Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

ЛевМих. При всем уважении это бюрократия.

Непорядок с документами о переподготовке - это индикатор халтуры в переподготовке. Остальное вообще не имеет отношения к бюрократии. В частности, невыполнение расчета параметров взлета - ИМХО, преступная халатность.

Вся жизнь и смерть - в основе от ЧФ.

Разумеется. Однако вынужден напомнить 2 известные сентенции.
Умные учатся на чужих ошибках, а дураки...(есть много вариантов).
Умный успешно выпутывется из ситуации, в которую мудрый сумеет не попасть.

Пример ЧФ, который систематически достает меня уже десятки лет. Рабочий натыкается на ошибку в КД опытного образца и, вместо того, чтобы вызвать кого следует, делает не по КД, а по своему разумению. Чаще (хотя далеко не всегда) это разумение разумно, но ошибка в КД остается и когда-то (в серии!) "взрывается".

 

[shmas]

Я 37 лет занимаюсь разработкой сложных приборов (в т.ч., для авиации) и давно усвоил, что все отказы техники - от ЧФ в его широком смысле (включая ошибки в разработке, производстве, эксплуатации). Беспричинные или неспровоцированные отказы техники лично мне не попадались.

ЧФ в широком смысле - это не только экипаж, но и обслуживающий ВС персонал, т.е.наземно-тезнический состав. Причина подтормаживания пока точно так и не установлена, хотя МАК и считает частичный отказ гидросистемы маловероятный. Судя по экспертизе АМГ-10 - либо технический состав не утруждал себя плановыми ТО, либа фирма экономила на масле...
В СМИ озвучивались воспоминания предыдущего экипажа этого борта - у них осталось в памяти, что самолет всегда с трудом отрывал ПОШ от ВПП при взлете. Если это было связано с ростом давления в тормозной гидросистеме из-за прогрессирующего дефекта - shmas-юз-эффект мог проявляться и раньше, просто в меньшей степени и к нему экипажи привыкали.

 

[Лена]

В СМИ озвучивались воспоминания предыдущего экипажа этого борта - у них осталось в памяти, что самолет всегда с трудом отрывал ПОШ от ВПП при взлете. Если это было связано с

Там сразу было сказано, что это было связано с передней центровкой.

 

[serg55]

1.1.62 Несмотря на предложения бортмеханика и второго пилота, КВС принял неграмотное решение о начале взлета на номинальном режиме работы двигателей без руления в начало полосы, что сокращало располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета (примерно на 300...350 м).

То есть все взлетные параметры он выбрал по минимуму

И что из этого? Может у него такой вот "тонкий" расчет, зная самолет, стандартную загрузку и т.д.
Самолет набрал 170 ( отсчет БИ точен) , он легко набрал бы и 190 и следом за ним 200 и оторвался бы... Если бы не событие в 11:59:18 (около этого). И все пошло "наперекосяк"....

 

[nadegda***]

ЛевМих,
"Непорядок с документами о переподготовке - это индикатор халтуры в переподготовке."

Если по вине кадровой службы в документах полный бардак, то выходит, что виноват работник? Если работник добросоветсно выполняет свои обязанности, проходит переподготовку, курсы повышения квалификации, а кадровая служба в свою очередь вопреки своим обязанностям не ведет или ведет кое-как служебную документацию, то виноват тот, в отношении кого были допущены соответствующие нарушения?

 

[Sergey43]

И что из этого? Может у него такой вот "тонкий" расчет, зная самолет, стандартную загрузку и т.д.
Самолет набрал 170 ( отсчет БИ точен) , он легко набрал бы и 190 и следом за ним 200 и оторвался бы... Если бы не событие в 11:59:18 (около этого). И все пошло "наперекосяк"....

1.Полагаю, спокойная подготовка экипажа и самолета ко взлету могла привести к нормальному исходу. Либо бы взлетели, либо бы остановились. То есть сам процесс подготовки настривает на конструктивную работу и уменьшение ошибок.

2.Не правильно заданный рубеж 190 и неотрыв, вероятно, сломал пилотов и привел к дальнейшим несуразным ошибкам. На неподготовленность надо расчитывать и КВС должен точно расчитывать взлетные параметры.

3.Нацеленность на останов (этого не было) при осложениях дал бы соответствующий результат. При разгоне с начала и на прогретых двигателях, на решение КВС о безопасном останове был бы резерв времени секунд 15.
Готовность к останову - решающий фактор безопасности

Речь идет о максимальном повышениии вероятности безопасного взлета и о максимальном повышении вероятности безопасного останова

 

[vim1964]

Вы утверждаете, что антиюз на Як-42 на разбеге не работает - не поделитесь, откуда дровишки, то бишь, источник информации? Если это правда - я публично отрекусь от попыток применить свою доморощенную теорию в отношении антиюза разбившегося Як-42.
Да и просто интересно, как яковлевцы модифицировали антиюз, что переплюнули старые машины туполевцев и илюшинцев? Делитесь, не таитесь - судя по уверенному тону, у вас на руках есть тот самый первоисточник по особенностям антиюза Як-42, которого здесь так хотят испить все алкающие и страждущие истины...
Без аргументированного раскрытия темы "автоматического" отключения антиюза Як-42 на разгоне - отвечать 4 раза "нет" на предложенные вопросы - как-то нелогично, согласитесь...
К тому же не исключена поломка чудесного "самоотключателя" антиюза Як-42 в процессе эксплуатации - и тогда он ничем не будет отличаться от "несовершненных" антиюзов других типов самолетов - пилоты должны знать, какие сюрпризы им принесет "оживший" на взлете антиюз, если придавить педаль тормоза...
.

Я уже сбился со счета, сколько раз пытался Вам объяснить почему антиюз не работает на разбеге. Но Вы упорно не хотите с этим согласиться. Я понимаю, что Вам хочется об этом поговорить, но эта тема для этого не подходит. Вот если бы катастрофа произошла на пробеге, тогда можно рассматривать влияние антиюза. Что касается первоисточника то это РТЭ Як-42 раздел 32 "шасси". Посмотрите сами принцип действия датчика УА-58 и тогда можно будет продолжить разговор на равных. Согласитесь, несерьезно для открывателя шмас-юз эффекта не знать принцип действия датчика антиюза.

 

[serg55]

2.Не правильно заданный рубеж 190 и неотрыв, вероятно, сломал пилотов и привел к дальнейшим несуразным ошибкам. На неподготовленность надо расчитывать и КВС должен точно расчитывать взлетные параметры.

3.Нацеленность на останов (этого не было) при осложениях дал бы соответствующий результат. При разгоне с начала и на прогретых двигателях, на решение КВС о безопасном останове был бы резерв времени секунд 15.
Готовность к останову - решающий фактор безопасности

Рубеж то был задан правильно - БИ уже начал доклад на счет "4" (прирост скорости 5км/ч/сек) - то что было на языке - 190, оно выскочило и записалось на ленту...Если у Вас на полном ходу к примеру лопнет шина (причем в самый ответственный и неподходящий момент) - каждый пусть представит себя за рулем автомобиля..

Вот то что надо было принимать решение на останов - с этим полностью согласен. Но это уже ближе к прокурорскому расследованию...
А мы вроде пытаемся найти техническую причину "катастрофической" точки, в которой замешан и ЧФ... МАК определил - просто давили на тормоза, да так что чуть не вспотели...Вот это и вызывает сомнение. Если было такое - то не более 0,5 сек на каждую педаль поочередно в 11:59:18 - 19 сек....

 

[ЛевМих]

ЛевМих,
"Непорядок с документами о переподготовке - это индикатор халтуры в переподготовке."

Если по вине кадровой службы в документах полный бардак, то выходит, что виноват работник? Если работник добросоветсно выполняет свои обязанности, проходит переподготовку, курсы повышения квалификации, а кадровая служба в свою очередь вопреки своим обязанностям не ведет или ведет кое-как служебную документацию, то виноват тот, в отношении кого были допущены соответствующие нарушения?

А я и не утверждал, что виноват только "работник". Более того, я писал (сегодня в 19-42): "Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, ..."
МАК утверждает, что переподготовка была весьма неполноценной по существу (в частности, недопустимо растянута во времени и недостаточна по объему). Квалифицированный пилот не может этого не понимать и, соглашаясь, берет на себя, по крайней мере, моральную ответственность за последствия. А в фальсифицированных документах наверняка есть и подписи пилотов. Так что в этом вопросе виноваты и компания, и пилоты, как в моральном плане, так и юридически.

 

[nadegda***]

ЛевМих,
"А я и не утверждал, что виноват только "работник". Более того, я писал (сегодня в 19-42): "Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, ..."
МАК утверждает, что переподготовка была весьма неполноценной по существу. Квалифицированный пилот не может этого не понимать и, соглашаясь, берет на себя, по крайней мере, моральную ответственность за последствия. А в фальсифицированных документах наверняка есть и подписи пилотов. Так что в этом вопросе виноваты и компания, и пилоты, как в моральном плане, так и юридически. "

В первую очередь компания должна обеспечить экипажу достойные условия труда, своевременную и в полном объеме переподготовку, занятия на тренажерах, и юридически нести отвественность должна она. Только где она, а где пилоты?

 

[denis1111]

"Не могу молчать."
Если верить заключению МАК (а серьезного недоверия я здесь не видел, только справедливые претензии к неаккуратности материалов и, возможно, сокрытие некоторых нюансов), то нарушения тянут, по крайней мере, на три уголовные статьи. В произвольном порядке:
1) Халтурное переучивание и КВС, и, особенно, 2П, с ЯК-40 на ЯК-42, с фальсификацией или отсутствием массы документов.
2) Сокрытие 2П заболевания, несовместимого с его профессией.
3) Невыполнение экипажем расчета параметров взлета.
Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, и, при таких предпосылках, катастрофа - это вопрос времени.
Разумеется, и профессионалам, и любителям (и мне, в т.ч.) интересны и поучительны технические подробности, но, ИМХО, по большому счету, Sergey43 совершенно прав:

Напомню: попытка совершения преступления, которая не удалась только по причинам, не зависящим от исполнителя, юридически приравнивается к совершенному преступлению (различие только в тяжести последствий). И это совершенно логично и справедливо.

Интересно, а сколько еще подобных экипажей летает в России? Судя по количеству катастроф - немало. Не знаю, какой компанией теперь и летать, и, особенно, жену и детей отправлять.

 

[ЛевМих]

ЛевМих,

В первую очередь компания должна обеспечить экипажу достойные условия труда, своевременную и в полном объеме переподготовку, занятия на тренажерах, и юридически нести отвественность должна она. Только где она, а где пилоты?

С этими лозунгами трудно спорить.

---------- Добавлено в 21:57 ----------

Разгильдяйство КВС и, как следствие, всего экипажа - наиболее вероятная причина.
....
Одним словом, взлетали на глазок, на глазок и получилось

Интересно, а сколько еще подобных экипажей летает в России? Судя по количеству катастроф - немало. Не знаю, какой компанией теперь и летать, и, особенно, жену и детей отправлять.

Меня еще лет 30 назад "достали" разгильдяйство и пофигизм, столь распространенные среди населения этой территории (в данном контексте слова "народ" и "страна" неуместны как слишком торжественные). Отмена советской власти лишь открыла шлюзы, а "дикий капитализм" - лишь усугубил ситуацию.
Один близкий мне человек лет 20 назад замечательно сформулировал: "население искренне считает, что с отменой советской власти отменились и законы природы."
Однако это на грани офтопа: все-таки эта ветка - скорее, о технической стороне дела (включая ЧФ, имеющий прямое отношение к катастрофе).

 

[nadegda***]

ЛевМих,
"Однако это на грани офтопа: все-таки эта ветка - скорее, о технической стороне дела (включая ЧФ, имеющий прямое отношение к катастрофе)."

В итоге МАК вынес вердикт (без упоминания в своем заключении и без выводов относительно записи голосов экипажа, о том, что на самом деле происходило в те роковые моменты в кабине пилотов).

 

[Sergey43]

.Если у Вас на полном ходу к примеру лопнет шина (причем в самый ответственный и неподходящий момент) - каждый пусть представит себя за рулем автомобиля..

КВС, в отличае от автомобилиста, ожидает на "рубеже" отрыв или должен тормозится. Момент ожидаемого события известен и он должен быть к нему готов.
Иначе он не КВС а любитель.
Автомобилист имеет дело с событием неожиданным и то должен быть готов к торможению, иначе он чайник.

.
Вот то что надо было принимать решение на останов - с этим полностью согласен. Но это уже ближе к прокурорскому расследованию...

Это ближе к чайнику. Он видел, что что-то идет не так, экипаж халтурит и не понимает его. Но он упрямо дожимал.

А мы вроде пытаемся найти техническую причину "катастрофической" точки, в которой замешан и ЧФ... МАК определил - просто давили на тормоза, да так что чуть не вспотели...Вот это и вызывает сомнение. Если было такое - то не более 0,5 сек на каждую педаль поочередно в 11:59:18 - 19 сек....

По большому счету, это не имеет значения:
будь то испуг 2П, его болезнь, или система сама тормозится начала
Главное! КВС должен был прерывать полет!!!
Вот тогда и разобраться можно было бы.

Главным действующим лицом в самолете является КВС и его решения или нерешения определяют судьбу самолета

 

[demfer]

Ну что, ни у кого не возникло желание сравнить график поста на стр. 286
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=957414&postcount=2856

с видеореконструкцией АП? Следите за рапортами бортинженера и вы удивитесь количеству совпадений.
Так с какой скоростью все же двигался самолет? Красная кривая или черная?

Чёрная, даже все точки на которые я обратил внимание ранее, при анализе графика самописца, резче характеризуются.
Kinematik посмотрите http://aviaforum.ru/threads/30915&page=286 (на той же странице), сможете это сделать.

 

[turinec]

Друзья, профильтровал на компьютере видео - аудиозапись. И отчетливо установил, что в районе слова "Поднимайте" было в кабине срабатывание звонка (только не смейтесь, так как сложно словами понятными привести этот звук, да еще кое как улавливаемый, но он точно был) типа тр-тр-тр-тр. Что это могло быть в тот момент?

 

[Сергей1961]

Видите ли... слишком часто утверждения что "что-то делать - бред" свидетельствуют лишь о недостатке специфического опыта у утверждающих.

С другой стороны, Антонов еще в начале обсуждения сказал, что ЯК-42 не может завалиться на крыло на скорости 230 км/час (что это бред), и действительно после публикации заключения МАК оказалось, что скорость была 190 в результате перевода РУД на малый газ, а про это тогда никто не знал ...

 

а про это тогда никто не знал ...

Вы еще многое не знаете..поэтому не ломайте голову..Там причина-неправильная установка стабилизатора+ панические действия после 190км/ч....все.Точка.

 

[demfer]

Вы еще многое не знаете..поэтому не ломайте голову..Там причина-неправильная установка стабилизатора+ панические действия после 190км/ч....все.Точка.

Доводы по поводу стабилизатора. Допустим, как Вы ранее, писали, угол установки -2. Тогда почему самолёт скорость не набирал - торможение?! Отчего? Версию МАК, также как и я, отвергаете. Если вашу версию предположить, то она вторична по отношению к скорости.
P.S. Cамолёт начал заваливаться на скорости ниже 190км/ч, см. график kinematika на стр.286.

 

[ЛевМих]

Если по вине кадровой службы в документах полный бардак, то выходит, что виноват работник? Если работник добросоветсно выполняет свои обязанности, проходит переподготовку, курсы повышения квалификации, а кадровая служба в свою очередь вопреки своим обязанностям не ведет или ведет кое-как служебную документацию, то виноват тот, в отношении кого были допущены соответствующие нарушения?

С этими лозунгами, казалось бы, невозможно спорить. Однако реальная "ответственность компании" - это, прежде всего, персональная ответственность соответствующих должностных лиц. В период, когда КВС и 2П проходили переподготовку на ЯК-42, насколько я помню, именно 2П был зам. директора компании по летной работе, т.е., учитывая малость компании, наверняка был тем самым должностным лицом, к-рое, в т.ч., должно отвечать за переподготовку (и за ее объем и качество, и за ее оформление).
Если это так, то можно спорить лишь о соразмерности наказания. Однако в дисциплинарном уставе Советской Армии было написано: "Запрещается жаловаться на строгость взыскания, если оно в пределах власти наложившего его начальника" (цитирую по памяти, через 40 лет), а в данном случае начальник - сам Господь, так что жаловаться и некуда. В конце концов, десятки душ загублено.