Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[FANTOMAS]

Я вот давно заметила, что на нижнем фото что-то с Яком не так...
Поняла..: на этом фото Як как-то "горбато" (нарисо)сфотографирован...
ГДЕ на фото У ЯКА -ВОЗДУХОЗАБОРНИК СД ??? Кто может пояснить?

Вероятно перед Як-42 стоит "мелкий" (белый самолёт)? По фото где Ил-76 и Як-40.

 

Понятно- не можете показать на фото..

Я давно говорю что Вы потенциальная звезда вот этого раздела:

 

[Vik63]

Vik63.
У них фактически стаб был = 10. Такой стаб компенсировал бы усилия на штурвале
и отклонения РВ было бы меньшим. "Большего" заброса бы не было просто.
p.s.
А как тогда нормально взлетали на этом типе с стабом=12 (пасс=100-120 чел)?

Со стабом 10 он не мог оторвать ПС.Только сброс РУДов на МГ помог это сделать.А если добавить стаб сверх этих 10 - то это дополнительно увеличило бы кабрирующий момент после отрыва - и его надо было бы компенсировать . Поэтому и был бы бОльший заброс- если бы они еще стаб добавили.
А со стабом 12 взлетают нормально - так как там центровка соответствующая.

Vik63.
У вас есть доказательства, что экипаж знал свой фактический взлетный вес?
А если они считали что дистанция = 2550? Я же Вам раньше об этом говорил.

Логика здесь должна быть другая. В процессе движения по ВПП экипаж не мог иметь возможности оценить сколько метров по полосе он прошел. Следовательно не мог и знать о том - соответствует остаток ВПП потребной дистанции или нет. Неопределенности тут быть не должно.Экипаж сокращал себе располагаемую взлетную дистанцию, но не имел возможности оценить насколько , и когда она станет меньше потребной.

 

[Аноним22]

Понятно- не можете показать на фото..

Откуда Филатов в "Экипаже" наружу высовывался - помните? У Як-42 там же.

 

[timsz]

Читательница, а чем это фото заслужило такого пристального внимания?

 

[Читательница]

[b а чем это фото заслужило такого пристального внимания?

У кого есть глаза, тот поймет.

 

[timsz]

У кого есть глаза, тот поймет.

А у кого их нет? Там и киль выглядит несколько по-другому. Но не будем же мы обсуждать, что происходит с каждым конкретным пикселем при JPG сжатии.

 

[vim1964]

2.5.1. Предполетная подготовка самолета бортмехаником
... 4. Проверить, не имеют ли покрышки колес сдвига относительно
реборды и повреждений, препятствующих дальнейшей их эксплуа-
тации. Убедиться, что обжатие шин колес составляет 65—75 мм.
В случае, если обжатие больше или меньше указанного, проверить
по манометру давление в шинах. Оно должно быть 9 +05
кг/см2
РЛЭ Ил-18
Всё может быть...
А может быть раньше было многое несколько иначе.
Просто немного странновато смотрится требования РЛЭ в разделе предполётной подготовки, когда обязанность проверить лежит на б/м, а инструмента для этого нет.
.

Скорее всего несоответствие было видно без всяких приборов. И БМ, конечно, не сам проверял давление в шинах, а заставил это сделать а/техников. Это больше похоже на правду. Сам неоднократно был свидетелем случаев, когда БМ заставляли а/техников перед вылетом менять колеса (обычно по износу).

 

[Vik63]

Vik63. Сброс РУД и перекладка стаба проводились практически одновременно.
Более того, перекладка стаба началась раньше и завершилась до провала
в оборотах. Тангаж стал расти до провала в оборотах.

А если взглянуть на график очень и очень внимательно, то явно видно следующее - перекладка стаба завершилась практически в момент начала падения оборотов и на этот момент тангаж не рос, а был постоянный. И начал медленно расти только после падения оборотов. Хотя надписи и испортили график, применив сильное увеличение и интерполяцию - это можно увидеть.Расчеты это подтверждают.
С этим стабом он не поднял бы ПС. Ну это же просто считается по потребным и фактическим положениям РВ. Их там не хватало.А вытянуть они не могли.

 

[ЛевМих]

...Тангаж начал расти через 1 сек после завершения перестановки стаба....

Но к этому моменту обороты упали уже существенно ниже номинала.

...
2. Когда при разбеге у двигателя мгновенно падают обороты, что мы имеем?
Верно - самолет "клюет носом". Что сие означает? Момент пикирующий увеличился.

Неверно. Вектор тяги проходит выше ЦМ и, следовательно, при снижении тяги пикирующий момент тяги относительно ЦМ может только уменьшиться, а остальные моменты относительно ЦМ не меняются. Об этом уже много раз писали, начиная с грубой оценки Vik63, сделанной им как только стало известно про сброс РУД на МГ. Более точно:

С учетом фактических оборотов и снижения тяги на скорости: (около 5000 кгс - порядка 1000 кгс (разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя = около 7700 кгс*м.

Это разгрузка ПОШ более чем на 500 кгс!
Плечо 0,96 м - расчет Vik63 по чертежам ЯК, оценки тяги - мои. 2 двигателя - т.к. центральный примерно на высоте ЦМ. А самолет "клюет носом" не мгновенно, а в течение нескольких секунд, из-за торможения лобовым сопротивлением (не меньше 3 тонн даже при небольшом тангаже).

 

[tipun]

Скорее всего несоответствие было видно без всяких приборов. И БМ, конечно, не сам проверял давление в шинах, а заставил это сделать а/техников. Это больше похоже на правду. Сам неоднократно был свидетелем случаев, когда БМ заставляли а/техников перед вылетом менять колеса (обычно по износу).

спс

 

[ЛевМих]

Вы и Vik63 считете, что самолет взлетел благодаря сбросу РУД в МГ?
ОК! Мое мнение - благодаря стаб= 9.5-10.

"Благодаря" сочетанию перестановки стаба и сброса РУД на МГ. "Вдвоем" их хватило.
Однако еще 1,5-2 град. стаба наверное, хватило бы и без МГ. Тогда вопрос был бы в том, успели бы отыграть стаб обратно.

Диспут можно считать закрытым. Каждый ушел со своим мнением. Все нормально.

Да, но при этом Ваше мнение об увеличении пикирующего момента при снижении оборотов абсолютно антинаучно.

 

[Jinn07]

Со стабом 10 он не мог оторвать ПС.Только сброс РУДов на МГ помог это сделать.

Vik63, не противоречия ради, а истины для.
Как практик теоретику.
Ваши расчеты сил, вероятно где-то.. правильны, но посмотрите на этот снимок внимательно:



Видите на каком плече стоит винт?
Представляете какой пикирующий момент он дает?
И в самом деле, на взлете, на максимальном взлетном режиме , несмотря на то, что поток от винта обдувает рули, толку тянуть ручку на себя до достижения взлетной скорости никакого - стойка не пойдет.
Но как только набирается эта скорость, самолет уверенно поднимает нос.

А Як шел с большим запасом по скорости.
На рулях у него уже присутствовали большие аэродинамические силы.
По сравнению с которыми пикирующий момент от тяги двигателей - тьфу, никакой, пренебрежительно малый.

На том самолетике, что фото, если после режима МГ в горизонтальном полете, дать сразу максимальную тягу, ощущается небольшой клевок на нос, который парируется небольшим (м.б. в один сантиметр) взятием ручки с усилием в сто грамм примерно.
Но какое там плечо, и какое у Яка?! В разы отличаются!

Пикирующий момент от двигателей ничего не решал.
Торможение, даже если оно присутствовало, на траве, на той скорости, тоже несущественная величина (даже дерн не сорван).

Все-таки склоняюсь к грузу в переднем багажнике.

 

[DSA76]

У кого есть глаза, тот поймет.

Развейте мысль, пожалуйста.

 

[Jinn07]

мнение об увеличении пикирующего момента при снижении оборотов абсолютно антинаучно

Это зависит от давления перед воздухозаборником и от сопротивления стенок самого заборника.

 

[timsz]

Это зависит от давления перед воздухозаборником и от сопротивления стенок самого заборника.

Только от положения двигателей относительно ЦМ. Выключение двигателей как минимум уменьшает пикирующий момент. Плюс увеличивает кабрирующий за счет сопротивления двигателей. Подозреваю, что при этом еще и средний подключается.

 

[Jinn07]

Только от положения двигателей относительно ЦМ. Выключение двигателей как минимум уменьшает пикирующий момент. Плюс увеличивает кабрирующий за счет сопротивления двигателей. Подозреваю, что при этом еще и средний подключается.

Правильно. Подключается.
И в зависимости от расположения двигателей, при уборке/даче тяги, момент может меняться с пикирующего на кабрирующий, т.е. меняться полярно.
И ничего - никаких особых упоров на этот факт не делается.
Не делается т.к. моменты эти незначительно влияют на управляемость.

 

[timsz]

На неровностях ВПП, при сходе с ВПП, вектор тяги меняет свое направление, одновременно меняя нагрузку на ось, то нагружая, то разгружая колеса, и это все опять меняе плечо приложения вектора тяги. А тут еще ТС непонятного происхождения.

Это как это? Вектор тяги меняет направление? На Як-42 наконец поставили реверс? И плечо относительно ЦМ не меняется.

 

[timsz]

Перестаньте , незначительно вектора меняются.

Из-за чего меняется? И как это влияет на пикирующий момент. По-любому, выключение двигателя изменяет пикирующий момент значительно.

 

[Vik63]

2. Когда при разбеге у двигателя мгновенно падают обороты, что мы имеем?Верно - самолет "клюет носом". Что сие означает? Момент пикирующий увеличился.

Просто поразительно ошибочное суждение.Момент пикирующий уменьшился.

Вы и Vik63 считете, что самолет взлетел благодаря сбросу РУД в МГ?
ОК! Мое мнение - благодаря стаб= 9.5-10.
Диспут можно считать закрытым. Каждый ушел со своим мнением. Все нормально.

Ваше право.Но разрешите ответить.
Несколько удивляет безаппеляционность Вашего суждения, при том что ранее Ваши оценки отличались cдержанностью и были выверенными . Если все-таки будет желание - взгляните здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=976477#post976477 и здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=983857#post983857 еще более подробно.

Моделирование движения самолета при взлете - это решение систем диффереренциальных уравнений и вот так запросто говорить, это сильно влияет, а это, не очень, я бы не стал. Слишком много факторов.

Здесь не требуется решать системы диф уравнений. А задача рассматривается исходя из балансировки ЛА по тангажу. Момент от двигателей пикирующий безусловно и всегда ( для ЯК-42), при сбросе тяги он уменьшается, что позволяет создавать меньшие отклонения РВ и стабилизатора на кабрирование для подъема ПС.