Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Simpson сказал(а):
еще немного свидетельств "идеальной" полосы
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не спешите опровергать и в чем-то самих себя убеждать.
А я пока ни на чем не настаиваю.
Рассмотрим наш вариант.
-ВПП в Туношне покрыто асфальтом. Это принципиальный момент.
-Судя по "скринам" трещины не очень значительны
Иными словами, мы имеем другой случай, другой характер "стука", и, похоже, другое происхождение "стука"

Мои наблюдения.
Я проехал множество Российских, Украинских и Белорусских дорог самого разного качества.

1.Характерный стук в подвеске я слышал только на одном участке: трасса Москва-Минск, на Белорусской территории на участке дороги с бетонной заливкой. И все.
-Причем значительная часть стука приходилась на аккустическое восприятие от удара покрышки о стыки бетонных полос. Подвески почти не стучали, а возможно вообще не стучали, разделить трудно
-При значительном снижении сорости стук не исчезал
-Скорость движения 140км/час. Снижение до 30км/час

Сравниваем ЯК.
-У ЯКа уровень "стука" значительно усиливается с повышением скорости
-У Яка слышится "стук" подвески
-ЯК катился не по бетонке, а по асфальту

2. Дороги с асфальтовым покрытием, с поперечными трещинами, с возможностью движения 120-130км/час (в нарушение, разумеется) я наблюдал на перегонах Тула -Орел, Псков-Несвиж, Брянск-Смоленск, участок московского малого кольца Красноармейск-Истра
-Откровенного характерного стука нигде не было
-Был только общий шум и потряхивание на ямках и кочках
То есть трещины на асфальте не проявляются как характерный стук, в отличии от стыков/канавок между заливками бетонных покрытий.

3.Опять же, я плохо представляю восприятие трещинок в асфальте подвеской стойки ВС через пневматики приличного диаметра.

Всё сказанное говорит о происхождении "стука" именно в стойке
 
Последнее редактирование:
Pro Contra сказал(а):
Или не сжата и стук от ОШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Объяснить сжатие основной при несжатии передней вообще как-то сложно. Потом, заставить стучать основную стойку сложнее - там тележка.
Они складываются. К сжатию от веса добавляется сжатие от пикирующего момента.
Я об этом помню)
Pro Contra сказал(а):
Тангаж изменился(увеличился) с 0,7 до 2.0.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Должен был больше.

Почему весь? Нагрузилась до отбойников передняя стойка.

Пикирующий момент придавил.
 
Как обычно, я не пытаюсь переубедить Sysа (ибо бесполезно), а пользуюсь случаем напомнить обществу принципиальные моменты.
Насчет важнейшей и, возможно, решающей роли переноса навыков - полностью согласен и никогда с этим не спорил. Более того, ИМХО, еще более убедительный (и, возможно, "более решающий") пример переноса навыков - это то, что КВС в течение 5 с держал нажатой кнопку перекладки стабилизатора (как на ЯК-40), хотя на ЯК-42 для продолжения перекладки ее надо нажимать и отпускать. А "следы фенобарбитала", ИМХО, не слишком убедительны в качестве причины данной АК.
Sys сказал(а):
... а точную динамику торможения реально не узнаешь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отнюдь. Если в Материалах МАК - запись приборной скорости того самого "взлета", то совпадающая динамика торможения, независимо полученная Программером, Aveca и моим приятелем Юрой (профессионалом по обработке зашумленных сигналов), достаточна точна не только для качественных, но и "полуколичественных" выводов, и эта динамика принципиально отличается от описанной в Заключении МАК. Кроме того, сильным аргументом за качественно такую динамику (сильное торможение задолго до 11:59:18) является отмеченная Программером корреляция вычисленной ТС и "вида" вертикального ускорения.
Это здесь сказали задолго до Вас (vim1964, A_Z и другие специалисты), и были не крики (или не только крики), а более или менее корректные и, в общем, успешные, попытки учесть влияние оборотов и скорости. И при таком учете все концы с концами сходятся с вполне удовлетворительной ошибкой (порядка тонны).
 
Последнее редактирование:
Pro Contra,
Для вас повторю


Я делюсь информацией и личным мнение, которое основано лишь на увиденном мною, не для того, чтоб доказать или опровергнуть, что-либо.
Тем более нет труда проверить мои слова, даже таким банальным способом, как прилететь в Туношну.
Если будут вопросы по фотоматериалам - с радостью отвечу.
На этом раскланяюсь.
Удачного и продуктивного обсуждения, уважаемые собеседники.
 
Как-то странно сравнивать ощущения от работающей подвески и от полностью сжатой. Надо бы положить в багажник тонну груза, и лучше если багажник будет впереди, как на Запорожце.
 
ЛевМих сказал(а):
эта динамика принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, но именно принципиальных отличие как раз и нет. Конкретные значения тормозящей силы принципиальной разницы не имеют и вполне коррелируют с проблемами незнания точной величины тяги и ошибками записи скорости и прочего.
В отсутствии системных знаний и полной информации все эти расчеты ТС подобны определению отца ребенка по фотографии живота беременной женщины.
 
Это на легковых
В международных автобусах "стука" практически нет. Я не слышал.
Проезжал несколько раз по бетонному участку автобана в Германии.
А у нас на полосе асьфальт!


---------- Добавлено в 14:44 ----------


Четыре человека на борту, плюс груз под завязку!
Это были путешествия.
Так что условия достаточно адекватные,
по крайней мере для того, что бы задуматься о сравнительном анализе
 
Последнее редактирование:
Насчет грамотной утечки - согласен. Однако я не помню в Заключении МАК таких мыслей:
 

Да ничего я не выкидываю. Появился пикирующий момент, стойка просела, появился стук. Это все происходит за очень короткий промежуток времени. За это время не происходит ни заметного снижения веса вообще, ни снижения за счет кабрирующего момента в частности. При дальнейшем увеличении скорости - да, стук должен пропасть. Какая при этом должна быть скорость - не знаю, много чего надо считать.


---------- Добавлено в 15:47 ----------


Sys сказал(а):
Плюспицот! Еще бы посмотреть на автобус, едущий на скорости под 200...
Нажмите, чтобы раскрыть...
... с убитыми амортизаторами))


---------- Добавлено в 15:49 ----------


Sergey43 сказал(а):
Четыре человека на борту, плюс груз под завязку!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы превысили предельную нагрузку на ось? Если нет, то это не та ситуация. Пока амортизаторы полностью не сжаты, подвеска работает. Бывают только отдельные пробои на больших неровностях.
 
Да. Непонятно откуда взялось.


А это в принципе возможный вариант. Но опять-таки усугубляющий вину экипажа. Получается, что они слышали стук, понимали, что творится что-то неладное, но все равно взлетали, да еще нарушая технику пилотирования.
 
Simpson сказал(а):
это не вошло в Заключение )
а вошло в Окончательный отчет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не говорите таких слов, здесь многие абсолютно уверены что выложенное заключение (без титула, подписей и печатей) это и есть официальный Окончательный отчет. Не разочаровывайте собравшихся крупных авиаспециалистов на опыте пассажира международных автобусов.
 
Амортизаторы обычно стучат на ходе отбоя.
На ходе сжатия во многих амортизатор работает отбойник хода сжатия.
Не знаю как устроен амортизатор Як-42, но насколько помню, в газонаполненных амортизаторах на ход сжатия отбойник не ставится, т.к. газовые амортизаторы имеют прогрессивную характеристику, и пока там есть газ, пробить его не реально - газу деваться-то некуда...
Т.е. или это был стук хода отбоя, или стук в управляюще-направляюшей конструкции самой стойки.

В моменты торможения характер-сила стука менялись?
 

Автобусы Брюссельского базирования. Скорость не могу сказать какая, но наш автобус все фуры обходил достаточно легко и шел всегда по второму ряду. Как вы должны догадаться, там занимать второй ряд низкоскоростному транспорту категорически запрещено, это значительное нарушение.
Полагаю скорость была 110-120, не меньше.
Участок под Берлином, второй ряд
 
Последнее редактирование:
А как он меняется?
Если усиливается, значит это стук на ходе отбоя, либо неисправный демпфер при снятии нагрузки с колеса позволяет ему более энергично ввихляться в стороны, и тогда это стук рулевых соединений или каких-то упоров-ограничителей хода, если они есть.
 
Pro Contra сказал(а):
она распускалась
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, тангаж увеличивался.


Pro Contra сказал(а):
потом пик. момент и она присела,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, до упора.

Pro Contra сказал(а):
а тангаж не в(-) как должно было бы быть,раз она присела.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тангаж определяется ходом амортизатора. Если он маленький, то никакого минуса быть не может.

Pro Contra сказал(а):
но стук появился
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, так как амортизатор был сжат до упора и не работал.


Pro Contra сказал(а):
Лично для меня это неубедительно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну что тут поделаешь. По-любому на объективную реальность это никак не влияет.


---------- Добавлено в 16:08 ----------



Как в анекдоте - того, кто будет жульничать, буду бить по наглой рыжей морде.)

ЗЫ Впрочем, есть и другие варианты...
 
Плюспицот! Какую траву курим или самолетик видели только на картинке?
Это сколько же тонн отрицательной подъемной силы надо чтобы не изменяя тангажа полностью загрузить переднюю стойку до упоров?
 
Поскольку, ИМХО, вопрос принципиальный, позволю себе напомнить сообществу подробности. За неимением итогового графика тормозящей силы (ТС), прилагаю совмещенные Программером графики сглаженного ускорения, полученные Программером, Aveca и Юрой четырьмя абсолютно разными методами.

По всем этим, в основном совпадающим, графикам, ТС менялась следующим образом.
1) ТС, измеряемая тоннами, была практически с самого начала разбега (по крайней мере, с 11:59:05...08).
2) В момент 11:59:10 ТС была не менее 3...4 тонн.
3) В момент 11:59:20 ТС была не менее 6,5...7 тонн.
4) ТС дважды исчезала или почти исчезала (т.е., уменьшалась до уровня порядка 1 тонны) - в моменты около 11:59:13 и 11:59:25.
5) После 11:59:25 ТС росла, достигнув перед отрывом не менее 10...12 тонн.

По Заключению МАК, ТС "около 1700 кгс" появилась "в момент от 11:59:18 до 11:59:20" и далее росла, достигнув около 8 тонн перед отрывом. Общее с Заключением МАК - только порядок величины ТС перед отрывом: "около 8 тонн" по МАК и не менее 10...12 тонн по здешним расчетам. ИМХО, такое расхождение динамики ТС - принципиальное. Оно, разумеется, не опровергает "переноса навыков", но, ИМХО, подсказывает, что была какая-то причина очень активно подруливать.

В заключение - ссылки на более подробное изложение вопроса. О роли различных "погрешностей" в восстановлении ускорения и ТС - см. . Итоги работ по восстановлению ускорения и динамики ТС - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p...83#post1020783 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...79#post1020979.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация