святая простота. инфинеон и опель в рф не продали.
Снова напишу сюда оффтоп, уж извините.
С Опелем скорее не в РФ не продали, а австрийско-канадской Магне не продали.
Корпорация GM несла с конца 90-х убытки по своим подразделениям в Европе, это Опель/Воксхолл/Сааб, но заводов там была исторически тьма, да и персонала тоже, на раз-два их не сократишь, в наличии контракты с профсоюзами, и дилерами. К тому же Опель и Сааб были в GM разработчиками ключевых технологий в компактном сегменте, как-то и малолитражных дизельных турбомоторов, и малолитражных бензиновых турбомоторов. Которые нужны были не только на рынке Европы, но и на рынках БРИКС.
Головной американский GM, который имел наработки во всех сегментах, включая электромобили, то есть устойчивую в долгую рыночную позицию, в 2009-м протаскивают через управляемое банкротство. Возникшее по причине накопленного пенсионного долга перед работниками, в том числе бывшими, и по причине вовлечения в кредитование схлопнувшегося жилья. Для того, чтобы обнулить эти обязательства, и дать развиваться профильному автобизнесу.
Первоначальное решение кризисного менеджмента по европейским подразделениям было в том, чтобы рубить и этот неприбыльный бизнес. Поэтому начались переговоры о продаже его, понятному промышленному партнеру.
Первым и наиболее логичным кандидатом стали владельцы Фиат, семья Элканнов-Аньелли. На тот момент, в рамках попыток вывести свои евро-подразделения в прибыль за счет разделения расходов на разработку, GM прямо заимствовал фиатовскую разработку, малую платформу для Опель Корсы. А также соинвестировал вместе с Фиатом в перспективные дизельные технологии впрыска (СRF Multijet), закупая у него готовые малообьёмные моторы объёмом 1,3-2,0 с её применением, для марок Опель и Сааб.
Однако Фиат в том же 2009-м выхватил 35% обанкроченного американского Крайслера, без денег, с его прибыльной маркой Джип. Выхватил за обещание, быстро перестроить бизнес того, на основе уже имевшихся у него легких платформ, малолитражных турбомоторов, и роботизированных коробок с двумя сцеплениями. Далее, выкупил на прибыль от продажи Джипов в США к 2014-му году остальную часть акций. Очень выгодная вышла для Фиата история, фактически спасшая его. Крайслеровские машины на его платформах и с его двигательными технологиями начали выходить уже через три года после заключения сделки, в 2012-м, а в 2020-м переход был окончательно завершен. То есть своё обещание он реализовал, нисколько не обманув. Но, так или иначе, Фиату в 2009-м было не до европейского Опеля, и он отказался от реализации его трансформации.
Другим серьёзным заявителем были астрийско-канадская Магна, крупный поставщик комплектации на конвейеры ведущих автопроизводителей, и контрактный производитель для них же, также занимающийся проектированием, по их запросам. Целью Магны была попытка стать уже полноценным производителем, с собственными марками.
Наконец, были китайцы из BAIC, которым был нужен в первую очередь доступ к технологиям, патентному пулу по двигателям и коробкам, чтобы использовать его на своем домашнем рынке. Так как для GM, имеющей там неплохие продажи, это было не с руки, BAIC быстро отпал.
Также был частный инвестфонд из Бельгии, цель которого была подержать данный актив, срезать издержки, и перепродать его с прибылью, причем с большой долей вероятности перепродать той же GM, но уже без массы соцобязательств, и с меньшим количеством персонала. Собственно он и был вторым после Фиата выбором менеджмента GM, который понимал, что такой путь наиболее безопасен для его патентного пула, и сохранения конкурентных позиций на всех мировых рынках.
Однако, тут вмешалось правительство Германии, так как уменьшение занятости планировалось этим инвестфондом в основном там, а не на лучше загруженных и поэтому более эффективных заводах Опеля в Испании и Британии. Оно пообещало госгарантии на 4,5 млрд. евро кредитных линий для заводов Опеля в Германии, но только если GM выберет безальтернативно астрийско-канадскую Магну. С получением той за свое вхождение в данный проект 55% акций Опеля.
План Магны поэтому же состоял в том, чтобы преимущественно сокращать занятость на заводах вне Германии, несмотря на их большую эффективность. По сути, это была политически мотивированная сделка немецкого федерального руководства с Магной, ради сохранения занятости в этой стране.
Собственно поэтому лидирующим для GM и стало предложение Магны. Финансовым партнером ее выступал российский Сбербанк, пообещавший будущее проектное финансирование в сумме до 0,5 млрд. евро, в обмен на получение половины из 55% акций Опеля, достающихся Магне. Еще 35% акций по этому плану сохранялось за GM, причем та желала при этом наравне с Магной-Сбербанком контролировать ключевые решения, для защиты своей интеллектуальной собственности и рыночных позиций. Оставшиеся 10% отходили фонду работников заводов.
Интересом Магны в работе со Сбербанком был преференциальный выход на считавшийся тогда емким и имеющим большой потенциал роста российский рынок легковых и легких коммерческих авто. Очевидно, выход через местного промышленного партнера, в лице группы ГАЗ. При этом ГАЗ получал обновление модельных линеек легких коммерческих авто, новые чисто легковые линейки, выход на современный патентный пул Фиата и GM по платформам, моторам и коробкам, и всё это за весьма малое вливание денег от Сбербанка. И то скорее за обещание, чем за вливание. Причём, достаточно вероятно, что Магной планировалось банальное перемещение производственных линий закрывавшихся заводов в Испании и Британии на существующие площадки ГАЗа в РФ.
Но тут уже вмешались правительства этих стран, заявив о искажении конкуренции, и что они тоже будут участвовать в госгарантиях для заводов Опеля на своей территории. К тому же GM не очень-то хотел трансферта ключевых технологий ГАЗу, а не понятной ему Магне, и ввел на это ограничения.
Поэтому итогом стала отмена "вроде бы полностью согласованной" сделки GM с Магной-Сбербанком, и собственный план трансформации бизнеса Опеля от GM, отличный от плана немецкого правительства, к тому же требовавший меньших госгарантий по кредитам.
Задача избавления от убыточного бизнеса была в конце концов выполнена в 2017-м, путём продажи Опеля группе Пежо-Ситроен, с лучшим финансовым результатом и более безопасно для рыночной позиции корпорации GM. Впоследствии группа Пежо-Ситроен слилась с упомянутым выше Фиат-Крайслер в конгломерат Стеллантис, и сейчас в процессе перевода всех линеек марки Опель на платформы французской разработки.