Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

psilar сказал(а):
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=956417&postcount=2632
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот только исключительно для уточнения "встрял":

16. На установке УП МСРП-64 выберите канал «00». Установите переклю-
чатель «ОД» и «ВР> в положение 1. На установке УПМ-1 переключатель «ОД»
и <ВР» установите в положение « ВРЕМЯ » ). На передней панели установки
УП МСРП-64 (УПМ-1) должен мигать светосигнализатор "МВ" с интервалом
1 мин синхронно с изменением кода времени (допускается небольшой постоян-
ный сдвиг по времени).

Постоянный сдвиг - достаточно совместить первую точку.....

А тем , кто хочет продлить - ради бога - только данные с графика считывайте точнее, а то 11:59:32 скорость 210-215, а на самом деле резкое падение с 218 до почти 205.... Коробит как-то
 
Пусть возражают - для того, кто хоть раз рулил с курсантом, держащим ноги на педалях это абсурд - курсанту дается установка усилий к педалям не прилагать, а просто держать на них ноги.
И то это "держание" чувствуется и мешает.
Особенно на взлете, когда требуется особо точная работа педалями.
А вариант, когда один держит ноги на педалях, с усилием нажимая на них (на тормоза), а второй рулит этими-же педалями и не чувствует, что их топчет еще кто-то... И не пошлет сразу этого топтуна на ...
Не пройдет!

---------- Добавлено в 18:37 ----------

При нормальном не может - при нормальном взлете, нормальный по весу нос пойдет вверх при меньшем угле РВ.
А вот при тяжелом носе, расход руля больше, отрыв тяжелее, но как только появляется определенный угол атаки, ЦД крыла смещается вперед (ближе к носу...) и происходит тот самый подхват.
 
Последнее редактирование:
Наша с вами авиаквалификация равная - примерно "0". Возможно, я просто побольше походил по "целеуказиниям" старших товарищей, но смею утверждать. что Вам пока еще рановато разбрасываться ссылками на РЛЭ и ФАП ибо:
- "Взлетаем 200" от КВС это и было утверждение "Рубежа" в 200 после поправки Б/И (на то он и брифинг). И V1= Vп.ст. для взлета на номинале, для КВС это букварь, это уже на этой ветке больше 50% знают.
- прекращение полета и прерванный взлет - это две разные сущности. Отсылаю Вас назад к РЛЭ за цитатой, что такое прерванный взлет...
 

В РЛЭ и Регламентах ТО не всегда придерживаются техническим параметрам из учебников, но явно великоваты отклонения, хотя МАК в своём отчёте, мягко говоря, обходит и приводит параметры боковых двигателей - в пределах допуска разница их параметров. В сторону уводит дилетантов...? Судя, как вы здесь расписали, у меня к вам вопрос?
Виктор Викторович представьте такую ситуацию. Самолёт на определённом этапе разбега из-за технических причин резко меняет угол относительно оси 0Y (тангаж), проходящей так же через точку касания ГОШ, на (-1) град. Что произойдёт со скоростью?
 
Виктор Викторович - Фактические обстоятельства таковы, что к 11.59.32 двигатели вышли на тягу близкую к взлётной, скорость составляла 210-215 км./час и была достаточна для подъёма, градиент скорости был положительный, РВ в положении – 10.7, стабилизатор -8.68, момента от силы дополнительного сопротивления (приложенной к точке касания ГОШ) относительно оси поворота ВС проходящей так же через точку касания ГОШ– быть не может в силу аксиомы статики, согласно которой: “Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю”. Тем не менее, несмотря на все перечисленные выше условия, подъёма ПОШ (увеличения угла тангажа до 10 гр.) не произошло…

Разве вектор силы тяги двигателей тоже проходит через точку контакта колеса с полосой?
 
Последнее редактирование:
А я думаю, что самолет это одно целое, а не студень, а студьнем в отношении центра тяжести самолета может быть брутто минус нетто (сам не понял, что сказал).
 
A_Z сказал(а):
А чем он должен компенсироваться - святым духом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там есть 2 меняющихся кабрирующих и 2 меняющихся пикирующих момента:

Момент реакции опоры ПС - кабрирующий
Момент стабилизатора+РВ - кабрирующий
Момент двигателей - пикирующий
Момент силы торможения колёс - пикирующий

Ещё есть момент реакции опоры ЗС и момент подъёмной силы крыла - но их сумма от скорости и действий пилотов мало зависит, пока не оторвались.

Ещё есть суммарный момент силы лобового сопротивления воздуха, хз какой, но маленький.

Пилот давит на тормоза, увеличивается момент силы торможения колёс, он компенсируется моментом реакции опоры ПС.

Пилот пытается оторвать ПС - увеличивается момент РВ - пилот неосознанно "перекомпенсирует" его упором в педали тормозов - момент реакции опоры ПС компенсирует избыточную разницу - самолёт продолжает двигаться без вращения.

Чтобы скомпенсировать момент силы торможения в 8 тонн, нужна сила реакции опоры ПС в районе 2-3 тонн. Чтобы узнать, насколько это изменит тангаж, надо оценить, какой вертикальный ход колёс ПС связан с дополнительным усилием в 2-3 тонны.
 
Уважаемый, Виктор Викторович!

Вам блестяще удалось свести воедино все заблуждения. царящие в последнее время на этой ветке, но:
- недостаточность тяги и перегруз не дали бы такого падения ускорения, только тормоза;
- заброс по тангажу после отрыва как раз и подтверждает правильность изначальной установки стабилизатора по центровке:
- выбрать точку приложения пикирующего момента в МАКе, думаю, знают как. и выбирали не задумываясь - это их ежедневная работа (Думаю выбрали ту, которую Вы обоснованно и предлагаете)

В очередной раз убеждаюсь, что "брожение" околоавиационных умов на этой ветке после 02.11 вызвано как раз формой, а не сутью заключения МАК, которое, к сожалению, при первом его беглом прочтении обывателем воздвигает всю меру ответственности на пилотов, выставляя в первую очередь их в особо неприглядном виде, хотя "деготь" ответственности должен быть размазан равномерным слоем по широкому кругу лиц.
 
Последнее редактирование:
Пока нет ускорения замедления, пикирующий момент дают только двигатели, опираясь на точку контакта основных стоек с поверхность.
Усилие на тормозных педалях могут только регулировать момент отбираемый у двигателей на создание пикирующего момента.
 
Уважаемый Sibiryak! Зря вы отредактировали свой пост, он содержит суть вещей:
"Пикирующий момент, вызванный дополнительной тормозящей силой" это и есть момент инерции, приложенный к центру тяжести.
Просто нам нужно 340 страниц, чтоб это вспомнить/понять, а для специалиста МАК это даже не минимум необходимых базовых знаний при приеме на работу в соответствующий депертамент.
 
DSA76 сказал(а):
Уважаемый, Виктор Викторович!.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже хочу спросить - сколько суммарно недодавали двигатели на "номинале" и на "взлетном"?
Как устроена нумерация двигателей?
Насколько может влиять данная нессиметричная тяга на увод самолета с оси полосы?
 
Смешное заблуждение, я сам ч-з подобные здесь прошел... Вы запутались.
"Ускорение замедления" от торможения есть, но оно меньше "ускорения ускорения" от двигателей, по-этому скорость растет, но не так как должна. И тяга двигателей и торможение дают пикирующий момент, и тем он больше, чем сильнее тянут двигатели, и чем сильнее давим на тормоза. И они никак не взаимосвязаны, но однонаправлены.
 
Виктор Викторович,
Хотелось бы узнать Ваше мнение. Как Вы думаете, кто перевел РУД на МГ? Это было действием члена экипажа или самопроизвольный перевод РУД?
 
Поясните, пожалуйста.
Я так представляю, что пока самолет двигается с равномерной скоростью, или когда его скорость даже растет, от того, что на колесах появляется тормозящая сила, никакого пикирующего момента на передней стойке не возникнет - масса самолета на этот момент не работает.
Пока самолет не замедляется, на создание пикирующего момента работает только тяга двигателей, "упираясь" в подторможенные колеса.
 
Вы знаете, я задавался этим вопросом и попытался на него дать себе ответ. И вот что у меня получилось:
РЛЭ формализует только одно понятие - V1 - скорость принятия решения о прерывании взлета при отказе одного двигателя.
При выявлении отказа двигателя до V1 - взлет прекращаем = прерванный взлет,
При выявлении отказа двигателя после V1 - взлет продолжаем = продолженный взлет.
Важный нюанс для понимания - продолженный взлет это не каждый взлет ВС, а только взлет с отказом двигателя! (Я понял так)
Во всех остальных случаях, как я пронимаю. решение о прекращении взлета и аварийном торможении КВС принимает самостоятельно, с учетом совокупности факторов, таких как скорость, дистанции, погода, состояние полосы, критичность отказа и пр., поскольку прописать это все в РЛЭ - не реально.
 
Извините, не понял. Момент относительно какой оси Вы считаете?

Я - относительно горизонтальной поперечной, проходящей через центр тяжести. Чтобы не связываться с "моментами сил" инерции.
 

Относительно центра масс (например) сила торможения имеет плечо - следовательно есть момент силы, пытающийся развернуть самолет относительно центра масс. Этот момент уравновешивается, например, увеличением реакции опоры в передней стойке, иначе самолет начнет вращаться.
Также можно рассчитать момент силы тяги относительно пятна контакта, и относительно любой точки. Если вектор тяги проходит через центр масс, то момент вектора тяги относительно центра масс будет 0.

В "правильных" системах отсчета тело не вращается, если сумма моментов всех сил равна 0.
При разгоне самолета нужно учитывать его ускорение...
 
Последнее редактирование:
ППЦ. Не вывожу уже читать. В споре рождается истина?
 

Мне почему-то думается, что раз нет падения скорости самолета в момент попытки отрыва, то и сила инерции в данном случае не "работает".
Разбираться, по-моему, надо, а так, с "ходу" - вы правы - знаний не хватает...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация