Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Оценить можно легко. Я вообще не пойму о каких изменениях направления тяги, сопоставимых с выключением двигателя, идет речь.
 
Невозможно. Только если в полете двигатель в другое место относительно ЦТ перекинуть Или ЦТ перекинуть в другое место.
 
Тем не менее, нормальные взлеты происходят весьма единообразно. А этот "взлет" отличался от нормального по-крупному только следующими факторами.

1) ТС неизвестного происхождения, достигавшая перед подъемом ПОШ величины порядка 10 тонн (грубо!) и создававшая громадный пикирующий момент.
2) Необычно большое отклонение РВ на кабрирование.
3) Перекладка стабилизатора примерно на 1,5 град. на кабрирование перед подъемом ПОШ.
4) Сброс РУД на МГ непосредственно перед подъемом ПОШ, уменьшивший пикирующий момент.

Соответственно, для оценочного анализа условия подъема ПОШ достаточно рассмотреть баланс соответствующих 4 моментов и возможного несоответствия начальной установки стабилизатора фактической центровке - поскольку все остальные моменты при подъеме ПОШ во время нормального взлета сбалансированы. Именно это и сделал Vik63 и, в частности, именно из факта подъема ПОШ после сброса РУД на МГ следует, что несоответствие начальной установки стабилизатора фактической центровке не было катастрофическим.
Именно так. Вы имеете мнение, а Vik63 и я (и не только мы) считаем - в том смысле, что, помимо качественных рассуждений, делаем расчеты и численные оценки .

Кстати о перекладке стаба, в качестве PS к моему предыдущему посту
ЛевМих сказал(а):
... Однако еще 1,5-2 град. стаба наверное, хватило бы и без МГ. ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уже много раз отмечали (впервые, кажется, Vik63), что КВС держал кнопку перекладки стаба аж 5 сек. Это очень похоже на то, что он хотел добавить, но пресловутый "негативный перенос навыков" с ЯК-40 не позволил. И похоже, что это непосредственная причина катастрофы.
 
Давайте возьмем простой пример, например какой-нить Боинг с двигателями под крылом на пилонах.
При даче тяги возникнет кабрирующий момент, при сбросе тяги (на скорости естественно), получим пикирующий момент, т.к. двигатели будут работать как воздушные тормоза.
 
Vik63. Ваши слова:
Очень простой расчет. Тормозящая сила в 8 тонн на плече до ЦТ =3,13 создает пикирующий момент = 8000*3,13=25000 кгс*м. , что равнозначно как если бы центровка сдвинулась от фактической =24,65 % на 10 процентов вперед....
Почему Вы решили, что фактическая центровка = 24,65 %?
 
observer сказал(а):
Почему Вы решили, что фактическая центровка = 24,65 %?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так указано в отчете МАК, оснований сомневаться не вижу.Методы восстановления центровки с достаточной точностью известны, понятны.2 знака после запятой - лишние конечно. Лучше было бы 24,5 +/-0,5 % .Это вопрос очень подробно здесь уже обсуждался.
 
Если выражаться аккуратно, то это проявление навыков с ЯК-40 в состоянии сильнейшего стресса. Я считал такое уточнение очевидным.
 
Последнее редактирование:

А если считать относительно оси качания тележек ООШ?


---------- Добавлено в 03:32 ----------



Вот это ценное наблюдение.

Можно еще добавить. Пыль от ООШ не поднималась по роликам.

Но тогда же какой природы была ТС?

А вот тормоза здесь явно не причем. И ООШ вообще.

Рискну. (очередной раз по кругу, но с новизной). Разная тяга двигателей разворачивала ВС. Разворот компенсировался РН. Но рысканье было отличным от нуля. (если лобовое по оценкам на форуме уже ранее - при нулевом рысканьи - было тонны в четыре).

Но тогда почему ТС исчезло с отрывом ООШ?

Меняется ли что либо в управлении по рысканью при отрыве? АДр начинает работать?

Или все проще - после отрыва направление в первые секунды не контролировалось? Или еще проще - просто перед антеннами стали уходить вправо от антенн - туда, куда разворачивало ВС?
 
Последнее редактирование:
Теоретически наверное да, поправляюсь.Ну а много ли таких реальных режимов? Разогнаться и сбросить тягу до МГ . Снижение с очень хорошей вертикальной скоростью. Или пикирование давайте приплюсуем с двигателями на МГ. Речь все-таки о реальности..
Чаще наоборот - двигателю воздуха не хватает - помпаж. Отрицательная тяга для ТРД не актуальна, это не ТВД.
 

Не участвовал в дискуссии о пропеллере.

Но вот сброшена тяга (обороты) - меняется поток воздуха через двигатель - сопротивление возрастет. Хотя по сравнению с тягой это - мизер
 
Мне достаточно того что стабилизатор был установлен по центровке.Это подтверждается поведением самолета после отрыва, в частности темпом роста тангажа , и положением РВ при балансировке по тангажу при тангаже 19 градусов.Будь центровка другая - не по стабу, и РВ там был бы другой - значительно другой.
Уважаемый observer , здесь я с Вами согласен . Взаимное спасибо за общение.
 
Нашел хоть какие-то цифры по углам увода авиашин. Под эксплуатационной нагрузкой - +-10 градусов, под максимальной нагрузкой - +-5 градусов.
Получается, что при рассматриваемых углах отклонения РН, ПС должна была идти по углу увода, без скольжения. Особенно если принять за гипотезу, что РН относительно ПС имел усредненное отклонение в 6,5 градусов.
По мере разгона и повышения эффективности РН получаются все условия для развития шимми.
 

Наверное качественная оценка затруднительна. С одной стороны положение РВ не менялось после отрыва, но тангаж не рос рывком. С другой стороны - в этот момент опять росла тяга. И ТС исчезла.

То, что было после столкновения, мне кажется, особенно со вторым столбом, - уже просто неинтересно. Это 2 секунды после отрыва - метров 120
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Мне достаточно того что стабилизатор был установлен по центровке
Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще и еще раз можно повторить.

1. В Заключении п. 1.1.25 сказано " Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. … Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке ( 5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% ..."

2. Точность приведенной центровки совершенно очевидно говорит, что это не фактическая, а смоделированная расчетная величина. Аналогично, вполне можно утверждать, что загрузка (5970кг) и взлетная масса 53949 величины не фактические, а расчетные.

3. Масса загрузки и взлетная масса по версии МАК "не вяжутся" между собой. Из обратного расчета (если исходить из взлетной массы 53949) получается, что масса пустого снаряженного самолета занижена примерно на тонну.
Тем самым, либо нагрузка не соответствует 5970 (завышена), либо расчетная взлетная масса должна быть ближе к 55 тоннам.

4. Если есть все основания полагать, что указанные массы некорректны, да и приведенная точность 24,65% настораживает, можно еще раз повторить, что нет основания говорить о правильности указанной центровки. Тем более, что МАК не говорит ни о природе "лишнего" груза, ни о том где и как он был размещен. О возможном НЕснятом балласте мы даже не говорим.
Если же говорить о "привычных" загрузках и центровках (на которые постоянно ссылается Туношна и говорил А.Сизов), то этот груз мог размещаться только в передние отсеки.

5. Сказанное выше и все сопутствующие факторы дают все основания говорить, что центровка самолета явно более передняя, чем указано в Заключении, что выставка стабилизатора для взлета не только НЕ ОБОСНОВАНА, но и должна была быть много "круче" (не 8.7, а в районе 11 град и выше).
А рубеж (момент понятия ПОШ) должен был быть много позднее (для массы ВС порядка 55 тонн).

Так думаю и подкреплял ранее расчетами.
ИМХО.
 
Последнее редактирование:
А откуда вы знаете массу пустого этого Як? У этого Як, например, отсутствовали некоторые ряды кресел... И у вас на этой массе все расчеты строятся.
 
Если у Вас есть другие данные, то расскажите. А у РП доступ к первоисточнику явно есть. Конечно, могут быть ошибки, но это не туалет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация