Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[лёлька1]

На этом видео очень хорошо заметно, что поперечные трещины-стыки идут не через 30 метров, а как и положено - через "длину плит".

Если уж так принципиален этот вопрос, можно посмотреть СНиП "Аэродромы" по ссылке http://files.stroyinf.ru/Data1/1/1959/
6.4 Деформационные швы в жестких покрытиях
Эти швы-нормативное требование строительных норм и правил.

 

[лёлька1]

Я не о нормах

Да я, собственно не для Вас, а для других участников обсуждения, в Вашу поддержку.
Асфальтобетон не накатывают без швов. Швы есть, размеры их нормируются, в СНиПе прописано, как.Соответствует ли покрытие норме-это вопрос, но периодичность стука может быть обусловлена обязательным, а не случайным, наличием швов.Только это и хотела уточнить.
ЗЫ Да и вообще, этот СНиП очень информативен и почитать его интересно, на некоторые вопросы я там нашла для себя ответы.
ЗЫЗЫ например, почему след от Яка после выкатывания не такой глубокий, как ожидалось, и еще какие-то моменты...

...а, да, еще:... почему трамплин перед КРМ тоже можно объяснить , если почитать..

 

[OlegM]

Версия МАК точно под версию Лушникова подогнана, а он не переносил навыков негативных, он совсем по другой причине оперся на педали.

Простите, а по какой он причине опёрся? Неправильного стабилизатора?
По-моему, причина та же - неправильная постановка ног на педалях.

 

[serg55]

Я попытался по маковской прязке взаиморасположить время, дистанцию и скорость.
Как ни прикидываю, получается, что датчик скорости врал чуть не на 10 процентов, причем, похоже, нелинейно - я проверял по совпадению границ диапазонов измерения скоростей.
Проверял по контрольным точкам прохождения ВПП и по меткам времени.
Достаточную точность по дистанции дает пропорциональное увеличение всех значений скорости, измеренных с графика, на восемь процентов.
Если же предположить чуть бОльшую нелинейность датчика (в пределах допустимой погрешности), может оказаться, что и не в торможении дело...

Вот еще странность - если предположить, что камера стояла в конце полосы в том месте, где отмечено на фото, то почему нет точки, когда самолет проходит перед камерой? Точка 2400 - "Максим. тормозящая сила" - и все, точек больше нет. Хотя спустя 100-150 метров самолет должен был попасть в обьектив и вычислить его положение на ВПП по временным меткам на регистраторе на составляло бы труда.


---------- Добавлено в 02:40 ----------

ЗЫ Да и вообще, этот СНиП очень информативен и почитать его интересно, на некоторые вопросы я там нашла для себя ответы.
ЗЫЗЫ например, почему след от Яка после выкатывания не такой глубокий, как ожидалось, и еще какие-то моменты...
...а, да, еще:... почему трамплин перед КРМ тоже можно объяснить , если почитать..

Ольга, почитал, но конкретно не нашел - то ли дренаж, то ли укрепление грунта. Как Вы обьясните наличие этого трамплина? Он виден со всех ракурсов, благодаря фоткам Ксении.

 

[OlegM]

Вот еще странность - если предположить, что камера стояла в конце полосы в том месте, где отмечено на фото, то почему нет точки, когда самолет проходит перед камерой? Точка 2400 - "Максим. тормозящая сила" - и все, точек больше нет. Хотя спустя 100-150 метров самолет должен был попасть в обьектив и вычислить его положение на ВПП по временным меткам на регистраторе на составляло бы труда.

В материалах МАК эта точка отмечена на самом торце ВПП:

 

[Sergey43]

Даже вот такие шовчики на некоторых немецких автобанах создают такой шум в машине, что кажется.....

Не шовчики....
Швы на бетонке достаточно приличного размера и шум/стук создают неимоверный. У нас так же такие дороги есть.
При снижении скорости стук сохраняется!

Но вот на асфальте трещины не создают такого стука, как на бетоне.
Потому, что трещины - на асфальте. Потому, что трещины - гораздо меньшего размера. Да и характер трещин другой, не имеет строгой геометрии.

Несколько условий не проходят в Туношне для формироваия стука
- Нет бетона. А ведь бетон - это серьёзная причина происхождения стука
- Трещины значительно меньшего размера, чем стыки на бетонке
- Нет правильной геометрии трещин. Четкая геометрия - так же серьёзное условие происхождения стука, и оно отсутствует

Стук - это бетон-ширина-геометрия шва.
Мы не имеем в Туношне ничего из этого

PS На бетонке швы дробят с частотой 5-6ударов в секунду, с учетом задних колес - чаще. Похоже на горох.
Но далеко не круглая брусчатка, на брусчатке колотит

PPS Для достижения стука на асфальте нужна поперечная канавка шириной в несколько сантиметров и глубиной в сантиметр минимум

 

[turinec]

Как же они собирались садиться, если знали, что стойка повреждена?

Читать умеем? Я же написал недооценили повреждения! Есть такие скрытые дефекты, которые не заметишь, а выявляются они когда только поехал.

 

[Vik63]

В связи с имевшим местом инцидентом приведшим к временному закрытию темы вынужден опубликовать данное сообщение.
Позиции сторон следующие.

АДР, это сугубо сервисный прибор, значимого влияния не оказывающий
исполнительные механизмы включены последовательно, а два их не для резервирования, а для обеспечения хода руля в 10градусов при выпущенных закрылках, при убранной механизации такое отклонение не нужно и остается только один канал соответственно с 5 градусами
2-а КАНАЛА АДР-42 ВКЛЮЧЕНЫ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО, О каком дублировании идет речь?

Тезисы military_upir ясны :Прибор незначимый, последовательность включения исключает дублирование, основная цель создания 2 -го канала - только для обеспечения увеличенного в 2 раза хода РН при выпущенной механизации.

АДР двухканальный, с независимыми каналами. Вот ссылка о катастрофе ТУ-134 из за этого сугубо сервисного прибора значимого влияния не оказывающего http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html .Показан реальный пример неисправности АДР приведший к катастрофе, доказывающий неверность Вашего суждения о незначимости сервисного прибора, как вы его называете. А который оказывается управляет РН независимо от экипажа и имеет огромное значение, из-за чего он продублирован.
В полете с убранной механизацией крыла работает только один из каналов АДР-42 (первый). В полете с выпущенной механизацией крыла работают одновременно оба канала.Но-система встроенного контроля автоматически постоянно контролирует исправность каналов, определяет отказавший канал и отключает его.
Основная цель - именно дублирование.
Последовательность включения не отменяет возможности дублирования. При отказе любого канала АДР, отказавший отключается , а его рулевой агрегат служит жесткой тягой, исправный работает и выполняет свою функцию независимо от отказа другого. Если это не дублирование, то что?

Тезисы Vik63 ясны: узел значимый так как управляет РН помимо экипажа, последовательное включение не отменяет дублирования, основная цель наличия 2 каналов -резервирование( дублирование) .
1."ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html

На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10'.

2.Егер .С.М Проектирование самолетов ,1983.стр.499 Демпферы колебаний , работающие параллельно с летчиками и независимо от них, выполняют в виде многократно резервированных электрогидравлических агрегатов.
на стр.513 рис.18.22 а) приведена схема резервирования используемая в ЯК-42, в которой используется 2 принципа резервирования - первый -наличие 2 независимых каналов, и второй - то что максимальное отклонение рулей достигается суммированием ходов штоков рулевых агрегатов установленных последовательно, в случае отказа одного - неконтролируемое изменение рулей будет не более хода штока одного отказавшего канала - то есть вполовину меньше чем если бы был установлен один канал (текст уже мой).
3. САМОЛЕТ СУ-27СК
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Книга 2 стр. 30.
8.7.7.Канал рулей направления ДЕМПФЕР КУРСА обеспечивает отклонение рулей направления по сигналам поперечного отклонения ручки управления (перекрестная связь), сигналам угловой скорости рыскания и боковой перегрузки.
Каналы демпфера крена и демпфера курса имеют трехкратное резервирование и состоят из трех отдельных подканалов каждый.
4. Корнеев Владимир Митрофанович. Конструкция и эксплуатация самолета Ан-124-100 Ульяновск 1996.
СИСТЕМА УЛУЧШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ СУУ-400
Система улучшения устойчивости (СУУ) предназначена для улучшения характеристик устойчивости самолета и осуществля¬ет демпфирование самолета в боковом движении с помощью РН. Демпфер рыскания представляет собой четырехканальную электрогидравлическую подсистему, конструктивно разнесен¬ную по двум бортам. Каждый борт включает в себя по два под¬канала: 1 и 2 - левый борт, 3 и 4 - правый борт.
Каждый подканал имеет устройство встроенного контроля (УВК), которое обеспечивает контроль исправности подканала, отключение неисправного подканала, выдачу информации об исправности системы или о наличии и количестве отказов в ней. Резервирование с УВК в демпфере обеспечивает работу демпфе¬ра до третьего отказа, после которого демпфер отключается.
5.Корнеев Владимир Митрофанович КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
4.3. Управление рулем направления
Двухканальный автономный демпфер рыскания АДР-42 предназначен для улучшения характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета при выключенном демпфере рыскания системы автоматического управления САУ-42.
Автономный демпфер рыскания АДР-42 представляет собой две независимые друг от друга автоматические следящие системы, в которых ход исполнительных механизмов рулевых агрегатов РАУ-108 пропорционален угловой скорости рыскания самолета.
В случае отказа первого канала АДР включается второй канал
Действия экипажа (КВС) при этом:
- отключить отказавший канал АДР соответствующим выключателем "АДР 1,2";
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Данное сообщение сделано к сведению участников имеющих объективный , без предубеждения, подход к рассмотрению вопросов.

 

[timsz]

А есть какой-то смысл в найденном?

Эквивалентная центровка получилась 13% при минимально допустимой 18%. То есть, самолет в такой конфигурации и взлететь не мог, и ничего удивительного в том, что ПОШ сжалась до упора, нет.


---------- Добавлено в 06:22 ----------

А никому в голову не пришло, что "стук" обьяснется, не бредовыми предположениями о сдутой или сжатой до упора стойке, а банальными ударами колес на стыках ?

Тогда не понятно, почему она вдруг начала стучать. И почему МАК заострил внимание на этом.

 

[Sergey43]

Асфальтобетон не накатывают без швов.

Асфальтобетон "накатывают" именно без всяких швов!!!
Асфальтобетон - это обычный асфальт с мелким щебнем или гравием. Укладывается точно так же как обычный асфальт.

Швы есть, размеры их нормируются, в СНиПе прописано

Швы нормируются только для жестких покрытий, для тяжелого бетона
Асфальтобетон - нежесткое покрытие

Укладка асфальтобетона на ВПП в Набережных Челнах, без швов:

 

Как ни прикидываю, получается, что датчик скорости врал чуть не на 10 процентов, причем, похоже, нелинейно - я проверял по совпадению границ диапазонов измерения скоростей.

Кажется даже до представителей темной силы обсуждения стали доходить мои слова о том, что до арифметических вычислений надо оценить точность, достоверность и нелинейность данных, без этого всем расчетам грош цена в базарный день.


---------- Добавлено в 09:22 ----------

Я потому и настаивал, что такая динамика ТС принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.

В очередной раз повторяю, нет ни какого принципиального отличия. Всего лишь точности округления и не более того.

 

[timsz]

Пикирующего момента загрузившего переднюю стойку не было - самолет разгонялся.

Наличие пикирующего момента связано исключительно с силой, приложенной к колесам. Ускорение при этом может быть как положительным, так и отрицательным.

 

[Sergey43]

Стойки ВСЕГДА стучат на неровностях и стыках.

Стойка стучала не только на полосе, но и на грунте. Примерно с интервалом в секунду.
При переходе на грунт характер стука не изменился, переодичность не изменилась.

Что конкретно стучит в стойке?

 

[military_upir]

В связи с имевшим местом инцидентом приведшим к временному закрытию темы вынужден опубликовать данное сообщение.
Позиции сторон следующие.
Тезисы military_upir ясны :Прибор незначимый, последовательность включения исключает дублирование, основная цель создания 2 -го канала - только для обеспечения увеличенного в 2 раза хода РН при выпущенной механизации.
Тезисы Vik63 ясны: узел значимый так как управляет РН помимо экипажа, последовательное включение не отменяет дублирования, основная цель наличия 2 каналов -резервирование( дублирование) .
1."ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html
2.Егер .С.М Проектирование самолетов ,1983.стр.499 Демпферы колебаний , работающие параллельно с летчиками и независимо от них, выполняют в виде многократно резервированных электрогидравлических агрегатов.
на стр.513 рис.18.22 а) приведена схема резервирования используемая в ЯК-42, в которой используется 2 принципа резервирования - первый -наличие 2 независимых каналов, и второй - то что максимальное отклонение рулей достигается суммированием ходов штоков рулевых агрегатов установленных последовательно, в случае отказа одного - неконтролируемое изменение рулей будет не более хода штока одного отказавшего канала - то есть вполовину меньше чем если бы был установлен один канал (текст уже мой).
3. САМОЛЕТ СУ-27СК
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Книга 2 стр. 30.
8.7.7.Канал рулей направления ДЕМПФЕР КУРСА обеспечивает отклонение рулей направления по сигналам поперечного отклонения ручки управления (перекрестная связь), сигналам угловой скорости рыскания и боковой перегрузки.
Каналы демпфера крена и демпфера курса имеют трехкратное резервирование и состоят из трех отдельных подканалов каждый.
4. Корнеев Владимир Митрофанович. Конструкция и эксплуатация самолета Ан-124-100 Ульяновск 1996.
СИСТЕМА УЛУЧШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ СУУ-400
Система улучшения устойчивости (СУУ) предназначена для улучшения характеристик устойчивости самолета и осуществля¬ет демпфирование самолета в боковом движении с помощью РН. Демпфер рыскания представляет собой четырехканальную электрогидравлическую подсистему, конструктивно разнесен¬ную по двум бортам. Каждый борт включает в себя по два под¬канала: 1 и 2 - левый борт, 3 и 4 - правый борт.
Каждый подканал имеет устройство встроенного контроля (УВК), которое обеспечивает контроль исправности подканала, отключение неисправного подканала, выдачу информации об исправности системы или о наличии и количестве отказов в ней. Резервирование с УВК в демпфере обеспечивает работу демпфе¬ра до третьего отказа, после которого демпфер отключается.
5.Корнеев Владимир Митрофанович КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
4.3. Управление рулем направления
Двухканальный автономный демпфер рыскания АДР-42 предназначен для улучшения характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета при выключенном демпфере рыскания системы автоматического управления САУ-42.
Автономный демпфер рыскания АДР-42 представляет собой две независимые друг от друга автоматические следящие системы, в которых ход исполнительных механизмов рулевых агрегатов РАУ-108 пропорционален угловой скорости рыскания самолета.
В случае отказа первого канала АДР включается второй канал
Действия экипажа (КВС) при этом:
- отключить отказавший канал АДР соответствующим выключателем "АДР 1,2";
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Данное сообщение сделано к сведению участников имеющих объективный , без предубеждения, подход к рассмотрению вопросов.

желающие объективно смотреть, увидят, как вы бились головой об стену доказывая, что адр1,2 работают параллельно

 

[military_upir]

С телефона, тяжело редактировать. Опять же человек старался, надергивал цитаты

 

[serg55]

В материалах МАК эта точка отмечена на самом торце ВПП:

Вот поэтому и вопрос - или камера не там или точка? В "защиту" камеры привожу картинку из Яндекс - отметка (видимо с табличкой 05-23) видна всего одна слева на видео. Если бы камера была ближе к торцу - отметок было бы минимум две. У МАК это даже на торец, а сход на грунт. Т.е. разница несколько сек, ИМХО.

 

[timsz]

Первые 2 максимума ТС (не менее 3...4 тонны при 11:59:08 и не менее 6...7 тонн при 11:59:20) - задолго до попытки подъема ПОШ (11:59:25). Я потому и настаивал, что такая динамика ТС принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.

На начальном этапе по графику погрешность порядка 2.5 тонн. Да там сам "график" дает шум тонны на полторы. Плюс датчик скорости только что вылез из диапазона, где его даже писать стыдно, плюс погрешность физической модели...

А по второму максимуму - там и МАК говорит о тормозящей силе. По порядку величины совпадает.

 

[Sergey43]

6.6.10 При усилении существующих жестких покрытий асфальтобетоном следует применять конструктивные мероприятия (армирование, нарезку деформационных швов в асфальтобетоне и др.), направленные на снижение вероятности образования отраженных трещин в слое усиления и выравнивающем слое.

И тем не менее, этого не происходит, как правило. В асфальтобетоне швы никто нигде не нарезает
Разве что где-нибудь на откосах, на отливках, на незначащих площадках и тд

 

В асфальтобетоне швы никто нигде не нарезает

Плюспицот! Вы это тоже из окна международного автобуса увидели?
Первое найденное поисковиком показало что о нарезке швов в асфальте знали еще в СССР: http://www.gosthelp.ru/text/TrudyVypusk18Ekspluataciy.html
Статья ПОВЫШЕНИЕ ТРЕШИНОСТОЙКОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНА
ПРИ УСИЛЕНИИ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИй


---------- Добавлено в 11:04 ----------


лёлька1, а что будет когда Вы Том 1 Приложения 14 прочитаете....
Сссылку дать или Вас пока в поисковиках не забанили и Вы сами найдете?

 

[Sergey43]

Рекомендовать можно что угодно
Вопрос трещиностойкости асфальтобетона решают пластичностью покрытия и армированием.
Это современный подход. Швы нарезают только в бетонных покрытиях
ВПП в Донецке, Набережных Челнах, Каунасе не имеют швов, везде асфальтобетон: