Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[FANTOMAS]

Не могло ли случиться так , что именно столкновение левым крылом с препятствием ( антенна , кунг) привело к уменьшению подъемной силы левого крыла из- за возникших повреждений либо элеронов , либо закрылков , либо предкрылков левого крыла - что и вызвало интенсивное левое кренение?

Был ли это 1-й или 2-й удар?(о чём рассказывал очевидец на видео РИА-Новости).

 

[elefant]

да, на номинале - согласно расшифровке. И почти с самого начала полосы. С чего вы решили что НЕ со старта?
почему НЕ осознанно? все версии имеют право на жизнь, в том числе и осознанное притормаживание. Но скорее всего он действительно ноги не так поставил и не понял нихрена что сам же и тормозит
не заметили потому как не торможение было, а притормаживание. И с чего бы "должно было сложить стойку"? Результаты летных экспериментов в Жуковском доказали, что взлететь на тормозах Як не может, но никакую стойку при этом не складывает
да в панике они были и под стрессом. Времени было мало, а нервы на пределе - вот и тянули максимально на себя. Да, не учли реакцию. Возможно на тренажерах такое не проходили. (Ну и самолет, в отличии от айрбаса, парировать такие вещи не умеет)
Это уже пусть психологи разбираются, почему. Все эти конфликты интересов, нежелание попадать в разборки, опаздывать, терять премии и тд и тп. Очевидно одно - экипаж не был готов к прерванному взлету.
обыватель выводы уже сделал: пилоты летают как попало. То сначала подачу топлива в полете отключают, а потом и работающие двигатели. и не делая попытку их запустить. После чего заходят на полосу под углом 90 градусов. То летают по карманной GPS. То летают слегка пьяными и тоже по несертифицированной GPS. То ребенка за штурвал пускают. То решают перелететь грозу в нарушение всех норм. А недавно вот браконьерскую рыбу загрузили, превысив МВМ и тд и тп. ЧФ в полный рост в 90% всех случаев

во всех последних катастрофах - было 2-3 пилотов, что не помешало им наделать кучу ошибок. Взять хотя бы пилотов ЭйрФранс над атлантикой. Их там было тоже двое, потом и 3-й пришел. И что? в течении 3-х минут падали как кленовый лист, самолет им кричал про Stale, но продолжали упорно тянуть ручку на себя держа при этом двигатели на малом газу. Им тоже "газ распыляют" или с "катушек съехали"
в Вас говорит профессиональная гордость - "ну не могут мои коллеги совершать ошибки".
Со стороны же видиться по другому: могут, и не такие. Человеческая психология - тайна за 7-ю печатями. Что заставляло польского пилота упорно искать землю, игнорируя и ВПР, и сообщения о высоте 60-50-40 м? Что мешало второму его поправить? Мне кажется, вместо резкостей типа "с катушек/газ" - надо признать, - что человек небезгрешен, иногда тупит, ошибается, нервничает, что-то забывает, а чтото путает. И Вы, возможно, тоже могли бы впасть бы в ступор на их месте.
не даром, все современные самолеты становятся все более автоматизированными, превращая пилота - в оператора компьютера. И это сказыватся на статистике катастроф самым положительным образом.
Каждый раз - после трагедии - происходит всегда одно и то же. Пилоты защищают своих коллег, выдвигая любые версии, кроме ЧФ. Например, после случая с дагестанским ту-154 пилоты писали: "ну не самоубийцы же, не могли они сами же выключить топливные насосы, а потом не понять почему заглохли движки". А оказалось, что именно это БИ и сделал. И 3-й двигатель хотел выключить. Мало того, МАК сообщил о том, что было аж 14 (четырнадцать!) случаев, когда экипаж сам отключал подачу топлива в двигатель, а потом не мог объяснить причины этого действия!

Мой ламерский вывод: все люди могут ошибаться, независимо от налёта. И заведомо отметать эту возможность, рассуждая про "веселящие газы" и "катушки" - не есть правильно. Мало того, у парашютистов бывает наоборот - чем больше налет (прыжков) тем безалабернее чел может относиться к безопасности (черезмерная вера с свой опыт) - и тем выше шанс трагедии

прошу простить за небольшой офтоп. У нас в АК была трагедия: погиб опытнейший парень. Когда я смотрел потом видео, которое он снимал в свои последние минуты - совершенно не мог понять, ну почему он не делает очевидного? ведь это так просто было - спастись? но почему-то в течении последних 40 секунд, опытный профессионал - не сделал простейших, (как кажется в спокойной обстановки, со стороны), действий

немного в ОФФ
а кто они были по рангу в А\К левый и правый ???
не могло случится так,что тот кто сидел с права,был опытом поболее и осознав ситуацию просто на автомате начал притормаживать,а левый имея звание и чин в авиакомпании выше решил взлетать ???

ИЛ-62 "Третьяково" как они садились видел своими глазами,а потом официальный отчет читал. грозная бумага вышла !

 

[timsz]

Вы на льду парируете рулем небольшой занос и видите, что впереди кусок сухого асфальта.

Это все правильные аналогии, когда аппарат управляется. А в данной ситуации он не слушался управления - не хотел поднимать нос. Если бы они понимали причину, то могли бы предположить, что тормозное усилие пропадет, и "лед перейдет в асфальт". Но они не подозревали, что тормозят.

Так и тут - пилоты знали о положении стабилизатора, рули дотянули до немогу...

Но они вряд ли понимали, какое положение стабилизатора должно было быть. Скорее считали, что надо еще "подкрутить".

Три-четыре секунды от начала подъема передней стойки до полного отрыва.

Если они считали, что стабилизатор недостаточно отклонен, то для них будет неожиданным и сам отрыв, и то, что угловая скорость очень большая. Секунда, другая потеряется минимум. За это время уже инерция появится, да и руль высоты будет не очень эффективным из-за чрезмерного отклонения стабилизатора.

---------- Добавлено в 21:42 ----------

так критический угол атаки там 24 градуса для взлета.

Испытатель говорил о 19.

 

[Jinn07]

они не подозревали, что тормозят.

Вопрос к пилотам - при торможении на пробеге требуется корректировать усилия на педалях для сохранения направления?

 

[Jinn07]

Мне кажется вот наиболее правдоподобная версия, но она еще хуже для пассажиров чем "неосознанно тормозили".

"в интервью "Русской службе новостей" бывший пилот Як-42 Алексей Островский заявил, что, по его мнению, никто из пилотов не притормаживал при взлете, как решила техническая комиссия.

"Это неправда. Люди, которые садятся управлять самолетом, им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение. Никто не тормозил. Просто не был поставлен режим, который нужен. По слухам, они бежали 16 секунд на режиме 71, потом поставили номинальный режим. После номинального полоса стала заканчиваться, а потом дали малый газ на все три двигателя. Затем опять взлетный режим. А почему? Потому что взаимодействия не было в экипаже. Вот это и есть человеческий фактор", — сказал он."(С)

 

[elefant]

Мне кажется вот наиболее правдоподобная версия, но она еще хуже для пассажиров чем "неосознанно тормозили".


... , им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение.
как говорил мой инструктор в училище .. "бред сивой кобылы" ...

 

[Jinn07]

Мне кажется вот наиболее правдоподобная версия, но она еще хуже для пассажиров чем "неосознанно тормозили".


... , им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение.
как говорил мой инструктор в училище .. "бред сивой кобылы" ...

Но смысл хоть понятен?
Большинство людей говорят так, что точное, без редакции, изложение их речи на бумаге - "бред сивой кобылы".

Так есть тут пилоты - требуется корректировка усилий на педалях, на торможении, для сохранения прямолинейного движения?
Или жми как получится, а самолет сам будет выдерживать курс?

 

[sova]

" так получилось, что на земле второй пилот был прямым начальником первого." .... "огромный налет - про ЯК-40, где он был КВСом у того, кто был его КВСом тут." - и некая запутанность в том, кто же главный. С одной стороны КВС. С другой стороны - пилотирует второй пилот. В третьей - второй пилот - непосредственный начальник КВС. С четвертой стороны - он и раньше был КВС-ом. Если я уже ничего не перепутал. Так вот, насколько можно верить расшифовке, именно КВС давал приказ "взлётный!" а второй пилот, он же начальник, он же пилотирующий - спорашивал "что ты делаешь" и кажется склонялся к торможению. Всё, спекуляции заканчиваю, надо ждать результатов, а это все гадание на кофейной гуще...по поводу http://www.metronews.ru/topiki/eks-...azh-pomenjalsja-mestami/Tpokjo!h6iqTqaogQk5U/ - мне слухи на тему что двигатель поставили не в тот режим, потом на МГ потом опять - эти как раз слухи легко опровеграются самописцами МАК-а. А господин Алексей Островский, вероятно, просто защищает честь корпоративного мундира, "не могли пилоты совешить такую ошибку". Впрочем тут же обвиняя их в ещё бОльших ошибках. Вообщем, в этом случае я больше буду верить МАК-у, чем Островскому. Так как у МАК-а есть самописцы и летные эксперименты, а Островский говорит на основе, как он сказал, "слухов"

 

[Jinn07]

господин Алексей Островский, вероятно, просто защищает честь корпоративного мундира

Вслушайтесь - МАК говорит об одной ошибке одного пилота, одной нелепой случайности, а Островский о длительном, непрекращающемся бардаке в кабине пилотов.
Так кто блюдет честь мундира?

 

[timsz]

Просто не был поставлен режим, который нужен.

Тогда надо признать, что в МАК полные идиоты, которые зачем-то пытаются повторить такой полет с торможением.

 

[OlegM]

Я тоже - затрудняюсь, потому как или то или другое не соответствует действительности, а может - оба. Единственное - и то и другое не может соответствовать одновременно.

Не надо так сразу откидывать. При выводе на взлетный тормозящая сила еще более увеличилась. Кроме того, аэродинамическое сопротивление больше для более высоких скоростей. Возможно, поэтому скорость 230 не увеличивалась 22 секунды.

 

[Vik63]

Испытатель говорил о 19.

Действительно говорил :

"Критический угол атаки, максимально допустимый угол атаки, 19 градусов в той конфигурации. Этот угол был превышен, и те динамические характеристики, которые были на данный момент у самолета при том положении руля высоты, положении стабилизатора, практически уже не давали шансов этот угол атаки уменьшить, что и привело к сваливанию самолета", - пояснил Василий Севастьянов.

А вот поляры ЯК-42 и таблица характеристик.И как видно 19 градусов ЯК-42 имеет критический угол атаки без предкрылков, а с предкрылками - 24 градуса, и с графика и с таблицы. И далее , если как указано МАК максимальная высота полета была 5-6 метров, то угол наклона траектории взлета по самым минимальным оценкам будет 5,5*360/2/3,14/200=1,6 градусов ( исходя из полетного участка в 400 метров из которых максимальная высота достигается посередине на 200 метрах) и тогда прибавив к установочному углу крыла (+3) максимальный тангаж 20 и отняв угол наклона траектории взлета получим 3+20-1,6=21,4 градуса - максимально достигнутый угол атаки , если сравнивать с 19 - то превысил, если с 24 - то еще далеко нет.

Противоречие однако. И кто интересно прав? Книга или летчик?

 

[Vik63]

Был ли это 1-й или 2-й удар?(о чём рассказывал очевидец на видео РИА-Новости).

Антенна была первой на пути, а второй удар - это могла быть береза , ее фото есть и она совсем не тонкая.Может и не было сваливания , а был левый крен возникший из-за столкновения с антенной, ну там элерон сдвинуло вверх и его заело в этом положении или что-то с предкрылками - они же взяли на себя основной удар. А далее крен ,который экипаж не мог устранить ,развился и уже левой плоскостью сломал березу... Правда не знаю где эта береза располагалась, не изучал траекторию полета и падения.Конечно была бы расшифровка, действия рулями, крен, тангаж, и гадать бы не пришлось...

 

[timsz]

И кто интересно прав? Книга или летчик?

Может быть, летчик имел в виду, что при в данных условиях при выходе на 19 градусов самолет свалится? То есть, угол был критичным конкретно для того полета. Наверняка, они как-то моделировали возможное поведение.

И это угол не мог определяться положением стабилизатора?

 

[DimaN1951]

... получим 3+20-1,6=21,4 градуса - максимально достигнутый угол атаки , если сравнивать с 19 - то превысил, если с 24 - то еще далеко нет.

Противоречие однако. И кто интересно прав? Книга или летчик?

Решающую роль, по-моему, сыграли именно динамические характеристики (недостаточные скорость и ускорение) перед выходом на указанный угол атаки.

 

[Вит23]

он со стороны дачек смотрел вероятно, то есть навстречу движения самолета, для него это было всё вправо - и крен, и удар.

---------- Добавлено в 10:32 ----------

Антенна была первой на пути, а второй удар - это могла быть береза , ее фото есть и она совсем не тонкая.Может и не было сваливания , а был левый крен возникший из-за столкновения с антенной, ну там элерон сдвинуло вверх и его заело в этом положении или что-то с предкрылками - они же взяли на себя основной удар. А далее крен ,который экипаж не мог устранить ,развился и уже левой плоскостью сломал березу... Правда не знаю где эта береза располагалась, не изучал траекторию полета и падения.Конечно была бы расшифровка, действия рулями, крен, тангаж, и гадать бы не пришлось...

 

[DAR]

Каждая вторая, наверное, посадка, когда сейчас пассажиром летаю, вызывает негативные чувства - плюхают самолет об полосу пилоты.

Это теперь называется "уверенное приземление", позволяющее избежать выката.

 

[Vik63]

Это не существенная разница. Углы сваливания даны для каких то стандартных условий. На деле достаточно даже небольшого скольжения или перемещения в боковом отношении, движения воздушной массы, и углы сваливания существенно уменьшатся. У стреловидного крыла срыв потока всегда начинается на одном из полукрыльев, отсюда и кренение в ту или иную сторону. К тому же это область вторых режимов. Любой самолет - истребитель свалится в таких условиях, не смотря на тяговооруженность, близкой к единице.

Это существенная разница.Не было там на взлете каких-то особых условий.Крыло ЯК-42 имеет отрицательную геометрическую крутку - то есть на конце установочный угол крыла равен нулю- вместо +3 у корня, благодаря чему срыв потока начинается именно в корне крыла. А выход на критические углы атаки в процессе заводских ЛИ - это вообще рутина, только за время моей работы на заводе -вот сейчас подсчитал- таких выходов было 400-500, и в разных конечно условиях, что-то я не помню каких-либо проблем при этом, а по Вашему - чуть ли не каждый второй валиться должен. Про вторые режимы- да, сейчас глянул- рост Сх очень и очень большой в данной конфигурации, тем не менее он был на взлетном и скорость уже была 230 и о падении скорости МАК ничего не говорил. Пускай даже лобовое составило 12 тонн ( Сх=0,3) - так тяга была 19,5, падения скорости тут быть не могло.

 

[nadegda***]

Jinn07,
"Так есть тут пилоты - требуется корректировка усилий на педалях, на торможении, для сохранения прямолинейного движения?
Или жми как получится, а самолет сам будет выдерживать курс?"

Я не пилот, но думаю, что для сохранения прямолинейного движения самолета по ВПП пилоты притормаживают в начале разбега, то есть ногами переберают педали поочередно. Где-то на скорости 160 км/час и выше уже более эффективен руль направления. По предварительным выводам МАК нам стало известно, что неизвестная сила торможения проявилась, когда самолет уже набрал скорость приблизительно 165 км/час. Следовательно, не мог экипаж одновременно жать на педали и пользоваться рулями направления... Или я что-то путаю?

 

[Serge3d]

nadegda***,
Сегодня будут как раз проверять про штурвал и одновременное нажатие педалей,
http://kp.ru/online/news/998314/
кстати, в статье говорится что самолет разгонялся 1.5 минуты вместо 30 секунд, и прошел все 3 км ВПП...