Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

40 ДНЕЙ...

---------- Добавлено в 12:15 ----------

Николай13 сказал(а):
С одной стороны это охренеть, после стольких лет эксплуатации, МАК начинает требовать от авиакомпаний, чтобы те, наконец, объяснили пилотам, когда и где держать ноги... охренеть. А вот выше сообщение про инструкторов, которые учат не касаться ногами пола при взлете и держать ноги целиком на педалях, тем самым многократно увеличивая возможность случайного торможения, это тоже охренеть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

...А чего же тут ОХРЕНЕВАТЬ, когда больше уже некому ни требовать, ни учить... Хоть МАК голос подает, и то хорошо.
...Про ноги на педалях не касаясь пола - может быть на каких-нибудь цеснах, где не рулится носовая стойка, а управление осуществляется раздельным торможением колес основных стоек, а гашетка тормоза на штурвале - это вполне оправдано. Так что надо всего-лишь конкретнее определяться, но ничего крамольного пока нету... Могу так утверждать, ибо знаю, что так рулился по земле в пору юности спортивно-пилотажный Як-52. Конечно, там некуда было ставить полную ступню из-за немножко тесной кабины. Но вот в ремни ноги надо было на этих педалях затягивать, чтобы не соскочили на пилотаже ни в коем случае - а то смерть! - это было. Давление на правое-левое колесо распределялось специальным клапаном, который зависел от угла поворота педальной колонки; давление в тормоза вообще шло от нажатия гашетки на ручке управления крен-тангаж... (Все гениальное просто)

...А уже потом надо было переучиваться на "лайнеры"... где для руления по земле надо было "ноги в гору" для полного раздельного нажатия левой-правой педали ступней, а направление рулилось специальным штурвалом носовой опорой на малых скоростях и педелями на больших, и два режима управления взлет-посадка.
И "детские болезни", как разувались на посадке с зажатыми тормозами те же "школьные" Л-410 и АН-26, и следы черные на полосе были, и лохмотья резины, и выкатывания - все, как в учебниках... этого тоже было и на практике. Была ШКОЛА...

А теперь её - школы - нет! И учить, стало быть, некому и негде...То, что от неё - от школы - осталось - это натура для съемок фильмов про апокалипсис... И это главная причина авиакатастрофы...

А про возможность поставить ноги на педелях "не так" - для налетавшего за 10тыщ до этого на Як-40 (и еще на чем-то "до того")- это уже возможно потому, что достаточно посмотреть на педали того (як-40) и другого (як-42) типов - а они разные... А потом: привычка, расслабленность, уверенность (и где тут грань с самоуверенностью), рутина, прочие личностные особенности и тэдэ-и-тэпэ - так и накопится катастрофический человеческий фактор.
 
Реклама
 
mars_208 сказал(а):
Единственное, что могло бы их спасти в этой ситуации (рубеж 208) - это запас скорости, а значит скорее всего больший момент на стабилизаторе (на большей скорости). И если бы они справились с броском угла тангажа, то...все могло БЫ быть по-другому....Или я не прав?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В тех условиях стабилизатора не хватало для отрыва даже на 230, а не то что на 208. Сразу после отрыва- за 1,5 сек. - на исправном ЯК-42 надо отдать от себя РВ на 6 градусов ( из-за изменения аэродинамических условий обтекания), плюс еще 10 ( 14 вместо 4 ) градусов было переложено из-за подтормаживания , плюс еще сколько -то из-за переложения стабилизатора ( 9,5 вместо 8,7) - ну допустим еще градуса три ( исходя из разницы площадей РВ и стабилизатора) - то есть всего на 19 градусов с момента отрыва, - то есть на+5 вместо -14 и сделать это секунды за 1 - максимум 1,5 , вот тогда бы самолет был уравновешен. В условиях длительного неотрыва ПС такое мог сделать только гений, или специально подготовленный летчик при проведении летного эксперимента, но скорее всего в той ситуации , да еще и в условиях столкновения с кунгом, да еще и учитывая скоротечность ситуации - за 3 секунды развился тангаж в 20 градусов благодаря резкому исчезновению пикирующего момента, --- это было невозможно и в ситуации после отрыва они были обречены.Спасти их могло только прерывание взлета.

---------- Добавлено в 16:36 ----------

Николай13 сказал(а):
неужели сразу после отрыва ЯК-42 способен прямо как истребитель вот так вот резко выйти на запредельный угол?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В сложившихся условиях - да. Кроме обычного кабрирующего момента возникающего при отрыве- см. выше, резко исчез пикирующий момент 9800 кгс*м. от подтормаживания,а это все равно что на хвост самолета ( плечо -15 метров) - резко , за 0,1 секунды -подвесили груз весом 9800/15= 650 кгс. - заставляя его задирать нос . В принципе зная момент инерции самолета можно подсчитать те угловые ускорения которые получил самолет.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
В условиях длительного неотрыва ПС такое мог сделать только гений, или специально подготовленный летчик при проведении летного эксперимента,
Нажмите, чтобы раскрыть...
или простейший компьютер с мозгами от современной кофемолки.
Если бы они летели на А319-А321, сработала бы защита (Alpha prot) и никакого сваливания не было бы... Ну или если бы на SSJ...
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
В условиях длительного неотрыва ПС такое мог сделать только гений, или специально подготовленный летчик при проведении летного эксперимента, но скорее всего в той ситуации , да еще и в условиях столкновения с кунгом, да еще и учитывая скоротечность ситуации - за 3 секунды развился тангаж в 20 градусов благодаря резкому исчезновению пикирующего момента, --- это было невозможно и в ситуации после отрыва они были обречены.
Нажмите, чтобы раскрыть...
За три секунды тангаж 20 градусов это очень медленно.
Дело в том, что рулями работают на опережение.
Работает автомоторика в соответствии с динамикой развития парируемого момента.
Т.е. нос пошел вверх, а штурвал уже идет от себя.
Не времени им не хватило опустить нос, а скорости - рули были еще ватными, а режим двигателям перед вагончиком привода уже убрали.
На инерции самолет вагончик тот перепрыгнул, но и скорость на этом прыжке потерял - рули и не отработали.
Для тяжелого самолета 230 это не та скорость, на которой может резко что-то развиться за счет рулей.
 
310 сказал(а):
Вообще то, в реальной жизни тангаж на взлете устанавливают с темпом 2,5 - 3 градуса в секунду
Нажмите, чтобы раскрыть...
Троллейбусы перед остановкой тоже тормозят с комфортным замедлением, но когда надо, могут и так, как тогда надо.

---------- Добавлено в 00:24 ----------

310 сказал(а):
Не на опережение и не с отставанием, а в соответствии с изменением угла тангажа
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. инерции на рули у самолета нет?
На жестком пилотажнике почти нет (на рабочих скоростях), а на тяжелом пассажирском вообще нет?
Вы, например, когда самолет в крен запускаете, ручку обратно даете когда нужный угол уже набран, или все-таки чуть раньше?
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
Поток сознания
Нажмите, чтобы раскрыть...
поясню - если я чувствую, что например динамика заброса по тангажу более интенсивна чем требуется, я так-же более интесивно и амплитудно такой заброс парирую рулями.
И делаю это неосознанно - на уровне мышечных рефлексов.
Что и обзначил как автомоторику.

Т.е. мое предположение в том, что если пилоты почувствовали, что происходит заброс, рули у них должны были парировать этот заброс паралельно (и даже с опережением, т.к. динамика была выше стандартной) с ростом тангажа.
А не тогда, когда прошла одна-две-три секунды.

Для пассажиров семь градусов тангажа за секунду может и не очень комфортно, но я не верю что пилоты до последнего беспокоились о комфорте в салоне.
 
Jinn07 сказал(а):
но я не верю что пилоты до последнего беспокоились о комфорте в салоне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилоты до последнего беспокоились, что не могут самолет от земли оторвать.

Мне кажется, что если испытатели говорят, что повторяя эксперимент и даже зная подводные камни сильно рискуют, то у обычного экипажа, который при этом не понимал, что происходит, шансов почти не было.

---------- Добавлено в 00:49 ----------

Jinn07 сказал(а):
И делаю это неосознанно - на уровне мышечных рефлексов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В резонансный занос на машине попадали?
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
Пилоты до последнего беспокоились, что не могут самолет от земли оторвать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какая скороподъемность у Як-42 сразу после отрыва в штаном режиме?

---------- Добавлено в 00:54 ----------

timsz сказал(а):
В резонансный занос на машине попадали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только на этапе изучения азов.
А потом дорос до МС СССР по автоспорту (ралли).
 
Реклама
timsz сказал(а):
В резонансный занос на машине попадали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попал как то на МКАДе в автоколебания типа PIO, т.е. генерированые мной. К счастью быстро дошло, что дело не в бобине, а в содержимом кабины и все обошлось. Но урок был слишком хороший.
 
Сергей 1961,
"Предложенные прессой расшифровки вроде бы противоречат сообщению МАК от 17.09.2011"
В чем противоречия?
 
nadegda*** сказал(а):
В чем противоречия?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извиняюсь, что вмешиваюсь, знаю, что Вы не любите этого... Но противоречия могут быть только в одном, при относительно равном колличестве начальной информации, выводы скорей всего будут диаметрально противоположенными... Хорошо это или плохо, каждый пусть сам для себя решает.... ИМХО.
 
Андрей74,
Ничего-ничего... "Могут быть...скорей всего будут..." Это не хорошо и не плохо...
 
nadegda*** сказал(а):
В чем противоречия?
Нажмите, чтобы раскрыть...

1. По сообщению МАК от 17.09.2011 от момента начала подъема передней стойки на скорости примерно 185 км/час до установки взлетного режима двигателей - 6 секунд. По предложенной прессой расшифровке от момента достижения самолетом скорости 190 км/час до команды "взлетный" - 9 секунд.
2. По сообщению МАК от 17.09.2011 максимальная скорость, которой достиг самолет 230 км/час. По предложенной прессой расшифровке от момента достижения скорости 230 км/час до последней реплики расшифровки 22 секунды (при этом двигатели на "взлетном" и положительное ускорение в момент соответствующий 230 км/час составляет примерно 5 км/час каждые 2 секунды).
3. Кроме того, по сообщениям в новостях ТВ на прошлой неделе (этого, правда, нет в сообщениях МАК - последнее от 10.10.2011): 230 км/час в момент отрыва от земли, а 220 км/час на торце ВПП. При этом отрыв от земли - 400 метров за торцом ВПП, а первое взамодействие с землей - 600 метров за торцом ВПП. Не откуда взяться 22-ум секундам.
 
Все же усиливается впечатление что никакого подтормаживания не было...Экипаж спокойно бежал на номинале,но было какое то сомнение =взлетать или не взлетать,возможно была раскачка параметров двигателя или банально забыли переложить стабилизатор,пока решали-полоса и закончилась...дальше-паника,как в Иркутской катастрофе Ту-154,один кричал-Лево руля,второй- неаа Право руля!..
 
Сергей1961,
1. Из предложенной прессой расшифровки разговора пилотов видно, что команда "взлетный" была дана (приблизительно!) на скорости 200 (210?) км/час. МАК 17.09.2011 строил свои выводы, не учитывая фактическую величину дополнительной тормозящей силы, поэтому цифры приблизительные. Отсюда и расхождения в выводах МАК и расшифровки разговора экипажа. Факт в том, что решение о переходе на взлетный режим было принято после прохождения критической точки.
2. Второй пункт затрудняюсь комментировать (про ускорение в 5 км/час каждые 2 секунды в прессе не читала, может быть в штатном режиме?). А МАК сказал, что после выхода на взлетный, темп роста скорости значительно замедлился, то есть скорость росла, но очень медленно... Максимальная скорость, которую смог достичь самолет, - (примерно!) 230 км/час. В расшифровке также фигурирует максимальная скорость 230.
3. Про 22 сек. что-либо сказать затрудняюсь. Комментарии экспертов в прессе относительно расшифровки разговора экипажа за "чистую монету" не принимаю.

---------- Добавлено в 13:25 ----------

Jinn007,

"Откуда такой вывод? Версий пока две: 1. Экипаж взлетал-тормозил. 2. Экипаж взлетал на номинале с середины полосы с попутным ветром."
Версии две:
1.Экипаж взлетал-тормозил.
2.Отказ техники.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад