Новости Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)

Реклама
ШБЖ сказал(а):
Может быть дело в тонкостях "великого могучего"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот, именно про это я и говорю.
Понятно, что всё можно модифицировать/модернизировать. И двучленную кабину для Ту-214 создать (сделали же в Ту-204СМ), и мероприятия по снижению веса провести (пытались же, правда, не очень успешно, это в том же Ту-204СМ сделать). Всё возможно.
Но, для начала, нужно понимать, что, какими силами и в какие сроки должно быть сделано. А вот с этим как раз очевидные проблемы – это ярко демонстрируют невнятные посты в тимофеевской телеге.
Уж лучше бы молчал...
 
SDA, конечно. Ладно, молчание, когда по сто больших самолётов в год выпускают.

Но когда ноль, максимальная публичность - единственное, что хоть как-то расшевелит и спасет от превращения в КНДР
 
6 ноября с поста гендиректора ОАК ушел Юрий Слюсарь, 10 лет возглавлявший корпорацию. Он отправлен руководить Ростовской областью. 25 ноября отставка настигла его заместителя по гражданскому авиастроению, гендиректора «Яковлева» Андрея Богинского. Как говорят источники «БИЗНЕС Online», его новое место работы не будет связано непосредственно со строительством летательных аппаратов.

После 11 лет директорства на Казанском авиазаводе – филиале «Туполева» (КАЗ) убрали Николая Савицких. Ему, скорее всего, предложат должность помощника раиса Татарстана. Все при деле. Ясности нет только с трудоустройством уволенного одновременно с Богинским первого замгендиректора ОАК и управляющего директора «Туполева» Константина Тимофеева, но, в конце концов, он человек самостоятельный, небедный, у него есть реальная профессия — пилота.

Носят ли эти кадровые решения характер оргвыводов? Не могут не носить, хотя публично об этом не говорится, ведь по факту мы видим смену всех руководивших созданием магистральных самолетов, а в случае со Слюсарем и Богинским — ключевых лиц, ответственных за формирование и реализацию Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (КПГА).

В нынешнем году ее ждали три сокрушительных удара. Во-первых, признано, что построить обещанные к данному сроку почти 600 лайнеров не удастся. Во-вторых, программа льготного лизинга — краеугольный камень в реализации КПГА — по сути, названа экономически несостоятельной. В-третьих, выяснилось, что продукт, на который сделана главная ставка, — МС-21 — не укладывается в заданные технические характеристики по пассажировместимости и дальности. Такое впечатление, что КПГА вообще была высосана из пальца, особенно в части количественных показателей и постановки сроков.

На этом фоне об очередном сдвиге сроков начала серийного строительства лайнеров в общем-то не стоит и упоминать. Картину дополняют (хотя это уже и вотчина УЗГА, но наглядно иллюстрирует происходящее в авиапроме в целом) проблемы с программой самолета для местных линий «Байкал». Они приняли уже трагикомическую форму. После разноса от главы государства Владимира Путина пришел рапорт о том, что предполагаемая цена самолета упала в 2 раза, а посадочные характеристики улучшились в 3 раза. «Поручения президента все-таки имеют магическое влияние на окружающий мир», — поиронизировал по этому поводу полпред главы РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Картинка с 6 сотнями самолетов изначально воспринималась специалистами и общественностью как неправдоподобная, но под занавес 2024-го ее расхождение с реальностью стало просто вызывающим.
 
Можно ли сказать, что нашли стрелочников? В случае со Слюсарем, безусловно, нет. Увольнения Богинского, как считается, потребовал премьер-министр РФ Михаил Мишустин — «за полный провал в гражданском авиапроме». Гнев премьера понять можно: в 2023–2024 годах не выпущено ни одного лайнера, а самолеты авиакомпаний постепенно встают в железный ряд. Утверждают, что дело дошло и до серьезного конфликта с первым вице-премьером Денисом Мантуровым. И Богинскому прилетело вроде по делу — все же три года руководил «Яковлевым» и всем гражданским сегментом ОАК. Вот только надо помнить, что до этого он не имел отношения к самолетостроению и на прежнем месте работы — гендиректором «Вертолетов России» — успехами не отметился. Вопрос первый: как Андрей Иванович мог оказаться в кресле главного по гражданским программам ОАК и руководителя «Яковлева»? Второй: за три года вообще можно реанимировать то, что умирает вот уже 30 лет?

Сейчас увольнение Богинского официально объясняется тем, что «ОАК консолидирует управление гражданскими программами». В соответствии с релизами новый глава ОАК будет одновременно управлять и корпорацией, и ее гражданским дивизионом, и «Яковлевым». А один человек вообще на такое способен? Поскольку преобразования, надо полагать, еще не закончены, любопытно, какая степень многостаночности видится конечным идеалом?.. Если бы реформы давали результат, вопросов бы не возникало, но ведь в гражданском авиапроме его нет. Кажется, настала пора взглянуть на хроническое реформаторство как на верный признак системного кризиса, а не назначать каждый раз виноватых.

Второй момент: характернейшая черта нашего авиапрома — тяга к внешним эффектам. Посмотреть хотя бы на названия: «Суперджет», «Магистральный самолет XXI века». Вот так, не меньше. А как относиться к вошедшим в моду публичным презентациям еще не летавших типов?

Стремление «сделать красиво» уже стало влиять на подходы к проектированию. Бывший начальник центра боевого применения и подготовки летного состава военно-транспортной авиации Александр Ахлюстин вспоминал о том, как его пригласили на макетную комиссию по Ил-476 (модернизация Ил-76, одним из новшеств стала «стеклянная кабина»): «Сели в кабину, спрашиваю: „Я на боевом курсе, вот в эту вашу красивую приборную доску попадает осколок, как пилотировать?“ Молчат». «Потому что поставили задачу „сделать красиво“, — прокомментировал „БИЗНЕС Online“ эту историю бывший испытатель Ил-76 Возих Гаптрахманов. — „Стеклянная кабина“ при малейшей проблеме отказывает вся, а ты должен выполнить десантирование или бомбы метать. Необходим полноценный набор резервных аналоговых приборов. Да, гласс-панель можно развивать, но сначала потренируйтесь и только потом ставьте на военные машины. Нет, всё хотим сделать суперсамолет».

Еще одну примечательную историю «БИЗНЕС Online» рассказал заслуженный пилот России Юрий Сытник: «На одном из новых местных самолетов решили установить пилотажный комплекс с боковой ручкой управления. Спрашиваю: „Для северов машину делаете?“ — „Да“. — „А как с этой ручкой садиться при боковом ветре, на заснеженную полосу? В автоматическом режиме самолет на северах летать не может, а „на руках“ джойстиком работать неудобно, пилот средней квалификации не справится. Поставьте обычный штурвал“. — „Да ну, это вчерашний день“».

Глянец стал и родовой чертой МС-21. «Каким было обоснование остановки программы Ту-204СМ? — рассказал „БИЗНЕС Online“ один из бывших высших функционеров ОАК. — Это вчерашний день, а мы сделаем „прыжок лягушки“ и сразу (без промежуточных этапов) „выстрелим“ „суперхорошим продуктом“ — МС-21». В пиар-кампании проект преподносился как чудо инженерной мысли: смотрите, и цельнокомпозитное крыло мы умеем, и небывало комфортабельный для узкофюзеляжника пассажирский салон. А одновременно просто спустили в унитаз почти все, что нарабатывал авиапром в тяжелейших условиях конца 80-х – начала 2010-х.
 
Судя по всему, идея о МАП, до недавнего времени популярная только в среде экспертов и авиационной общественности, вышла сегодня на новый уровень. Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что возможность ее воплощения обсуждается всерьез. Не исключают, что новый глава ОАК Вадим Бадеха либо переходная фигура на пути к министерству, либо он и станет первым авиапромовским министром в новейшей истории России. Предположение не лишено оснований, если учесть, что за достаточно короткий промежуток времени Бадеху «прогнали» через гендиректорство в трех корпорациях — УЗГА, ОДК, ОАК. Представление об общем положении дел должно было сложиться.

Идея о воссоздании МАП не могла не возникнуть. Совершенно ясно, что снятие-назначение исполнителей не поможет, самолеты от этого не появятся и быстрее строиться не будут. Отрасль подошла к порогу принятия решений. По сравнению с годами, когда создавался Superjet и задумывался МС-21, изменилась и роль России в мире, и ее самоощущение. Если схематично, то это путь от подсистемы западного авиастроения, чей максимум в мире гражданского авиапрома — делать что-то на импортном оборудовании из импортных комплектующих (естественно, под мантры о том, что ни одна страна сегодня не строит — читай: не должна строить — самолеты только своими силами), до государства, создающего суверенную авиационную отрасль. А это не только КБ и заводы, но и целая сфера организаций и учреждений, занятых добыванием, хранением и обработкой соответствующей информации. Какая корпорация может с этим справиться? Очевидно, требует решения и управленческий вопрос: авиапром наводнили люди, которые хоть и имеют общее представление о процессе, но не понимают его тонкостей, а порой и сути…

Сегодняшние муки с МС-21 вселяют надежду. Нет, не в то, что от этого самолета откажутся, наоборот: рекламные слова об МС-21 как надежде российского авиапрома теперь действительно наполняются смыслом. По сути, идеологам МС-21 пришлось наступить на горло собственной песне, зато сегодня он естественным образом становится полигоном для отработки новых технологий в авиапроме, каким, по логике, и должен был быть изначально. Тем более есть основания полагать, что нынешнее — удивительно быстро выполненное — импортозамещение придется импортозамещать вновь, а поскольку заменять надо все самое лучшее, что взяли за границей, то НИОКР будет делом небыстрым.
 
Corvus, не могу не согласиться, хоть и усматриваю в Вашей точке зрения несколько излишний оптимизм...:)
А "дискуссии о воссоздании" отнюдь не новы.
15 лет назад на авиапорте страсти кипели...
Оптимисты и прогрессисты в охранительском порыве поливали "елеем" замшелых старпёров, скептиков и маловеров, искалеченных "союзной" идеологией (n)
 
Corvus сказал(а):
до государства, создающего суверенную авиационную отрасль. А это не только КБ и заводы, но и целая сфера организаций и учреждений, занятых добыванием, хранением и обработкой соответствующей информации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Априори считается, что у нас на это есть ресурсы: деньги, люди, знания, оборудование и т.д.
 
Реклама
Corvus сказал(а):
После разноса от главы государства Владимира Путина пришел рапорт о том, что предполагаемая цена самолета упала в 2 раза, а посадочные характеристики улучшились в 3 раза.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ЗГК нам раньше тут рассказывал что и так всё лучше всех..
Пендель чудотворный всё порешил.
Еще один разговор президента с лапшин и самолет станет вертикально взлетающим и приземляющимся. 🤣
 
Corvus сказал(а):
Судя по всему, идея о МАП, до недавнего времени популярная только в среде экспертов и авиационной общественности, вышла сегодня на новый уровень. Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что возможность ее воплощения обсуждается всерьез. Не исключают, что новый глава ОАК Вадим Бадеха либо переходная фигура на пути к министерству, либо он и станет первым авиапромовским министром в новейшей истории России. Предположение не лишено оснований, если учесть, что за достаточно короткий промежуток времени Бадеху «прогнали» через гендиректорство в трех корпорациях — УЗГА, ОДК, ОАК. Представление об общем положении дел должно было сложиться.

Идея о воссоздании МАП не могла не возникнуть. Совершенно ясно, что снятие-назначение исполнителей не поможет, самолеты от этого не появятся и быстрее строиться не будут. Отрасль подошла к порогу принятия решений. По сравнению с годами, когда создавался Superjet и задумывался МС-21, изменилась и роль России в мире, и ее самоощущение. Если схематично, то это путь от подсистемы западного авиастроения, чей максимум в мире гражданского авиапрома — делать что-то на импортном оборудовании из импортных комплектующих (естественно, под мантры о том, что ни одна страна сегодня не строит — читай: не должна строить — самолеты только своими силами), до государства, создающего суверенную авиационную отрасль. А это не только КБ и заводы, но и целая сфера организаций и учреждений, занятых добыванием, хранением и обработкой соответствующей информации. Какая корпорация может с этим справиться? Очевидно, требует решения и управленческий вопрос: авиапром наводнили люди, которые хоть и имеют общее представление о процессе, но не понимают его тонкостей, а порой и сути…

Сегодняшние муки с МС-21 вселяют надежду. Нет, не в то, что от этого самолета откажутся, наоборот: рекламные слова об МС-21 как надежде российского авиапрома теперь действительно наполняются смыслом. По сути, идеологам МС-21 пришлось наступить на горло собственной песне, зато сегодня он естественным образом становится полигоном для отработки новых технологий в авиапроме, каким, по логике, и должен был быть изначально. Тем более есть основания полагать, что нынешнее — удивительно быстро выполненное — импортозамещение придется импортозамещать вновь, а поскольку заменять надо все самое лучшее, что взяли за границей, то НИОКР будет делом небыстрым.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Весь этот текст ради того, чтобы "верните МАП и мы уухх как рванём"
 
astoronny сказал(а):
усматриваю в Вашей точке зрения
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну это вообще-то точка зрения автора статьи в казанском издании Бизнес-онлайн и его собеседников, на которую почему-то не дали ссылку, а предпочли многопостовый перепост...
А что до сути вопроса, всегда интересовало: а сторонники воссоздания советского МАПа в курсе, что значительную часть комплектующих для заводов МАПа поставляли предприятия других министерств: Минрадиопрома, Минэлектронпрома и прочих. Как с ними то быть? Ведь нынешние проблемы импортозамещения в значительной степени и касаются вот таких ПКИ, блоков и систем... А так у нас самолетчики с вертолетчиками и двигателистами, и кстати со значительным числом прибористов, что никогда не были в МАПе, и сегодня под единой крышей - Ростеха и Минпромторга. Так и в чем тогда панацея? Тут не МАП тогда нужен, а Госплан и Постановления ЦК КПСС, но в их возвращении как-то сомневаюсь...
 
A.F. сказал(а):
...Тут не МАП тогда нужен, а Госплан и Постановления ЦК КПСС....
Нажмите, чтобы раскрыть...
И это все равно не поможет - там в придачу был "советский народ", вот "он" бы справился, а нынешний напрягаться не будет. Платят бабосы - работаем, не платят - идем туда где платят или лапу сосем, но чтоб за бесплатно!? "Прошли те времена" :) А вообще - упростить сертификацию и лицензирование, разрешить частную инициативу - а тогда кредиты дороже 4-6% стоить не должны. И дело бы пошло. Но у нас не так, вот и сказочке конец.... И кстати - очень важно у уволенных из ОАК отобрать пачпорта нехорошие, а то "путь чубайса" повторят - и спросить станет не с кого
 
A.F. сказал(а):
а сторонники воссоздания советского МАПа в курсе, что значительную часть комплектующих для заводов МАПа поставляли предприятия других министерств: Минрадиопрома, Минэлектронпрома и прочих
Нажмите, чтобы раскрыть...
В условиях "концентрации экономики" неизбежны "элементы военного коммунизма"...
Хочешь-нехочешь :eek:
Вон, даже Рузвельт вводил, когда припекло...
...будут и МАП и МРЭТ, etc.
Разве что названия будут другие...
 
Реклама
Назад