Для самопроизвольного затормаживания колес основных опор достаточно двух условий: повышенного давления в сливной магистрали и даже однократного нажатия на тормоза, что приведет к постоянному давлению в тормозной системе не ниже давления срабатывания перепускного клапана фильтра ИГФ49Т-1 (6-9 кг/см2 с засоренным фильтрующим элементом). При этом все остальные компоненты гидросистемы могут быть абсолютно исправными.
Aveca, я уже рассказывал, что просматривая микродинамику изменения скорости на взлете и положение педалей, заметил несколько особенных моментов, когда при выравнивании курса скорость просто начинала падать - это 5 интервалов:
11:59:06 - перед этим пилот пытался выровняться по курсу, 3 раза отклоняя РВ и переднюю стойку
по нарастающей: на -10 гр., на -11 гр., на -14 гр. Обратите внимание, что именно на 3-й раз, когда, как я предполагаю, правая нога пилота была вытянута вперед, а левая согнута в колене - левый тормоз так и тянет придавить носком слегка напряженной стопы. Именно в этот момент скорость и замедляется за 0,5 сек. на 5 км/ч. Возможно это кратковременное торможение было выполнено сознательно, т.к. пилоту не понравилось, что за счет разворота носовой стойки самолет возвращается на курс недостаточно резво .
11:59:15 - совершенно аналогичный участок, но с бОльшим отклонением стойки/РВ, уже до -19 гр. И опять скорость начинает замедляться - на 0,5 сек. на 5 км/ч. Пилот, то ли увлекшись выравниванием по курсу, неосознанно опять кратковременно нажимает носком согнутой напряженной стопы на левый тормоз, то ли делает это осознанно - в попытке добится более ускоренного подворота на курс.
11:59:17 - после предыдущей коррекции курса педали медленно возвращаются к нормали в течение 1,5 сек., но затем требуется опять скомпенсировать "увод" в сторону, следует более медленный, в течение 1 секунды доворот РВ - и опять на те же 5 км/ч. за 0,5 сек. падает скорость - то ли от непроизвольного, то ли от преднамеренного короткого подтормаживания.
11:59:21 - начался грохот ПОШ, судя по замершему на -13 гр.графику РВ, пилот напрягся, подруливая - и мог опять неосознанно левым носком стопы слегка нажать на тормоз на -0,5 сек., - скорость не растет, затем 0,5 сек надавил посильнее - скорость начинает немного падать.
11:59:23 - грохот ПОШ усиливается - и пилот готовится приподнять ее, несмотря на скорость под 185 км/ч - он не прекращает подруливания, опять за 0,5 сек. (это время перевода РВ педалями в новое подруливающее положение) .скорость падает на 5 км/ч - началась стрессовая ситуация...
На графике скорости видны другие
горизонтальные интервалы, где скорость не уменьшается, но и не растет - эти участки по 0,5...1,5 сек., как правило, они соответствуют моментам, когда пилот
возвращал педали в нейтральное положение после подруливания или
удерживал РВ отклоненным некоторое время.
Рассмотрим динамику процесса. Когда пилот поворачивает носовую стойку влево, происхожит возврат-разворот на курс, при этом на правое шасси, как я полагаю, начинает действовать повышенная нагрузка от момента инерции центра тяжести самолета. Антиюз увеличивает давление в тормозном цилиндре, правая стойка начинает тормозить с большим усилием и на графике скорости мы видим горизонтальную линию - при довороте скорость не растет. Если бы скорость стала падать в момент доворота - вращение колеса замедлилось бы и антиюз уменьшил бы торможение.
А теперь самое
важное - строго горизонтальные участки на графике скорости при подруливании говорят о том, что работает антиюз, т.е.
в гидравлике правого шасси присутствует существенное повышенное давление! Таких участков торможения правой стойкой -12 шт. суммарной длительностью 8,6 сек до 11:59:21.
Пилот, судя по первым 3-м интервалам по 0,5 сек., где скорость падала при доворотах, мог кратковременно нажимать при доворотах на тормоз - либо неосознанно, слегка, либо преднамеренно для ускоренного выравнивания самолета на курс. Остается решить вопрос - нажимал ли он со всей силы на левый тормоз, или в гидросистеме левого тормоза уже было остаточное давление и легким неосознанным давления носка на педаль пилот лишь слегка добавлял жидкости с систему, но левый тормоз начинал вкупе с правой стойкой уже начинал даже
уменьшать скорость разгона.
Для этого рассмотрим участок скорости в момент 11:59:03. Этот участок графика отличается от соседних - там есть участок быстрого набора скорости в 0,5 сек., а потом темп набора скорости падает на участке 0,7 сек. Чтобы понять почему, рассмотрим график РВ в момент 11:59:03. Видно, что пилот подправил курс, но, вероятно, перекорректировал его с избытком влево. По графику РВ видно, что пилот удерживал носовую стойку в развороте с углом -10 гр. 2 сек., -5 гр. 1 сек, а когда понял, что уже ушел влево от курса - выставил передноо ногу в нейтраль, к -1 гр.
Наклон этого более пологого участка скорости (при движении носовой стойки слева направо) нам и интересен. В отличие от горизонтальных участков графика скорости правой стойки, когда мы ее разворачиваем против часовой, график левой стойки на этом единственном участке негоризонтален, значит сила подтормаживания слева, несмотря на увеличенную нагрузку от момента инерции центра тяжести - невелика, антиюз в работу не включился. Судя по углу графика скорости на этом участке,
сила торможения в левой стойке меньше примерно в 2 раза, чем подтормаживание от правой стойки.
Это значит, что в левой тормозной системе тоже было остаточное давление, которое увеличивалось при небольшом приоткрытии челносного клапана тормозов педалей при малейшем, малозаметном нажатии носком на дальний конец педалей.
Таким образом, горизонтальные и спадающие участки графика скорости говорят о том, что
в тормозной системе создалось значительное ассиметричное остаточное давление, которое и не дало поднять самолет в воздух на ВПП из-за shmas-юз-эффекта.
