Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ariec 71 сказал(а):
ЛевМих. При всем уважении это бюрократия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Непорядок с документами о переподготовке - это индикатор халтуры в переподготовке. Остальное вообще не имеет отношения к бюрократии. В частности, невыполнение расчета параметров взлета - ИМХО, преступная халатность.
Ariec 71 сказал(а):
Вся жизнь и смерть - в основе от ЧФ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разумеется. Однако вынужден напомнить 2 известные сентенции.
Умные учатся на чужих ошибках, а дураки...(есть много вариантов).
Умный успешно выпутывется из ситуации, в которую мудрый сумеет не попасть.

Пример ЧФ, который систематически достает меня уже десятки лет. Рабочий натыкается на ошибку в КД опытного образца и, вместо того, чтобы вызвать кого следует, делает не по КД, а по своему разумению. Чаще (хотя далеко не всегда) это разумение разумно, но ошибка в КД остается и когда-то (в серии!) "взрывается".
 
Последнее редактирование:
ЧФ в широком смысле - это не только экипаж, но и обслуживающий ВС персонал, т.е.наземно-тезнический состав. Причина подтормаживания пока точно так и не установлена, хотя МАК и считает частичный отказ гидросистемы маловероятный. Судя по экспертизе АМГ-10 - либо технический состав не утруждал себя плановыми ТО, либа фирма экономила на масле...
В СМИ озвучивались воспоминания предыдущего экипажа этого борта - у них осталось в памяти, что самолет всегда с трудом отрывал ПОШ от ВПП при взлете. Если это было связано с ростом давления в тормозной гидросистеме из-за прогрессирующего дефекта - shmas-юз-эффект мог проявляться и раньше, просто в меньшей степени и к нему экипажи привыкали.
 
Там сразу было сказано, что это было связано с передней центровкой.
 
И что из этого? Может у него такой вот "тонкий" расчет, зная самолет, стандартную загрузку и т.д.
Самолет набрал 170 ( отсчет БИ точен) , он легко набрал бы и 190 и следом за ним 200 и оторвался бы... Если бы не событие в 11:59:18 (около этого). И все пошло "наперекосяк"....
 
ЛевМих,
"Непорядок с документами о переподготовке - это индикатор халтуры в переподготовке."

Если по вине кадровой службы в документах полный бардак, то выходит, что виноват работник? Если работник добросоветсно выполняет свои обязанности, проходит переподготовку, курсы повышения квалификации, а кадровая служба в свою очередь вопреки своим обязанностям не ведет или ведет кое-как служебную документацию, то виноват тот, в отношении кого были допущены соответствующие нарушения?
 

1.Полагаю, спокойная подготовка экипажа и самолета ко взлету могла привести к нормальному исходу. Либо бы взлетели, либо бы остановились. То есть сам процесс подготовки настривает на конструктивную работу и уменьшение ошибок.

2.Не правильно заданный рубеж 190 и неотрыв, вероятно, сломал пилотов и привел к дальнейшим несуразным ошибкам. На неподготовленность надо расчитывать и КВС должен точно расчитывать взлетные параметры.

3.Нацеленность на останов (этого не было) при осложениях дал бы соответствующий результат. При разгоне с начала и на прогретых двигателях, на решение КВС о безопасном останове был бы резерв времени секунд 15.
Готовность к останову - решающий фактор безопасности

Речь идет о максимальном повышениии вероятности безопасного взлета и о максимальном повышении вероятности безопасного останова
 
Последнее редактирование:
Я уже сбился со счета, сколько раз пытался Вам объяснить почему антиюз не работает на разбеге. Но Вы упорно не хотите с этим согласиться. Я понимаю, что Вам хочется об этом поговорить, но эта тема для этого не подходит. Вот если бы катастрофа произошла на пробеге, тогда можно рассматривать влияние антиюза. Что касается первоисточника то это РТЭ Як-42 раздел 32 "шасси". Посмотрите сами принцип действия датчика УА-58 и тогда можно будет продолжить разговор на равных. Согласитесь, несерьезно для открывателя шмас-юз эффекта не знать принцип действия датчика антиюза.
 
Рубеж то был задан правильно - БИ уже начал доклад на счет "4" (прирост скорости 5км/ч/сек) - то что было на языке - 190, оно выскочило и записалось на ленту...Если у Вас на полном ходу к примеру лопнет шина (причем в самый ответственный и неподходящий момент) - каждый пусть представит себя за рулем автомобиля..

Вот то что надо было принимать решение на останов - с этим полностью согласен. Но это уже ближе к прокурорскому расследованию...
А мы вроде пытаемся найти техническую причину "катастрофической" точки, в которой замешан и ЧФ... МАК определил - просто давили на тормоза, да так что чуть не вспотели...Вот это и вызывает сомнение. Если было такое - то не более 0,5 сек на каждую педаль поочередно в 11:59:18 - 19 сек....
 
А я и не утверждал, что виноват только "работник". Более того, я писал (сегодня в 19-42): "Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, ..."
МАК утверждает, что переподготовка была весьма неполноценной по существу (в частности, недопустимо растянута во времени и недостаточна по объему). Квалифицированный пилот не может этого не понимать и, соглашаясь, берет на себя, по крайней мере, моральную ответственность за последствия. А в фальсифицированных документах наверняка есть и подписи пилотов. Так что в этом вопросе виноваты и компания, и пилоты, как в моральном плане, так и юридически.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих,
"А я и не утверждал, что виноват только "работник". Более того, я писал (сегодня в 19-42): "Таким образом, экипаж и компания сделали вполне достаточно, чтобы угробить самолет, ..."
МАК утверждает, что переподготовка была весьма неполноценной по существу. Квалифицированный пилот не может этого не понимать и, соглашаясь, берет на себя, по крайней мере, моральную ответственность за последствия. А в фальсифицированных документах наверняка есть и подписи пилотов. Так что в этом вопросе виноваты и компания, и пилоты, как в моральном плане, так и юридически. "

В первую очередь компания должна обеспечить экипажу достойные условия труда, своевременную и в полном объеме переподготовку, занятия на тренажерах, и юридически нести отвественность должна она. Только где она, а где пилоты?
 

Интересно, а сколько еще подобных экипажей летает в России? Судя по количеству катастроф - немало. Не знаю, какой компанией теперь и летать, и, особенно, жену и детей отправлять.
 
С этими лозунгами трудно спорить.

---------- Добавлено в 21:57 ----------
Меня еще лет 30 назад "достали" разгильдяйство и пофигизм, столь распространенные среди населения этой территории (в данном контексте слова "народ" и "страна" неуместны как слишком торжественные). Отмена советской власти лишь открыла шлюзы, а "дикий капитализм" - лишь усугубил ситуацию.
Один близкий мне человек лет 20 назад замечательно сформулировал: "население искренне считает, что с отменой советской власти отменились и законы природы."
Однако это на грани офтопа: все-таки эта ветка - скорее, о технической стороне дела (включая ЧФ, имеющий прямое отношение к катастрофе).
 
Последнее редактирование:
ЛевМих,
"Однако это на грани офтопа: все-таки эта ветка - скорее, о технической стороне дела (включая ЧФ, имеющий прямое отношение к катастрофе)."

В итоге МАК вынес вердикт (без упоминания в своем заключении и без выводов относительно записи голосов экипажа, о том, что на самом деле происходило в те роковые моменты в кабине пилотов).
 
КВС, в отличае от автомобилиста, ожидает на "рубеже" отрыв или должен тормозится. Момент ожидаемого события известен и он должен быть к нему готов.
Иначе он не КВС а любитель.
Автомобилист имеет дело с событием неожиданным и то должен быть готов к торможению, иначе он чайник.

Это ближе к чайнику. Он видел, что что-то идет не так, экипаж халтурит и не понимает его. Но он упрямо дожимал.


По большому счету, это не имеет значения:
будь то испуг 2П, его болезнь, или система сама тормозится начала
Главное! КВС должен был прерывать полет!!!
Вот тогда и разобраться можно было бы.

Главным действующим лицом в самолете является КВС и его решения или нерешения определяют судьбу самолета
 
Последнее редактирование:

Чёрная, даже все точки на которые я обратил внимание ранее, при анализе графика самописца, резче характеризуются.
Kinematik посмотрите http://aviaforum.ru/threads/30915&page=286 (на той же странице), сможете это сделать.
 
Друзья, профильтровал на компьютере видео - аудиозапись. И отчетливо установил, что в районе слова "Поднимайте" было в кабине срабатывание звонка (только не смейтесь, так как сложно словами понятными привести этот звук, да еще кое как улавливаемый, но он точно был) типа тр-тр-тр-тр. Что это могло быть в тот момент?
 
Последнее редактирование:

С другой стороны, Антонов еще в начале обсуждения сказал, что ЯК-42 не может завалиться на крыло на скорости 230 км/час (что это бред), и действительно после публикации заключения МАК оказалось, что скорость была 190 в результате перевода РУД на малый газ, а про это тогда никто не знал ...
 
Доводы по поводу стабилизатора. Допустим, как Вы ранее, писали, угол установки -2. Тогда почему самолёт скорость не набирал - торможение?! Отчего? Версию МАК, также как и я, отвергаете. Если вашу версию предположить, то она вторична по отношению к скорости.
P.S. Cамолёт начал заваливаться на скорости ниже 190км/ч, см. график kinematika на стр.286.
 
Последнее редактирование:
С этими лозунгами, казалось бы, невозможно спорить. Однако реальная "ответственность компании" - это, прежде всего, персональная ответственность соответствующих должностных лиц. В период, когда КВС и 2П проходили переподготовку на ЯК-42, насколько я помню, именно 2П был зам. директора компании по летной работе, т.е., учитывая малость компании, наверняка был тем самым должностным лицом, к-рое, в т.ч., должно отвечать за переподготовку (и за ее объем и качество, и за ее оформление).
Если это так, то можно спорить лишь о соразмерности наказания. Однако в дисциплинарном уставе Советской Армии было написано: "Запрещается жаловаться на строгость взыскания, если оно в пределах власти наложившего его начальника" (цитирую по памяти, через 40 лет), а в данном случае начальник - сам Господь, так что жаловаться и некуда. В конце концов, десятки душ загублено.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация