А, да. Загрузили хвост, продавили основные стойки при полностью сжатой передней.
А, да. Загрузили хвост, продавили основные стойки при полностью сжатой передней.Стук "до" 2.0 появился., появился стук и с 0,7 увеличился до 2.0.
И не ОШ застучали, а ПОШ?
Смотрю совсем туго с мышлением у "+500".
Если бы еще местные авиаэксперты разобрались с аэродинамикой и построили точный график силы тяги, только ведь для этого мало на международных автобусах пассажирами кататься и сигналы в лабораториях исследовать.По всем этим, в основном совпадающим, графикам, ТС менялась следующим образом.
1) ТС, измеряемая тоннами, была практически с самого начала разбега (по крайней мере, с 11:59:05...08).
2) В момент 11:59:10 ТС была не менее 3...4 тонн.
3) В момент 11:59:20 ТС была не менее 6,5...7 тонн.
4) ТС дважды исчезала или почти исчезала (т.е., уменьшалась до уровня порядка 1 тонны) - в моменты около 11:59:13 и 11:59:25.
5) После 11:59:25 ТС росла, достигнув перед отрывом не менее 10...12 тонн.
По Заключению МАК, ТС "около 1700 кгс" появилась "в момент от 11:59:18 до 11:59:20" и далее росла, достигнув около 8 тонн перед отрывом. Общее с Заключением МАК - только порядок величины ТС перед отрывом: "около 8 тонн" по МАК и не менее 10...12 тонн по здешним расчетам. ИМХО, такое расхождение динамики ТС - принципиальное.
По всем этим, в основном совпадающим, графикам, ТС менялась следующим образом.
1) ТС, измеряемая тоннами...
На ходе отбоя амортизатор стучит когда он пустой.Это когда они в хлам изношены., потому что поршень или шток люфтит в стакане.
Про аэродинамику никто тут и не думал, приняли что сумма силы трения шасси и лобового сопротивления постоянны на все время разбега. С тягой тоже проблемы.Вопрос такой: в графике ТС было учтено (вычтено из нее) аэродинамическое сопротивление, растущее с ростом скорости?
Я уже устал про это говорить.Ощущение, что ноль смещен на несколько тонн. Точно все правильно с физикой расчета сопротивления качения, аэродинамики и с изменением тяги?
ИМХО, такое расхождение динамики ТС - принципиальное.
Незаметно для кого? Я всегда приравнивал стук к загрузке до упора.Вы сами незаметно подошли к тому, что ДО ВЗЯТИЯ штурвала на себя ПОШ была загружена в результате ТС до упора отбоя, в результате стук.
По методе Vic63 центровка получилась запредельно передняя. Масса тоже близка к максимальной. Насколько я помню, когда смотрел графики хода в зависимости от веса, они зашкаливали.Нет, не даст.см.методу Vic63 ПОШ будет почти полностью разгружена.
Можно точный расчет?если ТС 1700 кгс этого сделать не может
Тогда о чем разговор?уж сколько надо чтобы ПОШ придавить до упора, мне не ведомо.
Тут как раз особого влияния нет, ИМХО.еще забыл про силу трения, которая прямо зависит от коэффициента трения,
который, в свою очередь, зависит от состояния поверхности ВПП.
Из 5 имеющихся у меня разбегов 3 осуществлялись с РВ около +4 , а два при РВ даже около + 8. По-видимому, с учетом того что и в Ярославле был разбег с+4, это видимо норма, хотя ЕМНИП в РЛЭ написано разбег осуществлять при нейтральном положении РВ. А вот уже + 8 явно видимо было вызвано указанными выше причинами.For VIK63, два момента вдогонку.
1. Смотрим поведения РВ на картинке МАК: 4.8, 4,2, 2.9 и затем -10.7.
На самолётах такой схемы (ТУ-154М, ЯК-42) так "отдают штурвал от себя" в начале разбега,если:
- центровка ближе к задней и переднее колесо разгружено;
- при взлёте в условиях слабого сцепления,особенно с боковым ветром;
- в нормальных условиях для улучшения управляемости передним колесом от педалей.
Поэтому о излишне передней центровке надо забыть, ее не было вовсе. Небольшой правый "боковик" - был,
но его "парировали" правым элероном. Поэтому - "рулили" и подтормаживали.
ОК.Особенно с подчеркнутым согласен.2. По "раскачке". После ряда дебатов пришли к следующему выводу: фактор сопутстующий отрыву , но не основной.
А как он меняется?
Если усиливается, значит это стук на ходе отбоя, либо неисправный демпфер при снятии нагрузки с колеса позволяет ему более энергично ввихляться в стороны, и тогда это стук рулевых соединений или каких-то упоров-ограничителей хода, если они есть.
Объяснить сжатие основной при несжатии передней вообще как-то сложно. Потом, заставить стучать основную стойку сложнее - там тележка.
Да Вы сами послушайте - стук практически пропадает в момент "взятия" штурвала и вновь начинает прослушиваться где-то секунды через четыре - примерно в момент вывода двигателей на взлетный.
Пустой, это когда внутри нет ни рабочего газа, ни жидкости.Что значит пустой?!
А насколько она распущена?Для отбоя нужно ее полностью распустить, при тангаже 0,7 она вряд ли полностью распущена.ИМХО.
Я прошу прощения, сильно за темой не следил. Вопрос такой: в графике ТС было учтено (вычтено из нее) аэродинамическое сопротивление, растущее с ростом скорости?
Sys, как обычно, передергивает. Остальные силы считали Программер, Aveca и я чуть по-разному, но получалось примерно одно и то же (в пределах +/- 0,5...1 тонна). Кстати, на графике не ТС, а ускорение!Ощущение, что ноль смещен на несколько тонн. Точно все правильно с физикой расчета сопротивления качения, аэродинамики и с изменением тяги?
По методе Vic63 центровка получилась запредельно передняя. Масса тоже близка к максимальной. Насколько я помню, когда смотрел графики хода в зависимости от веса, они зашкаливали.
Значительно меньше виртуальных авиаэкспертов из числа пассажиров международных автобусов и из лабораторий сигналов.Sys, как обычно, передергивает.
Это ничем не подтвержденное мнение, которое и определяет якобы "принципиальность" с данными из заключения МАКа.В результате получалась суммарная тяга трех двигателей около 12 тонн на "якобы номинале" и около 15 тонн на "якобы взлетном".
Я и имел в виду эквивалентную центровку.Он прикидывал можно ли характеризовать ТС эквивалентным смещением центровки и насколько велико было это смещение.
То есть, коррелирует с графиком рассчитанной ТС?