TheEngine
Местный
А туда заносят?Но они могут привлекать сертификационные центры при институтах и вот там ....
Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
TheEngine
Местный
А после выхода ресурса основной детали её меняют или конец эксплуатации? Как всё это дело выглядит в Формуляре?
Тоба
Местный
Нет. Это институты, ученые, а не чиновники. Их убеждают расчетами, результатами испытаний а бывает, что "убеждают" они и подрезают то, на что ты заявлялся.А туда заносят?
Её меняют. Или при ремонте на заводе или даже прямо в эксплуатации (если возможно). В формуляре есть список основных деталей с ограниченным ресурсом, за ним следят - вышел ресурс - двигатель снимай, деталь меняй.
TheEngine
Местный
Может я, конечно, наглею, но интересно... Сколько основных деталей, что это за детали или какое количество из них можно поменять в эксплуатации, какая разница в ресурсах между основными деталями?
Тоба
Местный
Порядка 30-ти. Рабочие лопатки вентилятора, диски роторов, дефлекторы и промежуточные диски, тяги и кронштейны силовой подвески - по сути детали, разрушение которых может привести к опасным последствиям. Соответственно и требования к ним намного жестче. В эксплуатации на некоторых правильных двигателях)) внедрен модульный ремонт - даже ТВД можно заменить в эксплуатирующей организации. Разница в ресурсах от нескольких тысяч циклов до, скажем, 48-ми тыс. циклов. Большинство ОД имеют около 10 тыс. циклов, но ОД ТВД значительно меньше ввиду высокой тепловой напряженности.
Тоба
Местный
ПД-14 по 3-й СУР разумеется.
Точно будет более быстрое назначение ресурсов, потому что не надо будет накручивать на установках, а это долго. На ПС до сих пор процесс идет по увеличению ресурсов ОД.
Что касается разрыва с конкурентами, то это вопрос оч. многослойный и я не возьмусь здесь сейчас об этом говорить.
Можно сказать немного о части вопроса - это методики расчетов. Например мы на установках накручиваем ОД до дефекта просто бешеное количество циклов - это годы работы. Но по методике ЦИАМ (они здесь главные) - мы это всё делим на некие коэффициенты. Бац на калькуляторе - и остались слезы от нашей работы.
Будет ли сокращение разрыва? - я не знаю, ЦИАМ то у нас тот-же остается))). Правда надо понимать, что все таки это надежность. У "конкурентов" время от времени диски разрушаются.
Но вообще это все очень примитивно - на самом деле там учитываются вероятности, дефекты изготовления и ещё и ещё...
Посторонним В
Старожил
В ЦИАМ прошло совещание по программам зарубежного авиадвигателестроения CleanSky II и ENOVAL
Европейский Совет по Авиационным Исследованиям и Инновациям (ACARE) обозначил новые цели, которые должны быть достигнуты к 2035 году. Среди них – снижение уровня выбросов углекислого газа на 60%, оксидов азота на 84% и снижение уровня шума на 55% по сравнению со значениями базового двигателя 2000 года. Проект 7-й Рамочной программы Европейской Комиссии ENOVAL (Engine mOdule VALidators – технологии контура низкого давления перспективного авиационного двигателя) направлен на разработку технологий для двигателей будущего, учитывающих все эти требования.
Активный участник и председатель секции конференции ISABE, начальник отделения «Аэродинамика компрессоров воздушно-реактивных двигателей» ЦИАМ Виктор Милешин рассказал о ходе работ по программам CleanSky II и ENOVAL, цель которых – создать к 2025 году высокоэкономичные и малошумные двигатели нового поколения для гражданской авиации. Были рассмотрены три двигательные платформы, в которых разрабатываются компоненты силовых установок на базе перспективных ТРДД, включающие: короткую мотогондолу; вентилятор с низкой степенью повышения давления; лёгкий промежуточный корпус; регулируемое сопло наружного контура; силовой редуктор; высокоскоростной бустер; турбины низкого давления. В этих двигательных платформах разрабатываются только редукторные двигатели со сверхбольшой степенью двухконтурности – от 16 до 20. Это двигатели для: ближне- и среднемагистрального самолёта (координатор SNECMA), дальнемагистрального самолёта (координатор Rolls-Royce) и самолёта сверхбольшой дальности (координатор MTU).
Европейский Совет по Авиационным Исследованиям и Инновациям (ACARE) обозначил новые цели, которые должны быть достигнуты к 2035 году. Среди них – снижение уровня выбросов углекислого газа на 60%, оксидов азота на 84% и снижение уровня шума на 55% по сравнению со значениями базового двигателя 2000 года. Проект 7-й Рамочной программы Европейской Комиссии ENOVAL (Engine mOdule VALidators – технологии контура низкого давления перспективного авиационного двигателя) направлен на разработку технологий для двигателей будущего, учитывающих все эти требования.
Активный участник и председатель секции конференции ISABE, начальник отделения «Аэродинамика компрессоров воздушно-реактивных двигателей» ЦИАМ Виктор Милешин рассказал о ходе работ по программам CleanSky II и ENOVAL, цель которых – создать к 2025 году высокоэкономичные и малошумные двигатели нового поколения для гражданской авиации. Были рассмотрены три двигательные платформы, в которых разрабатываются компоненты силовых установок на базе перспективных ТРДД, включающие: короткую мотогондолу; вентилятор с низкой степенью повышения давления; лёгкий промежуточный корпус; регулируемое сопло наружного контура; силовой редуктор; высокоскоростной бустер; турбины низкого давления. В этих двигательных платформах разрабатываются только редукторные двигатели со сверхбольшой степенью двухконтурности – от 16 до 20. Это двигатели для: ближне- и среднемагистрального самолёта (координатор SNECMA), дальнемагистрального самолёта (координатор Rolls-Royce) и самолёта сверхбольшой дальности (координатор MTU).
Тоба
Местный
Посторонним В, все-же преодолел лень и набил текст, посчитал, что надо несколько развить тему, т.к. мое предыдущее сообщение, как мне показалось, может восприниматься чрезмерно упрощенно.
Какие у них и у нас конструктивные отличия?
По свойствам материала – у них несколько ниже прочность, но выше пластичность. У них лучше обработка поверхности, но тут мы стремительно догоняем, практически на одних станках обрабатываем))). У нас несколько больше посторонних включений в исходных заготовках – как известно, у наших металлургов вся сила в плавках и бороться с ними сложно, но и тут есть прогресс, да и дефекты по посторонним развиваются нечасто. В любом случае эти различия не могут (не должны) приводить к такой разнице в ресурсе. Ну пусть у них всё же лучше, ну на 20%, ну пусть на 40%, но не в разы-же.
Что-то подсказывает мне, что законы физики у нас и во Франции должны быть похожи.
Отчего это тогда?
Как рассчитывается ресурс: Не буду останавливаться на кривых малоцикловой усталости, эмпирической формуле Мэнсона и прочей жути, это всё наука и мы ей доверяем. Но в конечном итоге все упирается в некие коэффициенты соответствия и запаса в которых, на мой взгляд, и кроется некоторая субъективность. Особенно в последнем. Мы, повторю – за годы работы, гоним огромное количество испытательных циклов на установке, а он уменьшает, делит достигнутое в разы. Почему? А потому, что мы бедные, у нас сейчас только одна установка с двумя дисками работает. А этот коэффициент учитывает в том числе и статистическую вероятность появления дефекта. Два диска – это мало, если бы гнали одновременно 4 или 6, то и КN был бы упрощенно в 2-3 раза меньше, а подтвержденный ресурс соответственно больше.
Мне тут попадались цифры затрат GE на надежность – там на три порядка (!) больше нашего годового бюджета.
Идем далее. На западе есть такое понятие, как допустимый риск, при котором считается, что можно допустить некоторую вероятность инцидента, чем прямо вот здесь и сейчас тратить миллиарды (при их то масштабах) на избыточный запас прочности или недостаток ресурса. Коммерческое лобби безусловно присутствует. Это разумеется просчитывается и как-то обосновано, но тем не менее.
У нас совершенно не так. Коммерческая привлекательность изделия институты совершенно не интересует. Для них опаснее подписать много, т.к. если что - отвечать будут. Недавно один сертификационный центр нам почти два года мозг выносил с ресурсами. Испытания проведены, средства затрачены, а мы два года не можем получить разрешение. Двигатели по недостатку ресурса снимаются тем временем. Интересно, какой бизнес это вынесет?
Ещё один интересный момент. Один из западных специалистов недавно сказал, что EASA на ПД-14 сразу обрежет ресурсы по причине недостаточного доверия к нашим организациям, методикам расчетов и т.п. Типа должны заслужить сначала. Не, ну борзота-же! Но это ладно, это посмотрим, подчеркиваю сам факт допустимости влияния на чистые научно-технические расчеты совершенно посторонних понятий.
Ну и всё-же оговорюсь, что всё это исключительно мои личные соображения, пусть и подкрепленные некоторыми данными, и они могут служить лишь материалом для размышления не более.
Какие у них и у нас конструктивные отличия?
По свойствам материала – у них несколько ниже прочность, но выше пластичность. У них лучше обработка поверхности, но тут мы стремительно догоняем, практически на одних станках обрабатываем))). У нас несколько больше посторонних включений в исходных заготовках – как известно, у наших металлургов вся сила в плавках и бороться с ними сложно, но и тут есть прогресс, да и дефекты по посторонним развиваются нечасто. В любом случае эти различия не могут (не должны) приводить к такой разнице в ресурсе. Ну пусть у них всё же лучше, ну на 20%, ну пусть на 40%, но не в разы-же.
Что-то подсказывает мне, что законы физики у нас и во Франции должны быть похожи.
Отчего это тогда?
Как рассчитывается ресурс: Не буду останавливаться на кривых малоцикловой усталости, эмпирической формуле Мэнсона и прочей жути, это всё наука и мы ей доверяем. Но в конечном итоге все упирается в некие коэффициенты соответствия и запаса в которых, на мой взгляд, и кроется некоторая субъективность. Особенно в последнем. Мы, повторю – за годы работы, гоним огромное количество испытательных циклов на установке, а он уменьшает, делит достигнутое в разы. Почему? А потому, что мы бедные, у нас сейчас только одна установка с двумя дисками работает. А этот коэффициент учитывает в том числе и статистическую вероятность появления дефекта. Два диска – это мало, если бы гнали одновременно 4 или 6, то и КN был бы упрощенно в 2-3 раза меньше, а подтвержденный ресурс соответственно больше.
Мне тут попадались цифры затрат GE на надежность – там на три порядка (!) больше нашего годового бюджета.
Идем далее. На западе есть такое понятие, как допустимый риск, при котором считается, что можно допустить некоторую вероятность инцидента, чем прямо вот здесь и сейчас тратить миллиарды (при их то масштабах) на избыточный запас прочности или недостаток ресурса. Коммерческое лобби безусловно присутствует. Это разумеется просчитывается и как-то обосновано, но тем не менее.
У нас совершенно не так. Коммерческая привлекательность изделия институты совершенно не интересует. Для них опаснее подписать много, т.к. если что - отвечать будут. Недавно один сертификационный центр нам почти два года мозг выносил с ресурсами. Испытания проведены, средства затрачены, а мы два года не можем получить разрешение. Двигатели по недостатку ресурса снимаются тем временем. Интересно, какой бизнес это вынесет?
Ещё один интересный момент. Один из западных специалистов недавно сказал, что EASA на ПД-14 сразу обрежет ресурсы по причине недостаточного доверия к нашим организациям, методикам расчетов и т.п. Типа должны заслужить сначала. Не, ну борзота-же! Но это ладно, это посмотрим, подчеркиваю сам факт допустимости влияния на чистые научно-технические расчеты совершенно посторонних понятий.
Ну и всё-же оговорюсь, что всё это исключительно мои личные соображения, пусть и подкрепленные некоторыми данными, и они могут служить лишь материалом для размышления не более.
SDA
Старожил
То, что в точных или сложных измерениях (а надёжность двигателей суть производная от измерений) необходимо делать поправку на измеряющего, это метрологам давно известно. Это объективный факт влияния субъекта на результат.
Я знаю одно эталонное средство измерения, которое даёт погрешность 0,3%, но в документах пишут 0,6% ибо там нетривиальные измерения, которые проводит человек.
Видимо забугорные товрисчи этим и решили воспользоваться в корыстных целях.
По мне так это их не красит.
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
"ОДК-ПЕРМСКИЕ МОТОРЫ" ПОСТАВЯТ ДВИГАТЕЛИ ПД-14 ДЛЯ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ МС-21.
АО "ОДК-Пермские моторы" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) подписало с ПАО "Корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) договор на поставку пяти двигательных установок ПД-14 для летных испытаний самолета МС-21.
Поставки начнутся в конце 2018 года. К этому времени двигатель ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Начало летных испытаний самолета МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
Сергей Попов, управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы":
- Подписание контракта с Корпорацией "Иркут" - это конкретный шаг к тому, что наши двигатели поднимут в небо новейший российский лайнер. Завод готов обеспечить поставку ПД-14 в установленные сроки. Кроме того, в рамках договора специалисты Управления поддержки заказчика "ОДК-ПМ" будут присутствовать на всех летных испытаниях для оказания своевременного технического обслуживания двигателей.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/01/26/518729.html
АО "ОДК-Пермские моторы" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) подписало с ПАО "Корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) договор на поставку пяти двигательных установок ПД-14 для летных испытаний самолета МС-21.
Поставки начнутся в конце 2018 года. К этому времени двигатель ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Начало летных испытаний самолета МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
Сергей Попов, управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы":
- Подписание контракта с Корпорацией "Иркут" - это конкретный шаг к тому, что наши двигатели поднимут в небо новейший российский лайнер. Завод готов обеспечить поставку ПД-14 в установленные сроки. Кроме того, в рамках договора специалисты Управления поддержки заказчика "ОДК-ПМ" будут присутствовать на всех летных испытаниях для оказания своевременного технического обслуживания двигателей.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/01/26/518729.html
Сашка Сашков
Местный
Ходят тут слухи о ПД-18Р не то на 18, не то на 20 тонн, на том же газогенераторе, что и у ПД-14.
Может я ошибаюсь.., газогенератор это компрессор высокого давления + камера сгорания + турбина высокого?
Интересно а как 14 тонн будут доводить до 18-20 тонн? Как 14 тонн доведут до 14.5 тонн понятно - редуктор и еще большая двухконтурность дадут +3% к кпд, ну а с ростом на 3% кпд и тяга на 3% вырастет. А до 18-20 тонн как поднимать будут?
Наверное неправильно мерить по статической тяге.. Ведь у ПС-90А-76 и у ПД-14 она одинаковая, а вот на эшелоне тяга сильно разная.. Статическую то понятно что можно сделать и 50 тонн, хоть на газогенераторе от Sam146, но я думаю что под ПД-18Р имеется ввиду рост не только статической тяги на 30%, но и такой же рост тяги на эшелоне. И вот откуда?
Будут больше воздуха закачивать? Степень повышения давления вместо 40 будет 52? А ресурс горячей части от такого не уменьшится раз так в 5 ? В вики врут наверное, но там ПС-90А написано имеет какой-то ресурс, а с чуть большим давлением ПС-90А1 уже в 2 раза меньший ресурс.. Но чтобы за счет роста давления получить 18-20 тонн вместо 14 это же нужно довольно основательно давление поднимать... И ресурс наверное будет снижаться весьма заметно...
В общем интересно... как вообще примерно это можно сделать.. на том же газогенераторе поднять тягу на 30%..
Может я ошибаюсь.., газогенератор это компрессор высокого давления + камера сгорания + турбина высокого?
Интересно а как 14 тонн будут доводить до 18-20 тонн? Как 14 тонн доведут до 14.5 тонн понятно - редуктор и еще большая двухконтурность дадут +3% к кпд, ну а с ростом на 3% кпд и тяга на 3% вырастет. А до 18-20 тонн как поднимать будут?
Наверное неправильно мерить по статической тяге.. Ведь у ПС-90А-76 и у ПД-14 она одинаковая, а вот на эшелоне тяга сильно разная.. Статическую то понятно что можно сделать и 50 тонн, хоть на газогенераторе от Sam146, но я думаю что под ПД-18Р имеется ввиду рост не только статической тяги на 30%, но и такой же рост тяги на эшелоне. И вот откуда?
Будут больше воздуха закачивать? Степень повышения давления вместо 40 будет 52? А ресурс горячей части от такого не уменьшится раз так в 5 ? В вики врут наверное, но там ПС-90А написано имеет какой-то ресурс, а с чуть большим давлением ПС-90А1 уже в 2 раза меньший ресурс.. Но чтобы за счет роста давления получить 18-20 тонн вместо 14 это же нужно довольно основательно давление поднимать... И ресурс наверное будет снижаться весьма заметно...
В общем интересно... как вообще примерно это можно сделать.. на том же газогенераторе поднять тягу на 30%..
A.F.
take-off.ru
в мемориз!
#автоудаление
Сашка Сашков
Местный
А чего? Можно через суперредуктор подключить двигатель от попеда к Белазу и будет у белаза статическая тяга 100 тонн.
К самолетному двигателю нужно просто сделать вентилятор очень большим (ну там 7 метров диаметром допустим), и подключить его через суперредуктор к турбине низкого давления, а газогенератор можно и от Sam146 поставить. И будет статическая тяга 50 тонн. Я как бы не про практичность речь вел, а про теорию, что статическая тяга двигателя, как-то мало говорит о реальной мощности двигателя.
Вот Д-36 (аналог по мощности Sam146) есть вариант для вертолета. Там при замене вентилятора на вертолетный винт статическая тяга в пересчете на один газогенератор 30 тонн точно есть, а скорее тонн 40.
Не кидайте камнями, я просто обронил фразу об абсурдности измерения мощности авиационного (и не только) двигателя по статической тяге, не более того. Но за отсутствием иного в открытых источниках в отношении того же ПД-18Р на статическую тягу и приходится ориентироваться, с поправкой на степень двухконтурности и прочие параметры.
#автоудаление
Последнее редактирование:
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
ОДК-УМПО ПРОДОЛЖАЕТ ОСВАИВАТЬ УЗЛЫ ПД-14.
ПАО "ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ОДК-УМПО) продолжает осваивать производство компонентов авиадвигателя пятого поколения ПД-14. За ОДК-УМПО закреплён выпуск более 30% деталей и сборочных единиц (ДСЕ) изделия. Подробнее об освоении основных узлов "АвиаПорту" рассказали на предприятии.
Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для российского самолёта МС-21-300 (разработчик и производитель самолёта - корпорация "Иркут"), - первая полностью российская силовая установка для пассажирских самолётов, созданная за последние десятилетия. По техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, которые сегодня находятся в эксплуатации, а по ряду параметров, в частности, по выбросам в атмосферу и шумам, превосходит их. Двигатель создаётся в широкой кооперации предприятий Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - АО "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы" (оба предприятия входят в состав ОДК). Научно-технический задел, полученный при разработке ПД-14, планируется использовать при реализации проекта ПД-35.
Реализация проекта по созданию научно-технического задела и внедрению в производство передовых технологий для изготовления узлов и ДСЕ двигателя ПД-14 стартовала на уфимском предприятии в 2009 году. В проекте планируется задействовать более 3,5 тыс. кв. м имеющихся площадей. В общей сложности предполагается установка 137 единиц оборудования, в том числе 105 - с числовым программным управлением. Ожидается, что после выхода на полную проектную мощность в 2026 году ОДК-УМПО будет изготавливать 50 моторокомплектов в год. Объём инвестиций в проект - более 14 млрд рублей.
По кооперации за ОДК-УМПО закреплено изготовление более 30% деталей и сборочных единиц двигателя. В частности, в зону ответственности уфимского предприятия входит изготовление полых титановых рабочих лопаток вентилятора, ротора компрессора высокого давления, разделительного корпуса, отливок для корпуса приводных агрегатов, центрального привода и валопровода, а также разработка конструкторской документации и изготовление модуля турбины низкого давления с задней опорой.
В пресс-службе ОДК-УМПО напомнили, что первая деталь - лопатка вентилятора - была освоена за три года (в период с 2009 по 2011 годы). Для освоения и отработки технологии изготовления полых рабочих лопаток вентилятора на предприятии был разработан план технического перевооружения, приобретено необходимое оборудование и организованы производственные спецучастки по принципу замкнутой технологической цепочки - от получения заготовок до выпуска готовой лопатки.
С момента начала производства ещё одного компонента ПД-14 - ротора компрессора высокого давления (КВД) - предприятие освоило несколько его модификаций. "С учётом назначения узла и жёстких требований к нему, конструкция самого ротора КВД и его составных частей подвергалась неоднократным изменениям, - отметил управляющий директор ОДК-УМПО Евгений Семивеличенко в беседе с "АвиаПортом". - Благодаря тесной совместной работе специалистов конструкторского бюро "ОДК-Авиадвигатель" и производственно-технических подразделений ОДК-УМПО на сегодняшний день узел соответствует требуемым параметрам, мы имеем максимально приближенную к окончательному облику конструкцию узла".
Также в ОДК-УМПО поделились, что для освоения полного цикла производства разделительного корпуса ПД-14 в настоящий момент оснащается оборудованием новый, уже действующий центр технологической компетенции алюминиевого и титанового литья (ЦТК АТ).
Ещё одна зона ответственности ОДК-УМПО в проекте создания двигателя ПД-14 - изготовление алюминиевых и титановых отливок для предприятий-кооперантов ("НПЦ газотурбостроения "Салют", ВАСО, "ОДК-Пермские моторы", "Машиностроитель" и "ОДК-Авиадвигатель"). По словам представителя ОДК-УМПО, сейчас наблюдается рост объёма производства отливок и увеличение количества заказов.
Что касается модуля турбины низкого давления (ТНД) с задней опорой, разработка конструктивного облика, сборка и конструкторское сопровождение поручено ОКБ "Мотор" (входит в структуру УМПО), уточнили в пресс-службе предприятия.
С точки зрения Е. Семивеличенко, следующей задачей для коллектива предприятия станет выход на серийное изготовление ДСЕ ПД-14. "Уверен, что приобретённый в нашем объединении опыт изготовления деталей и узлов двигателя для ПД-14 имеет важнейшее значение и перспективы для участия в проекте ПД-35", - прокомментировал он.
В настоящий момент в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский) проходит третий этап лётных испытаний ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Испытания проводятся при участии представителей сертифицирующих органов и должны официально подтвердить итоги первых двух этапов. Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14.
Отметим, что в конце января "ОДК-Пермские моторы" и "Иркут" заключили договор на поставку ПД-14 для лётных испытаний МС-21. Согласно документу, поставки начнутся в конце текущего года. К этому времени двигатель ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). Начало лётных испытаний лайнера с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
Как уже писал "АвиаПорт", ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. "Производственные и инвестиционные программы предполагают выход на проектную мощность до 50 изделий в год и последующее наращивание производственных мощностей в зависимости от потребности рынка", - сообщал представитель пресс-службы корпорации в июне текущего года в ходе авиасалона в Ле Бурже.
https://www.aviaport.ru/news/2018/02/20/526965.html
ПАО "ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ОДК-УМПО) продолжает осваивать производство компонентов авиадвигателя пятого поколения ПД-14. За ОДК-УМПО закреплён выпуск более 30% деталей и сборочных единиц (ДСЕ) изделия. Подробнее об освоении основных узлов "АвиаПорту" рассказали на предприятии.
Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для российского самолёта МС-21-300 (разработчик и производитель самолёта - корпорация "Иркут"), - первая полностью российская силовая установка для пассажирских самолётов, созданная за последние десятилетия. По техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, которые сегодня находятся в эксплуатации, а по ряду параметров, в частности, по выбросам в атмосферу и шумам, превосходит их. Двигатель создаётся в широкой кооперации предприятий Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - АО "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы" (оба предприятия входят в состав ОДК). Научно-технический задел, полученный при разработке ПД-14, планируется использовать при реализации проекта ПД-35.
Реализация проекта по созданию научно-технического задела и внедрению в производство передовых технологий для изготовления узлов и ДСЕ двигателя ПД-14 стартовала на уфимском предприятии в 2009 году. В проекте планируется задействовать более 3,5 тыс. кв. м имеющихся площадей. В общей сложности предполагается установка 137 единиц оборудования, в том числе 105 - с числовым программным управлением. Ожидается, что после выхода на полную проектную мощность в 2026 году ОДК-УМПО будет изготавливать 50 моторокомплектов в год. Объём инвестиций в проект - более 14 млрд рублей.
По кооперации за ОДК-УМПО закреплено изготовление более 30% деталей и сборочных единиц двигателя. В частности, в зону ответственности уфимского предприятия входит изготовление полых титановых рабочих лопаток вентилятора, ротора компрессора высокого давления, разделительного корпуса, отливок для корпуса приводных агрегатов, центрального привода и валопровода, а также разработка конструкторской документации и изготовление модуля турбины низкого давления с задней опорой.
В пресс-службе ОДК-УМПО напомнили, что первая деталь - лопатка вентилятора - была освоена за три года (в период с 2009 по 2011 годы). Для освоения и отработки технологии изготовления полых рабочих лопаток вентилятора на предприятии был разработан план технического перевооружения, приобретено необходимое оборудование и организованы производственные спецучастки по принципу замкнутой технологической цепочки - от получения заготовок до выпуска готовой лопатки.
С момента начала производства ещё одного компонента ПД-14 - ротора компрессора высокого давления (КВД) - предприятие освоило несколько его модификаций. "С учётом назначения узла и жёстких требований к нему, конструкция самого ротора КВД и его составных частей подвергалась неоднократным изменениям, - отметил управляющий директор ОДК-УМПО Евгений Семивеличенко в беседе с "АвиаПортом". - Благодаря тесной совместной работе специалистов конструкторского бюро "ОДК-Авиадвигатель" и производственно-технических подразделений ОДК-УМПО на сегодняшний день узел соответствует требуемым параметрам, мы имеем максимально приближенную к окончательному облику конструкцию узла".
Также в ОДК-УМПО поделились, что для освоения полного цикла производства разделительного корпуса ПД-14 в настоящий момент оснащается оборудованием новый, уже действующий центр технологической компетенции алюминиевого и титанового литья (ЦТК АТ).
Ещё одна зона ответственности ОДК-УМПО в проекте создания двигателя ПД-14 - изготовление алюминиевых и титановых отливок для предприятий-кооперантов ("НПЦ газотурбостроения "Салют", ВАСО, "ОДК-Пермские моторы", "Машиностроитель" и "ОДК-Авиадвигатель"). По словам представителя ОДК-УМПО, сейчас наблюдается рост объёма производства отливок и увеличение количества заказов.
Что касается модуля турбины низкого давления (ТНД) с задней опорой, разработка конструктивного облика, сборка и конструкторское сопровождение поручено ОКБ "Мотор" (входит в структуру УМПО), уточнили в пресс-службе предприятия.
С точки зрения Е. Семивеличенко, следующей задачей для коллектива предприятия станет выход на серийное изготовление ДСЕ ПД-14. "Уверен, что приобретённый в нашем объединении опыт изготовления деталей и узлов двигателя для ПД-14 имеет важнейшее значение и перспективы для участия в проекте ПД-35", - прокомментировал он.
В настоящий момент в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский) проходит третий этап лётных испытаний ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Испытания проводятся при участии представителей сертифицирующих органов и должны официально подтвердить итоги первых двух этапов. Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14.
Отметим, что в конце января "ОДК-Пермские моторы" и "Иркут" заключили договор на поставку ПД-14 для лётных испытаний МС-21. Согласно документу, поставки начнутся в конце текущего года. К этому времени двигатель ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). Начало лётных испытаний лайнера с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
Как уже писал "АвиаПорт", ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. "Производственные и инвестиционные программы предполагают выход на проектную мощность до 50 изделий в год и последующее наращивание производственных мощностей в зависимости от потребности рынка", - сообщал представитель пресс-службы корпорации в июне текущего года в ходе авиасалона в Ле Бурже.
https://www.aviaport.ru/news/2018/02/20/526965.html
Посторонним В
Старожил
Какой-то другой вариант ТНД будет или как понимать эту фразу? Насколько я помню, холодным контуром ПД-14 занимался "Сатурн". Или дело просто в реорганизации ОДК, а ТНД занимаются те же самые люди, просто раньше "Мотор" входил в структуру "Сатурна"?
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
ОДК ЗАВЕРШИТ РАЗРАБОТКУ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ В 2025 ГОДУ.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к разработке вертолетного двигателя нового поколения, силовая установка будет создана в 2025 году, сообщили RNS представитель пресс-службы компании.
"В 2021 году планируется изготовить двигатель-демонстратор, завершение работ по созданию силовой установки ожидается в 2025 году", - сообщили в компании.
Масса перспективного двигателя будет уменьшена на 15% по сравнению с уже существующими аналогами, а эксплуатационные расходы сократятся на 30%. В рамках работ над двигателем предусмотрено применение технологий 3d-печати, а также разработок, использованных при создании силовой установки для российского истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА), отметили в компании.
"В ПДВ планируется в максимальной степени использовать новые конструкционные материалы, в том числе, неметаллические. В проекте будут применены технологии, отработанные на перспективных изделиях ОДК, в том числе на двигателе ПД-14 и перспективном двигателе для ПАК ФА", - сказал представитель компании.
Разработчиком силовой установки является Санкт-петербургское предприятие ОДК-Климов.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/02/26/528309.html
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к разработке вертолетного двигателя нового поколения, силовая установка будет создана в 2025 году, сообщили RNS представитель пресс-службы компании.
"В 2021 году планируется изготовить двигатель-демонстратор, завершение работ по созданию силовой установки ожидается в 2025 году", - сообщили в компании.
Масса перспективного двигателя будет уменьшена на 15% по сравнению с уже существующими аналогами, а эксплуатационные расходы сократятся на 30%. В рамках работ над двигателем предусмотрено применение технологий 3d-печати, а также разработок, использованных при создании силовой установки для российского истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА), отметили в компании.
"В ПДВ планируется в максимальной степени использовать новые конструкционные материалы, в том числе, неметаллические. В проекте будут применены технологии, отработанные на перспективных изделиях ОДК, в том числе на двигателе ПД-14 и перспективном двигателе для ПАК ФА", - сказал представитель компании.
Разработчиком силовой установки является Санкт-петербургское предприятие ОДК-Климов.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/02/26/528309.html
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАДВИГАТЕЛЯ ПД-14 БУДЕТ СЕРТИФИЦИРОВАНА ДО КОНЦА ГОДА - РАЗРАБОТЧИК.
Система управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил управляющий директор компании-разработчика "ОДК-СТАР" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию - ОДК - госкорпорации "Ростех") Сергей Остапенко.
"Задача перед нами поставлена получить свидетельство о годности комплектующего изделия и закончить все испытания по другим агрегатам - 2018 год. Мы уже в полный рост работаем со всеми сертифицирующими организациями", - сказал С.Остапенко журналистам в понедельник.
Он отметил, что "ОДК-СТАР" является комплексным разработчиком систем управления, включая традиционные гидромеханические агрегаты, электронный блок и программное обеспечение собственной разработки.
С.Остапенко отметил, что САУ ПД-14 впервые создается для гражданского самолета без гидромеханического резерва. То есть электроника отвечает за все режимы работы двигателя от запуска до остановки.
"Нам заданы огромные показатели надежности, фактически это мировой уровень, в России это делается впервые", - сказал С.Остапенко.
Второй ключевой особенностью САУ ПД-14 он назвал огромные ресурсы работы агрегатов системы. "Это 40 тыс. часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал С.Остапенко.
Он сообщил, что в настоящее время изготовлено 17 комплектов САУ ПД-14.
Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе - для перспективного авиалайнера МС-21.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/03/05/530461.html
Система управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил управляющий директор компании-разработчика "ОДК-СТАР" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию - ОДК - госкорпорации "Ростех") Сергей Остапенко.
"Задача перед нами поставлена получить свидетельство о годности комплектующего изделия и закончить все испытания по другим агрегатам - 2018 год. Мы уже в полный рост работаем со всеми сертифицирующими организациями", - сказал С.Остапенко журналистам в понедельник.
Он отметил, что "ОДК-СТАР" является комплексным разработчиком систем управления, включая традиционные гидромеханические агрегаты, электронный блок и программное обеспечение собственной разработки.
С.Остапенко отметил, что САУ ПД-14 впервые создается для гражданского самолета без гидромеханического резерва. То есть электроника отвечает за все режимы работы двигателя от запуска до остановки.
"Нам заданы огромные показатели надежности, фактически это мировой уровень, в России это делается впервые", - сказал С.Остапенко.
Второй ключевой особенностью САУ ПД-14 он назвал огромные ресурсы работы агрегатов системы. "Это 40 тыс. часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал С.Остапенко.
Он сообщил, что в настоящее время изготовлено 17 комплектов САУ ПД-14.
Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе - для перспективного авиалайнера МС-21.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/03/05/530461.html