник в ОДК сообщил, что у корпорации якобы есть претензии к «Авиадвигателю» в части проекта ПД-14. Сам господин Иноземцев вчера не отвечал на звонки по мобильному телефону.
• ОАО «Авиадвигатель» — ведущее российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения. Выручка в 2012 году составила 6.1 млрд руб., (в 2011 году — 7.9 млрд руб. ), чистая прибыль — 325 млн руб. (в 2011 году — 169 млн руб. ).
Напомним, минувшей осенью ОДК отдала свои моторостроительные активы в Перми — ПМЗ и «Авиадвигатель» в управление конкуренту — рыбинскому «Сатурну», топ-менеджменту которого руководство госкорпорации поручило создать дивизион «Двигатели для гражданской авиации». «Сатурн» решил сменить топ-менеджмент обоих предприятий — на должность управляющего директора был выдвинут Сергей Попов, в прошлом коммерческий директор «Сатурна».
В ОДК объясняли причину смены топ-менеджмента необходимостью объединения ПМЗ и «Авиадвигателя». В феврале господин Попов возглавил ПМЗ, но сменить директора конструкторского бюро собственнику не удалось: гендиректор УК Владислав Масалов в феврале уговаривал Александра Иноземцева, предлагая ему руководящий конструкторский пост в системе ОДК. Но директор отказался от этого, по неофициальным данным, пригрозив массовыми волнениями трудового коллектива. Кроме того, господин Иноземцев заручился поддержкой губернатора Виктора Басаргина, который отказался согласовывать кадровое решение ОДК. Краевое правительство обеспокоилось, что ныне прибыльный «Авиадвигатель» погрязнет в финансовых неурядицах, если его присоединят к убыточному ПМЗ.
В ОДК от своего решения не отступились: по данным „Ъ“, покинуть пост господина Иноземцева уговаривало руководство Минпромторга РФ. Как выяснил „Ъ“, в минувшую субботу он встречался с полпредом Михаилом Бабичем, у которого с подачи краевых властей искал поддержки. Как сообщил „Ъ“ премьер Геннадий Тушнолобов, по итогам встречи полпреду будет представлена аналитическая записка о ситуации в «Авиадвигателе». «Мы в хозяйственные дела корпорации не вмешиваемся. Но мы защищаем господина Иноземцева как профессионала своего дела. Достаточно сравнить показатели ПМЗ и „Авиадвигателя“», — сказал „Ъ“ премьер.
Источник в «Авиадвигателе» предположил, что господин Иноземцев откажется занимать «усеченный» пост: «И что тогда? Конструктор без финансовой поддержки — он никто».
Ранее, в 2011 году, Роскосмос провел разделение должности гендиректора и конструктора в пермском НПО «Искра». Тогда бывшему гендиректору НПО, а ныне генконструктору Михаилу Соколовскому удалось на должность топ-менеджера пролоббировать своего соратника Владимира Шатрова. «Право на жизнь имеет любой вариант. Освобождение конструктора от хозяйственных вопросов приемлемо только тогда, когда директор твой единомышленник. А если нет, то может пострадать творческая работа. Если будет засилье директора, то это неправильно», — считает господин Соколовский.
Интересно, кому понадобилось менять профессионала, на «эффективного менеджера-управленца»?
Уничтожить успешное предприятие, единственное в РФ, обладающее компетенцией полного цикла разработки гражданских авиадвигателей? (да и военных тоже, только здесь не единственное)
Как то процесс последовательно идет в одну сторону – практически остановлена модернизация ПС-90А, непонятный дивизион, в котором у руля поставили малокомпетентных в разработке авиадвигателей людей, теперь вот это.
Что это?
Продвижение обсуждаемого совместного предприятия для сборки на Сатурне PW-1400G? ПД-14 мешает?
Назначение своего человека для контроля над немалыми денежными потоками по ПД-14?
Или всё исключительно для блага отечественного авиапрома?
Кто что думает?
-=dk=-
Местный
ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО ПРЕЗИДЕНТУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ КОЛЛЕКТИВА ОАО «АВИАДВИГАТЕЛЬ»
http://www.avid.ru/upload/pages/70/Pismo_kollektiva_OAO_Aviadvigatel.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=UTtoLpOsyJI
http://www.avid.ru/upload/pages/70/Pismo_kollektiva_OAO_Aviadvigatel.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=UTtoLpOsyJI
Artil
Старожил
Инженер 1972, ну сначала я бы спросил, что ты можешь предложить и чего хочешь? А дальше уже по ситуации, просто когда профкомы и союзы молодежи идут в поддержку руководства, я к этому мягко говоря отношусь со скепсисом Не должны кадровые вопросы топ-менеджмента решаться на площадях. Неправильно это.
Artil
Старожил
Все оказывается не совсем так, как вещали на митинге.
Ответ ОДК: http://newsko.ru/news/economy/indus...y-yanus-kogda-genkonstruktor-sovmeshchal.html
Ответ ОДК: http://newsko.ru/news/economy/indus...y-yanus-kogda-genkonstruktor-sovmeshchal.html
Инженер 1972
Новичок
http://www.znak.com/perm/news/11-04-18-42/1004577.html
вот почитайте-ка, что говорит по поводу ситуации в Перми генеральный директор ОДК. Как оно вам? так и вижу, как он сокрушенно качает головой, уверяя всех, как "он расстроен"!
вот почитайте-ка, что говорит по поводу ситуации в Перми генеральный директор ОДК. Как оно вам? так и вижу, как он сокрушенно качает головой, уверяя всех, как "он расстроен"!