Из одного этого графика подобного вывода не сделаешь - и вообще это нагрузочная характеристика основных опор.А как прокомментировать этот график - с увеличением веса нос опускается ниже?
Судя по 8 "полочкам" на графике удачного ЯКа - дискретность 0,5Дискретность записи тангажа - 0,66 градусов.
Мне кажется, для точности картины необходимо силу аэродинамического сопротивления разложить, как минимум, на две составляющих. Одну - бог с ней - оставим приложенной к Ц.М., а вот вторую - к рулям высоты и стабилизатору. Т.е. на самом деле аэродинамическая сила, создающая кабрирующий момент, направлена не строго вертикально вниз. Угол отклонения от вертикали определяется качеством элементов оперения.Надо было давно это сделать... Было бы постов на 1000 меньше.
Вот силы, действующие на самолет.
...
2. Аэродинамические силы, действующие на горизонтальное оперение. Складываются из силы действующей на стабилизатор, и силы, действующей на руль высоты. И та и другая зависят от скорости (квадратично) и от угла. Угол установки стабилизатора не меняется до перекладки, угол установки руля высоты определяется положением штурвала.
...
Бежевая - сила лобового сопротивление. Можно считать, что приложена в ц.м.
Вроде, ничего не забыл.
В таком положении, угол тангажа был бы в минусах или основные стойки дожны были тоже просесть. Такого не наблюдается в объяснении из за чего.Цитата: Сообщение от serg55
Но если он дошел до упора, не от этого ли шум?
Вполне возможно!
Такого - нет. И быть не может, там зависимость от центровки.Для ПС -нет такого?
Все не так просто. Есть движение тела. Его можно разложить на поступательное и вращательное. Можно не раскладывать. В зависимости от того, как раскладывать, будут по-разному описываться. Можно разложить на движение оси тележки и вращения относительно этой оси. Можно на движение ц.м. и вращение относительно ц.м.При отрыве ПОШ (взлете) все вращения происходят вокруг центра основной стойки шасси ( при полете все вращения будут вокруг ЦТ) следовательно, все плечи изменятся и самое главное - от подъемной силы будет кабрирующий момент (а не пикирующий как рассматривалось выше)
Это что? Бывает "мгновенная ось вращение" - вращением вокруг нее можно описать движения тела в конкретный момент. Но это не то, вокруг чего тело "вращается". Так при качении колеса - это точка касания земли. Соответственно, в каждый момент времени точка, через которую ось проходит, меняется.центр вращения
Именно, и никогда бы не оторвались, если бы кто-то РУДы на МГ не убрал.
К какой полочке относится 6,25 неочевидно. Попробуйте 6.25-2.28/6=0,66 . Или 2.28-0.3/3=0,66 . Кроме этого у меня есть и таблица посекундная от vim1964 .Дискретность именно 0,66.Судя по 8 "полочкам" на графике удачного ЯКа - дискретность 0,5
Ну в принципе надо было бы... Просто по этим силам меньше всего дискуссий)Мне кажется, для точности картины необходимо силу аэродинамического сопротивления разложить, как минимум, на две составляющих. Одну - бог с ней - оставим приложенной к Ц.М., а вот вторую - к рулям высоты и стабилизатору.
Пардон , перепутал картинки, но мысль та же....повреждение после перегрузки 1,25Такого - нет. И быть не может, там зависимость от центровки.
Вы этот график откуда взяли? - так для ПОШ картинка рядом...
Должны были просесть из-за аэродинамических сил, действующих на стабилизатор и РВ.В таком положении, угол тангажа был бы в минусах или основные стойки дожны были тоже просесть. Такого не наблюдается в объяснении из за чего.
Нет,нет и еще раз нет. Посмотрите на график внимательно, стойка пошла только когда упали обороты.Невозможно оторвать стойку при центровке 24,5-10 ( от торм.силы)=14,5 и стабилизаторе 9,5 .Думаю, что все-таки не в этом дело. Стойка пошла, когда вентиляторы были еще почти на "взлетном", больше "номинала". Подозреваю, что дело все-таки в перестановке стабилизатора и уменьшения тормозящей силы из-за того, что вес был небольшой из-за подъемной силы крыла.
Схема по версии МАК. Мак утверждает, что тормозная сила на колесах шасси росла на всем протяжении разбега, и достигла максимума в 8000 на момент отрыва
" пилот в этот момент ногой разворачивал машину по оси и, возможно, давая ногу, непроизвольно чуть нажал тормоз. "
Там другой самолет, другая ситуация (перед касанием), но все-таки непроизвольно подтормозить все же возможно...
И какой характер повреждения вам видится? Если бы передний амортизатор "лег", то тангаж вернулся бы к нулю....повреждение после перегрузки 1,25
Нет, график скорости не подтверждает - 110 - идет на 105, 155 идет на 150Ошибка в самом начале.
МАК:
"1.1.69 В момент времени 11:59:18...11:59:20 на самолет начала действовать
тормозящая сила"
До 11:59:18 подтормаживания колес шасси не происходило.
Странно, а я думал что при увеличении скорости, подъемная сила увеличивается и самолет приподнимается, а тут наоборот его вдруг стало прижимать к матушке земле. Странно как то это все.Должны были просесть из-за аэродинамических сил, действующих на стабилизатор и РВ.
Не принципиально - рассматривается конечный участок разбега - крайний километр ВПП и грунт.Ошибка в самом начале.
МАК:
"1.1.69 В момент времени 11:59:18...11:59:20 на самолет начала действовать
тормозящая сила"
До 11:59:18 подтормаживания колес шасси не происходило.
По-моему она пошла (по графику тангажа, там плохо видно) в момент, когда идет пунктир "Уборка РУДов в положение малый газ". Может, на полсекунды позже. В этот момент обороты были еще выше номинала, или чуть ниже, если на полсекунды позже.Посмотрите на график внимательно, стойка пошла только когда упали обороты.