Откуда сведения? Кого-то удалось расколоть? Или прошла информаця, что все операторы Як-42 после катастрофы кинулись втайне тарировать датчики?
Откуда сведения? Кого-то удалось расколоть? Или прошла информаця, что все операторы Як-42 после катастрофы кинулись втайне тарировать датчики?но запись производилась от неоттарираанного датчика
1. Не вижу оснований считать БИ неадекватным. Версия с невозможностью правильно считывать показания из-за вибрации - чисто умозрительная. В действительности БИ всегда работают в таких условиях и прекрасно справляются со своими обязанностями. Профессионализм однако!Имеем только ТРИ варианта:
Б/М был неадекватен.
Неисправен УСИМ=неисправен самолет
Некорректная расшифровка МСРП=результаты моделирования и летного эксперимента - в топку
И насколько хватит вашей энергии исследователей скоростиРасшифровка корректна, но запись производилась от неоттарированного датчика
Полета еще не было.
Он должен её(скорость) чувствовать , а не иметь.
А как Вы думаете, почему начали искать невропатолога (частного)? В уме держите правую ногу....., возможно подтормаживание правой тележки...Увы, и у экипажа не все гладко, и МАК быстренько выводы "накарябал".
...и вот тут есть ещё один подводный камень...БМ не управляет самолетом, а только зачитывает показания прибора.
Его данные точны. Точность данных - обязанность БМ
1. Не вижу оснований считать БИ неадекватным. Версия с невозможностью правильно считывать показания из-за вибрации - чисто умозрительная. В действительности БИ всегда работают в таких условиях и прекрасно справляются со своими обязанностями. Профессионализм однако!
2. Маловероятно! Показания УСИМ-ов сравнивают между собой и с УМС в полете. Летчики очень бдительно к этому относятся. И даже, если бы, был неисправен правый УСИМ, БИ считывал бы показания по левому, хотя и неудобно.
3. Тут не стоит так категорично. Сотрудники МАК очень квалифицированные специалисты и прекрасно видят и понимают все те проблемы, которые мы тут обсуждаем. Более того, при расследовании МАК столкнулся с гораздо более широким кругом проблем, чем мы тут обсуждаем. И даже более того, многие проблемы, с которыми столкнулся МАК, и не могли бы тут обсуждаться, потому что на форуме нет специалистов способных их даже осознать и сформулировать.
Результаты, полученные при помощи расшифровок СОК, всегда носят приблизительный характер. Это и погрешности датчиков, и неправильные тарировки, и схемотехника самих самописцев, которая также вносит погрешность, и синхронизация по времени, и реверсы ЛПМ-ов и т. п. Я уже писал на форуме, что не стоит особо рассчитывать на абсолютную достоверность данных расшифровки, а метки времени вообще, в некоторой степени условны. Также писал я о том, что вертикальную перегрузку вообще по МСРП не контролируют, для этого служит другой самописец. СОКи нужны в первую очередь для качественного анализа ситуации, а не количественного (чего стоит, например, полученный при расшифровке угол установки стабилизатора -8,37град. при погрешности управления стабилизатором 0,5град.). Считаю, что СОКи свою задачу выполнили - помогли МАКу разобраться в причинах катастрофы, а некоторые разночтения не настолько велики, чтобы подвергнуть сомнению основные выводы.
Вот уж чего не знаю, того не знаю!Уважаемый, vim1964! Спасибо за очередной содержательный ответ. Задам Вам последний свой вопрос вопрос в озвученном контексте, возможно Вы знаете ответ: Какая скорость подъема ПС была заложена в математическую модель и программу летного эксперимента?
Спасибо! Тема несоответствия скоростей для меня закрыта.Вот уж чего не знаю, того не знаю!
Это, к сожалению, ни о чём - в силу человеческой природы. Вот если бы он помнил, что ещё тогда сказал соседу, что что-то идёт не так...Сизов сказал - сразу пошло как-то не так...
Что-то я не понял - у Вас есть обьяснения отклонениям РН и приоритет вправо на разбеге?Посмотрите на отклонения РН и элеронов на разбеге- может и Вам захочется подержать в уме правую "ногу"-без обид, а частный доктор- ну как его найдешь, если лечиться тайком? Не задумывались?
Единственная предыдущая катастрофа Як-42 была в 1982 г. - что-то типа отказа-поломки привода стабилизатора. Причины, говорят, так и не озвучили.
Истина глаголет вашими устами.Не путайте динамику разгона самолета и динамику вращения колеса.
Ранее я пытался привлечь внимание уважаемых форумчан,что таких углов отклонения рулей нужно для парирования бокового ветра в правый борт и не 03м/с, метров 8.Кстати, на вопрос где в Туношне производится замер фактической погоды ответ не прозвучал, и на полосе ветер мог оказаться не такой, что дал диспетчер.Явление-сдвиг ветра- обнаружили, а не выдумали .А попутная составляющая может уменьшить показания указателя скорости,что при расшифровке будет выглядеть как подтормаживание.Что-то я не понял - у Вас есть обьяснения отклонениям РН и приоритет вправо на разбеге?
Поздняя реакция на увод самолета тоже потребует большего расхода руля.Ранее я пытался привлечь внимание уважаемых форумчан,что таких углов отклонения рулей нужно для парирования бокового ветра в правый борт и не 03м/с, метров 8.
А если в Туношне садились борта с "высокими" персонами? Им тоже ветер от балды.?Ранее я пытался привлечь внимание уважаемых форумчан,что таких углов отклонения рулей нужно для парирования бокового ветра в правый борт и не 03м/с, метров 8.Кстати, на вопрос где в Туношне производится замер фактической погоды ответ не прозвучал, и на полосе ветер мог оказаться не такой, что дал диспетчер.Явление-сдвиг ветра- обнаружили, а не выдумали .А попутная составляющая может уменьшить показания указателя скорости,что при расшифровке будет выглядеть как подтормаживание.
Действительно интересно, ибо создание пикирующего момента торможением шасси несомненно - независимо от того, тормозятся все 3 стойки или только основные, как при работе тормозов, а также независимо от природы торможения (нормальная работа тормозов, юз, сопротивление воды и т.п.).Что интересно - поискал в инете информацию об особенностях взлета с рыхлых, раскисших, просто мягких грунтовых полос.
Поискал что-нибудь о взлете с полос с большим слоем воды на них.
Т.е. искал ситуацию, в которой на колесах шасси возникает тормозная сила.
Пишут что дистанция и динамика разбега может возрасти на 20%, и пишут даже, что сопротивление движению может возрасти настолько, что сравняется с тягой двигателей до выхода на взлетную скорость и взлет станет невозможен.
И нигде не пишут о возникающем пикирующем моменте на нос, о необходимости его учитывать и компенсировать углом установки стабилизатора...
Я вас поправлю. А то сейчас натуры особо впечатлительные еще страниц на 50 начнут мусолить тему влияния попутного ветра на длину разбега, каждый в меру своих способностей, с выводами и с требованиями внести поправки в законы аэродинамики или, как минимум, в основные правила полетов. Попутный ветер (или его составляющая) НЕ УМЕНЬШАЕТ показания указателя скорости! Равно как встречный ветер не увеличивает эти же показания. Указатель скорости показывает скорость самолета относительно воздуха. Ветер влияет на длину разбега самолета, при встречном ветре длина разбега уменьшается, при попутном - наоборот. Но и это НЕ ПРИЧИНА того, что конкретно этому Яку не хватило полосы. К примеру, при скорости отрыва 240 км\ч и ветре 12м\с, длина разбега при встречном ветре в 2 раза короче длины разбега при таком же ветре, но попутном.А попутная составляющая может уменьшить показания указателя скорости,что при расшифровке будет выглядеть как подтормаживание.
Я вам больше скажу... Я уже чуть больше 20 лет общаюсь с коллегами самолетчиками, ну и тоже мусолили эту тему... И среди них есть такие, кто сразу, сходу не понял о чем речь идет... о каком-таком пикирующем моменте, который настолько "пикирующий", что самолет не способен взлететь! На вопрос как тормозящие колеса влияют на разбег, большинство отвечают, что только на динамику разгона... если не будет ускорения, то самолет не наберет скорость отрыва..... и всё!.... Тоже самое про взлеты с грунта, снега... воды.... Самолеты так взлетали и взлетают!... И никто до сих пор, после отрыва и исчезновения этого пресловутого пикирующего момента, не входил в подхват и не сваливался с критических углов атаки... А я, честно говоря, пристыдился слегонца, когда Vik63 упрекнул тут "некоторых лётчиков" не знающих об этом явлении.....))...Что интересно - поискал в инете информацию об особенностях взлета с рыхлых, раскисших, просто мягких грунтовых полос. Поискал что-нибудь о взлете с полос с большим слоем воды на них. Т.е. искал ситуацию, в которой на колесах шасси возникает тормозная сила. Пишут что дистанция и динамика разбега может возрасти на 20%, и пишут даже, что сопротивление движению может возрасти нстолько, что сравняется с тягой двигателей до выхода на взлетную скорость и взлет станет невозможен. И нигде не пишут о возникающем пикирующем моменте на нос, о необходимости его учитывать и компенсировать углом установки стабилизатора...