Вероятно перед Як-42 стоит "мелкий" (белый самолёт)? По фото где Ил-76 и Як-40.
Последнее редактирование:
Вероятно перед Як-42 стоит "мелкий" (белый самолёт)? По фото где Ил-76 и Як-40.Я вот давно заметила, что на нижнем фото что-то с Яком не так...
Поняла..: на этом фото Як как-то "горбато" (нарисо)сфотографирован...
ГДЕ на фото У ЯКА -ВОЗДУХОЗАБОРНИК СД ??? Кто может пояснить?
Я давно говорю что Вы потенциальная звезда вот этого раздела:Понятно- не можете показать на фото..
Со стабом 10 он не мог оторвать ПС.Только сброс РУДов на МГ помог это сделать.А если добавить стаб сверх этих 10 - то это дополнительно увеличило бы кабрирующий момент после отрыва - и его надо было бы компенсировать . Поэтому и был бы бОльший заброс- если бы они еще стаб добавили.Vik63.
У них фактически стаб был = 10. Такой стаб компенсировал бы усилия на штурвале
и отклонения РВ было бы меньшим. "Большего" заброса бы не было просто.
p.s.
А как тогда нормально взлетали на этом типе с стабом=12 (пасс=100-120 чел)?
Логика здесь должна быть другая. В процессе движения по ВПП экипаж не мог иметь возможности оценить сколько метров по полосе он прошел. Следовательно не мог и знать о том - соответствует остаток ВПП потребной дистанции или нет. Неопределенности тут быть не должно.Экипаж сокращал себе располагаемую взлетную дистанцию, но не имел возможности оценить насколько , и когда она станет меньше потребной.Vik63.
У вас есть доказательства, что экипаж знал свой фактический взлетный вес?
А если они считали что дистанция = 2550? Я же Вам раньше об этом говорил.
Откуда Филатов в "Экипаже" наружу высовывался - помните? У Як-42 там же.Понятно- не можете показать на фото..
[b а чем это фото заслужило такого пристального внимания?
А у кого их нет? Там и киль выглядит несколько по-другому. Но не будем же мы обсуждать, что происходит с каждым конкретным пикселем при JPG сжатии.У кого есть глаза, тот поймет.
Скорее всего несоответствие было видно без всяких приборов. И БМ, конечно, не сам проверял давление в шинах, а заставил это сделать а/техников. Это больше похоже на правду. Сам неоднократно был свидетелем случаев, когда БМ заставляли а/техников перед вылетом менять колеса (обычно по износу).2.5.1. Предполетная подготовка самолета бортмехаником
... 4. Проверить, не имеют ли покрышки колес сдвига относительно
реборды и повреждений, препятствующих дальнейшей их эксплуа-
тации. Убедиться, что обжатие шин колес составляет 65—75 мм.
В случае, если обжатие больше или меньше указанного, проверить
по манометру давление в шинах. Оно должно быть 9 +05
кг/см2
РЛЭ Ил-18
Всё может быть...
А может быть раньше было многое несколько иначе.
Просто немного странновато смотрится требования РЛЭ в разделе предполётной подготовки, когда обязанность проверить лежит на б/м, а инструмента для этого нет.
.
А если взглянуть на график очень и очень внимательно, то явно видно следующее - перекладка стаба завершилась практически в момент начала падения оборотов и на этот момент тангаж не рос, а был постоянный. И начал медленно расти только после падения оборотов. Хотя надписи и испортили график, применив сильное увеличение и интерполяцию - это можно увидеть.Расчеты это подтверждают.Vik63. Сброс РУД и перекладка стаба проводились практически одновременно.
Более того, перекладка стаба началась раньше и завершилась до провала
в оборотах. Тангаж стал расти до провала в оборотах.
Но к этому моменту обороты упали уже существенно ниже номинала....Тангаж начал расти через 1 сек после завершения перестановки стаба....
Неверно. Вектор тяги проходит выше ЦМ и, следовательно, при снижении тяги пикирующий момент тяги относительно ЦМ может только уменьшиться, а остальные моменты относительно ЦМ не меняются. Об этом уже много раз писали, начиная с грубой оценки Vik63, сделанной им как только стало известно про сброс РУД на МГ. Более точно:...
2. Когда при разбеге у двигателя мгновенно падают обороты, что мы имеем?
Верно - самолет "клюет носом". Что сие означает? Момент пикирующий увеличился.
Это разгрузка ПОШ более чем на 500 кгс!С учетом фактических оборотов и снижения тяги на скорости: (около 5000 кгс - порядка 1000 кгс (разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя = около 7700 кгс*м.
спсСкорее всего несоответствие было видно без всяких приборов. И БМ, конечно, не сам проверял давление в шинах, а заставил это сделать а/техников. Это больше похоже на правду. Сам неоднократно был свидетелем случаев, когда БМ заставляли а/техников перед вылетом менять колеса (обычно по износу).
"Благодаря" сочетанию перестановки стаба и сброса РУД на МГ. "Вдвоем" их хватило.Вы и Vik63 считете, что самолет взлетел благодаря сбросу РУД в МГ?
ОК! Мое мнение - благодаря стаб= 9.5-10.
Да, но при этом Ваше мнение об увеличении пикирующего момента при снижении оборотов абсолютно антинаучно.Диспут можно считать закрытым. Каждый ушел со своим мнением. Все нормально.
Vik63, не противоречия ради, а истины для.Со стабом 10 он не мог оторвать ПС.Только сброс РУДов на МГ помог это сделать.
Развейте мысль, пожалуйста.У кого есть глаза, тот поймет.
Это зависит от давления перед воздухозаборником и от сопротивления стенок самого заборника.мнение об увеличении пикирующего момента при снижении оборотов абсолютно антинаучно
Только от положения двигателей относительно ЦМ. Выключение двигателей как минимум уменьшает пикирующий момент. Плюс увеличивает кабрирующий за счет сопротивления двигателей. Подозреваю, что при этом еще и средний подключается.Это зависит от давления перед воздухозаборником и от сопротивления стенок самого заборника.
Правильно. Подключается.Только от положения двигателей относительно ЦМ. Выключение двигателей как минимум уменьшает пикирующий момент. Плюс увеличивает кабрирующий за счет сопротивления двигателей. Подозреваю, что при этом еще и средний подключается.
Это как это? Вектор тяги меняет направление? На Як-42 наконец поставили реверс? И плечо относительно ЦМ не меняется.На неровностях ВПП, при сходе с ВПП, вектор тяги меняет свое направление, одновременно меняя нагрузку на ось, то нагружая, то разгружая колеса, и это все опять меняе плечо приложения вектора тяги. А тут еще ТС непонятного происхождения.
Из-за чего меняется? И как это влияет на пикирующий момент. По-любому, выключение двигателя изменяет пикирующий момент значительно.Перестаньте , незначительно вектора меняются.
Просто поразительно ошибочное суждение.Момент пикирующий уменьшился.2. Когда при разбеге у двигателя мгновенно падают обороты, что мы имеем?Верно - самолет "клюет носом". Что сие означает? Момент пикирующий увеличился.
Ваше право.Но разрешите ответить.Вы и Vik63 считете, что самолет взлетел благодаря сбросу РУД в МГ?
ОК! Мое мнение - благодаря стаб= 9.5-10.
Диспут можно считать закрытым. Каждый ушел со своим мнением. Все нормально.
Здесь не требуется решать системы диф уравнений. А задача рассматривается исходя из балансировки ЛА по тангажу. Момент от двигателей пикирующий безусловно и всегда ( для ЯК-42), при сбросе тяги он уменьшается, что позволяет создавать меньшие отклонения РВ и стабилизатора на кабрирование для подъема ПС.Моделирование движения самолета при взлете - это решение систем диффереренциальных уравнений и вот так запросто говорить, это сильно влияет, а это, не очень, я бы не стал. Слишком много факторов.