Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

bombdropper

bombdropper

Местный
По ледоколам ясно одно-ничего не ясно.Помятуя как ростопменеджеры жонлируют определениями,переобуваясь на ходу по многу раз,можно заключить что и там не все чисто.Например система управления турбоагрегатом- прана от сименс.К этому надо добавить что на всех строящихся по роспроектам АЭС,устанавливаються паровые турбины -GE-ALSTOM,со всей требухой.
Далее посвещение, недалеким верунам в электромобили,небывалую эффективность газотурбинных электростанций сименс...
Председатель совета директоров компании "Ротек"(УТЗ) Михаил Лифшиц - о том, почему он против солнечных электростанций, нужно ли России собственное производство газовых турбин большой мощности и в чем ошибся Илон Маск
"Мы системно боремся со здравым смыслом" | РОТЕК
 
Последнее редактирование:
Реклама
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Вы уж определитесь, какой Вы - умный или красивый.
а то "Харьков не имеет отношения", то "17-й год", и инфа устарела.
А я и умный, и красивый! 8-)
Потому что Харьков не имеет, и НЕ ИМЕЛ к турбинам никакого отношения. Вопрос стоял лишь об ИСПЫТАНИЯХ на тамошнем стенде. Но ничего, обошлись - построили свой. И теперь Харьков вообще побоку. Кому стало от этого хуже?
А вот зачем было вообще поднимать эту тему, я так и не понял...
 
М

Мандрик

Местный
Запад стремится добить остатки технологических достижений России

«С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.


В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолётов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолёта С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже звучат – и Китай весьма резко на них реагирует.

Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.

Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.

ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолёта франко-американских двигателей LEAP-1C?

Роман Гусаров:
Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.

Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолётов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолётостроении в целом мировой рынок поделён между Boeing и Airbus, которые недавно ещё и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолётов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушёл под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.

ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?

Р. Г.:
Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолёта МС-21, прекрасно подошёл бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путём различного рода угроз, и вполне успешно.

Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолёта МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причём конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они её только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошёл все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается ещё на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.

Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учётом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится ещё года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.

ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?

Роман Гусаров (фото: кадр из видео)
Роман Гусаров (фото: кадр из видео)

Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолётами Boеing и Airbus, которые все ещё идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полётов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолёты будущего получили ещё более высокие характеристики, Boеing и Airbus придётся создавать совершенно новые самолёты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого ещё только будет реализован в будущем.

По сути, это действительно настоящий магистральный самолёт (МС) 21-го века – МС-21 создан с учётом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолёт займёт какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.

Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолёт, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолёта СR929. То есть возможно объединение российской школы самолётостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».

ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?

Р. Г.:
Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в своё время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.

Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас всё будет получаться хорошо.

Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет двадцать тому назад, когда Россия ещё числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолёт Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолёт может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишённый двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолётом, и с МС-21, и с совместным CR929.

Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолёта.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?

Р. Г.:
Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнёт китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолёту СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолёта также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолёт ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолёты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.

ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?

Р. Г.:
Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнёт завтра выпускать много машин – ещё нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, всё равно сразу большие объёмы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают пять – десять машин, во второй – двадцать и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счёт своей более высокой технологичности менее трудоёмок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.

ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?

Р. Г.:
Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?

Поэтому замечательный завод в Запорожье обречён на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолётов или для российских вертолётов, коих много по всему миру. Так можно существовать ещё долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдёт под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для неё это будет огромным шагом вперёд. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолётах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.

ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая ещё недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?

Р. Г.:
В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – всё это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещён, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.

Основной поворот в нашем мировоззрении произошёл во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.
Напомню, что одно время России даже принадлежали пять процентов акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.

Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось ещё в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но ещё и заблокировать её технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.

В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полёт его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации ещё доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолёта СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолёты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолётов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на пятьдесят самолётов CS300. В итоге всё рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.

ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?

Р. Г.:
Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счёту ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродаёт свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолёт СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.

Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.

Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнёром.
 
Последнее редактирование модератором:
YB

YB

Старожил
Вообще- то это интервью "Взгляду". По существу возражения есть?
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
Первый созданный в России авиадвигатель пришлось сертифицировать повторно - Ведомости
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) занимается сертификацией двигателя ПД-14, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, разработчик ПД-14), человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и федеральный чиновник. ОДК и ОАК входят в госкорпорацию «Ростех».
ПД-14 – один из главных проектов российского гражданского авиапрома, первый созданный в России с нуля гражданский реактивный двигатель, он предназначен для разрабатываемого ОАК среднемагистрального самолета МС-21. В октябре 2018 г. ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Это ключевой документ в авиастроении, означающий возможность безопасной эксплуатации, без него невозможна поставка техники в интересах гражданских авиакомпаний.

Далее для подписчиков
https://www.kommersant.ru/doc/4269089
Авиадвигатель ПД-14 проходит сертификацию для признания в Европе
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) занимается сертификацией двигателя ПД-14, рассказали «Ведомостям» несколько человек, знакомых с вопросом. Эта сертификация нужна для того, чтобы ускорить валидацию двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), объяснили два собеседника издания. Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя.

В октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. АР МАК начал сертификацию ПД-14 в 2013 году. В начале 2019 года АР МАК возобновил сертификацию двигателя по заявке Объединенной двигателестроительной корпорации от 2013 года, знает один из собеседников «Ведомостей».

Сертификацией авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР с 1991 года занимался АР МАК. В декабре 2015 года правительство России передало эти полномочия Росавиации. Сертификат типа от АР МАК ожидается в середине этого года, после чего к валидации двигателя приступит EASA, это может занять до года, говорит один из собеседников издания.
Руководитель Росавиации Александр Нерадько в интервью “Ъ” назвал сертификационные документы АР МАК «нелегитимными фантиками».